La défaillance des sondes Pitot serait à l’origine du crash du vol AF447 entre Rio et Paris. Bakchich publie un document qui confirme cette thèse.
Les tubes Pitot sont des éléments vitaux… mais non prioritaires. C’est un peu ainsi que l’on pourrait résumer cette curieuse affaire au cœur de laquelle se trouve la compagnie Air France après le crash du vol AF 447, dans lequel 228 personnes ont péri.
Dans un communiqué de presse en date du 6 juin, notre ex grande compagnie nationale déclarait que depuis « mai 2008 Air France observe des incidents de pertes d’informations anémométriques en vol en croisière sur A340 et A330. Ces événements sont analysés avec Airbus comme découlant d’un givrage des sondes pitots ». En même temps, son DG déclarait sur France 2, début juin, qu’il n’était pas certain que les sondes Pitot soient à l’origine de l’accident. L’un des premiers messages de panne (34111506) correspond pourtant bien aux Pitot.
Un « honorable correspondant » nous a adressé un document intéressant. Il s’agit du programme ADELINE, un programme de recherche sur les instruments de vol traitant les données liées à la vitesse et l’altitude de l’avion. Mis en chantier en 2005, ce programme européen est mis en œuvre par le département avionique de Thalès, le fabricant des sondes équipant actuellement les Airbus. Comme le confirme le document que nous publions, les sondes sont un élément vital de l’avion. A tel point que Thalès précise en préambule que « la perte de ces données peut causer le crash de l’avion, particulièrement en cas de givrage des sondes ».
Bigre, cela fait froid dans le dos.
En plus d’être un enjeu de sécurité, ces sondes sont aussi un enjeu économique. Car outre le fait de créer une nouvelle architecture de sondes Pitot, plus sûres, le but est d’en réduire le coût à hauteur de 50%, avec une intégration dans les avions à l’horizon 2010. A la lecture de ce document, on pourrait supposer qu’au niveau européen, il était décidé, en étroite collaboration avec Thalès et avec Airbus, qui est présenté dans le document comme un membre du « club » ADELINE, de se saisir de cette question des Pitot afin de mettre en place un programme destiné à remédier à d’éventuelles carences des Pitot en service.
Pour télécharger le document, cliquez ci-dessous :
Plusieurs conférences seront même organisées à Sheffield, en Grande-Bretagne, à Vendôme, à Toulouse, et à Berlin, au cours desquelles Thalès présente plusieurs prototypes. Nous avons contacté le consortium pour connaître l’avancement de ce projet. Contre toute attente, il nous a fait une réponse laconique, authentifiant le document mais nous précisant que « ces études sont des études technologiques très avancées, à caractère purement "amont", qui n’ont pas pour vocation à systématiquement déboucher sur des produits industriels. Dans ce cadre, il n’appartient pas au groupe Thales de faire plus de commentaire ».
Dommage, Bakchich aurait aimé savoir si le projet était « gelé ».
A lire ou relire sur Bakchich.info
on a beau cherché, on ne voit pas trés bien ce qu’apporte cet article : depuis l’origine du crash, on a retenu l’hypothèse d’un givrage des sondes Pitot comme l’une des causes possibles concourant à la disparition du vol AF 447. Ici, le fait nouveau paraît être l’existence d’un dossier de Thalès consacré depuis 2005 à la mise au point de nouvelles sondes moins coûteuses et plus fiables ; est ce un fait ahurissant de vérifier qu’un équipementier spécialiste consacre de la R&D à mettre au point un système plus performant ? dans tous les domaines de l’aéronautique ou de l’espace au moins, on consacre des crédits trés importants à la R&D pour améliorer tel ou tel équipement et c’est la vie normale de l’entreprise. Je crains à nouveau que l’on fasse un pataquès à partir d’un document comme précédemment avec le rapport interne de sécurité des vols d’Air France qui concluait qu’il fallait accroître les mesures de formation des personnels afin d’améliorer la sécurité des vols : ce type de document est normal et nécessaire car dans les sociétés exploitant les avions, il est clair que des milliers de personnes sont appelées à faire des opérations techniques plus ou moins difficiles qui engendrent, si une erreur est commise, un risque pour la sécurité des vols : ces enquêtes valent rappel pour tous les personnels et ne démontrent nullement que la compagnie a un comportement laxiste et dangereux. Il n’apparaît pas de démonstration technique dans les écrits de l’"expert aéronautique" autoproclamé de Bakchich ; les affirmations péremptoires en l’absence de preuves reposent donc sur l’existence de tel ou tel document nous invitant à déduire qu’Air France est responsable. Le même journaliste, en créant le site SECURVOL, s’est également arrogé le droit de classer ou déclasser telle ou telle compagnie aérienne (il y en a plus de 1000) sur quelles bases et avec quels moyens ? a-t-il accés aux rapports d’enquête du NTSB, du BEA, aux enquêtes internes des compagnies ?? Par curiosité, il faut consulter YEMENIA sur SECURVOL et voilà ce qu’on y lit (faute d’orthographe comprise) : "
Yemenia Yémen Nombre d’avion : 11 Moyenne d’âge : 10 ans
Nous ne pourrons pas dire que nous n’étions pas prévenus !
Aprés tout, c’est aussi un moyen de se faire connaître : Jean Montaldo n’a-t-il pas fait fortune en faisant les poubelles du Parti communiste, Place du Colonel Fabien, pour écrire son premier ouvrage sur les finances du Parti ?
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