Un rôle essentiel au XIX° siècle dans la colonisation des grands espaces (Amérique, Russie, colonies africaines ou asiatiques) et l'industrialisation. Concurrencés depuis les années 20 par la route puis l'avion, ils avaient généralement fait faillite. D'où leur reprise par l'état (soucis de défense et d'aménagement du territoire) sauf aux Etats Unis où leur situation s'est fortement dégradée. 
I- LES TECHNIQUES
- Les technologies
- Les infrastructures : en site propre (maîtrise foncière), encombrantes et coûteuses
- Les véhicules
- La régulation du trafic : au plan technique, fortement améliorée par les nouvelles télécommunications (qui font de la SNCF un concurrent possible de France Télécom). Au plan économique et administratif , cela dépend évidemment des relations avec la puissance publique
- B- L'organisation technique
- La multiplication des possibilités techniques de desserte : le transport intermodal
II- ECONOMIE ET MARCHES
- A- La demande des particuliers
- Quels besoins ?
- B- La demande des entreprises
- Les besoins généraux :
- La réduction des coûts de transport pour les trafics de masse
- la flexibilité de la desserte porte à porte (qui ne semble pouvoir être assurée que par la route)
- Le secteur productif
- Du fait de la production " à flux tendus ", l'industrie préfère le camion, plus souple
- Le secteur tertiaire :
- Le commerce paraît préférer le camion
C- Les fournisseurs d'équipements ferroviaires
Les industries de travaux publics (voies, tunnels)
Forte spécialisation des industries de matériels ferroviaires (un peu comme les industries de défense) qui dépendent donc fortement de ce marché en baisse relative.
D-Les prestataires de services :
Du fait des monopoles, il existe assez peu de professionnels spécialisés dans le transport ferroviaire, sinon des filiales de transitaires créées par les compagnies de chemins de fer elles-mêmes.
Le rail est en concurrence avec la route ou l'aérien pour ses trois marchés : le fret marchandises, les voyageurs grandes lignes, les voyageurs de proximité (trafic péri-urbain)
III- LES STRATEGIES
- A- Les particuliers
- La pression pour un " service universel " de transport ferroviaire, notamment pour les liaisons intraurbaines et entre villes. Cette pression s'adresse notamment aux collectivités régionales et locales (qui se retournent vers l'Etat)
- Les stratégies de croissance
- Stratégies d'alliances
- C- Les Etats
- Les positions possibles de la puissance publique :
- Politiques de privatisation des entreprises publiques
- Politiques de concurrence par abandon des monopoles
- Politiques de régulation
- 2.Les chemins de fer dans les pays en développement
- 3. Les chemins de fer dans les pays industrialisés
- 4 . En France
- Depuis la loi d'orientation sur les transports de 1982, la SNCF, établissement public industriel et commercial, a un contrat de plan lui donnant une certaine autonomie. La charge des infrastructures, les investissements du TGV et les déficits d'exploitation accumulés ont porté la dette à près de 200 milliards de francs. Le contrat de plan de 1995 prévoyait un désendettement par effort conjoint de l'Etat et de la SNCF. Important mouvement de grève en décembre 1995 pour rejeter le contrat de plan.
- D- Les organisations publiques internationales
- L'Union Européenne
- L'Union Internationale des Chemins de fer
IV- PERSPECTIVES
- Perspectives techniques :
- les trains à grande vitesse
- les trains à conduite automatique
- les travaux d'infrastructures : tunnels profonds sous les villes ou sous les mers
- Perspectives économiques
- le besoin de transport des personnes
- le besoin de transport des marchandises
- la concurrence rail-route
- la concurrence rail-avion
- Perspectives politiques
Réformes ferroviaires
Dans Candide au pays des libéraux (Albin Michel), Christian Gérondeau consacre un chapitre entier à la comparaison des réformes ferroviaires en France, en Allemagne et au Royaume-Uni. Cette comparaison, dans un ouvrage d’inspiration libérale, est favorable à la réforme anglaise et très critique à l’égard de l’allemande. Le lecteur pourra utilement se livrer à des comparaisons avec le compte-rendu du déjeuner-débat organisé avec Claude Martinand, président de Réseau Ferré de France, paru dans Regards sans frontières de mars dernier. Jacques Bourdillon
