Pour de nombreux pilotes d’Air France, les défaillances informatiques de l’Airbus A 330 sont à l’origine de la catastrophe. En janvier dernier, l’Agence européenne de sécurité avait donné l’alerte.
Les débris repêchés par la marine brésilienne n’appartiendrait pas à l’Airbus d’Air France et la tâche de kérosène serait en fait de l’huile abandonnée par un navire. Autant de fausses pistes et d’informations qui viennent brouiller un peu plus les circonstances de cette catastrophe. Autant de vrais/faux rebondissements qui après la « foudre » viennent éclipser d’autres pistes, très sérieuses, dont débattent les professionnels du secteur, mais dont le grand public est tenu à l’écart.
Ainsi Le Monde publiait jeudi soir une dépêche annonçant qu’Airbus s’apprêtait à diffuser une recommandation validée par le BEA (le Bureau enquête accidents) afin de rappeler, qu’en cas de conditions météorologiques difficiles, « les équipages doivent conserver la poussée des réacteurs et l’assiette correctes ».
Décryptée par le site spécialisé en aéronautique eurocockpit, cette recommandation d’Airbus vise clairement à induire l’idée dans l’opinion que l’équipage du vol AF 447 n’aurait peut être pas adopté un comportement adéquat par… gros temps.
« En attendant de savoir si les pilotes de ligne sont capables ou non de “conserver la poussée des réacteurs et l’assiette correctes”, on lira avec grand intérêt les conséquences des pannes d’ADIRU sur A330 telles que celles connues par Qantas et dont nous parlions il y a peu » », commente eurocockpit.
Une référence au très grave incident survenu le 7 octobre 2008, à bord d’un Airbus A330 de Qantas, une compagnie aérienne australienne, par ailleurs réputée parmi les plus sûres du monde. Ce jour là, un Airbus A330-300, assurant un vol entre Singapour et Perth, et par une météo très clémente, est contraint de se poser d’urgence à Exmouth, une ville de l’ouest de l’Australie, après avoir chuté brutalement de 2 000 mètres en quelques secondes.
Une expérience terrifiante, rapporteront les passagers au correspondant de l’AFP : « C’était horrible, absolument épouvantable, terrible, la pire expérience de toute ma vie », a déclaré Jim Ford, un habitant de Perth, qui a cru sa dernière heure arrivée alors que des passagers étaient projetés dans la cabine. « Les passagers et membres d’équipage qui ne portaient pas leur ceinture de sécurité ont été projetés dans la cabine, certains ont touché le plafond », ajoutait Nigel Court, l’un des passagers.
Sur les 303 passagers et 10 membres d’équipage, 36 ont été blessés, dont 20 grièvement, victimes de fractures ou de blessures à la colonne vertébrale notamment. Dans sa dépêche, l’AFP ajoute que « selon certains médias », cet incident aurait pu être provoqué par « des turbulences ». La même dépêche indique encore que « le responsable régional de Qantas, Ian Gay, a précisé que les enquêteurs allaient étudier l’hypothèse des turbulences ».
Ceci alors même qu’en réalité, les conditions météos sont favorables. Ces turbulences fantômes allaient d’ailleurs être mises hors de cause par l’enquête menée conjointement par l’ATSB australien et par le BEA (bureau d’enquête) en France.
Il apparaît en effet que l’Airbus ait été victime d’une très grave panne de son informatique et tout spécialement de l’Adiru (Air Data Inertial Reference Unit). Cet Adiru est un équipement essentiel qui envoie au système de navigation des informations sur la vitesse et l’altitude de l’avion.
Dans le cas de l’Airbus de Qantas, l’Adiru s’est donc mis a fournir des informations totalement farfelues sur l’altitude de l’appareil. En réaction, les systèmes de sécurité automatiques dont est équipé l’A330 ont brutalement introduits des corrections visant à corriger cette altitude « anormale ». Avec pour résultat de provoquer donc la chute de l’appareil… Chute rattrapée dans les conditions favorables évoquées (il fait jour, il fait beau) in extremis par son équipage.
La gravité de l’incident dont a été victime l’avion de la Qantas aux antipodes n’échappe pas à l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne). Celle-ci émet plusieurs directives à destination des compagnies aériennes afin d’informer les équipages sur la conduite à tenir en cas de dysfonctionnement. Dans le jargon aéronautique, on appelle cela une « emergency airworthiness directive » qui, comme son nom le laisse présager, indique que ces directives sont à mettre en œuvre « d’urgence ».
La dernière EAD d’Airbus pour régler les problèmes rencontrés par cet Adiru date du 15 janvier 2009 (voir notre document). Pas moins de trois pages pour expliquer aux pilotes comment comprendre si cet équipement fabriqué par Northrop-Grumman débloque ou pas. Sans rentrer trop dans le détail de ces procédures complexes, relevons quand même que ces instructions précisent aux pilotes que parmi les défaillances constatées figure le cas d’un Adiru qui, bien qu’étant indiqué sur la position « OFF », c’est-à-dire éteint, débranché et à priori inoffensif, persiste en réalité à délivrer des informations erronées. Seule solution pour en venir à bout ? Retirer le fusible, précise cette instruction.
Il n’est pas nécessaire d’être diplômé d’Aéro-sup pour comprendre qu’elles peuvent être les conséquences de tels dysfonctionnements s’ils surviennent dans des conditions particulières : orage violent, « turbulences » qui sortent de l’ordinaire et de nuit, soit les conditions affrontées par le vol Rio/Paris d’Air France.
Le journal Brésilien da Tarde a eu connaissance des ultimes messages émis automatiquement par l’appareil, entre 23h00 et 23h14. Ces messages transmis à Air France listent la série de pannes intervenues dans les quatre dernières minutes du vol.
Soit :
23h10 : le pilote automatique se déconnecte
23h12 : panne simultanée de l’Adiru et de Integrated Standby Instruments System, des systèmes qui fournissent des données sur l’altitude et la direction de l’avion.
23h13 : : panne d’un système liée à l’ordinateur principal
23h14 : « Cabin Vertical Speed », ce qui signifie que l’air est entré dans la cabine et que l’avion est en train de tomber ou de se désintégrer. La situation décrite par ces messages épouse étroitement celui de l’avarie rencontré par l’Airbus de Qantas.
À tel point que, joints par Bakchich, plusieurs pilotes se déclarent intimement persuadés que c’est dans cette direction – une nouvelle défaillance de l’Adiru – qu’il faut chercher l’origine de la récente catastrophe. Si ce qui n’est pour l’heure encore qu’une piste sérieuse venait à se confirmer, se poserait alors une autre question. Celle de savoir dans quelles conditions la directive d’urgence émise par l’EASA visant à alerter les équipages des dangers de l’Adiru a bien été répercutée auprès des pilotes. Une responsabilité qui incombe à Air France et à la direction de l’aviation civile.
Or, d’après des informations recueillies en interne à Air France, il semble bien que ce travail d’information n’ait été que très partiellement réalisé.
Pour lire le texte, cliquez sur l’image puis sur « zoom » :
Ci-dessus, l’Emergency Airworthiness Directive (EAD) en français « Directive urgente de navigabilité » diffusée par l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne le 15 janvier dernier. Ce document de 3 pages est un retour d’expérience du crash auquel a échappé de justesse un Airbus A 330 australien quelques semaines plus tôt. La scénario minutieusement décrit de cet « incident » correspond étroitement aux ultimes informations transmises par la vol d’Air France. Cette note d’instruction précise que même sur la position off, l’ordinateur continue de délivrer des informations erronées.
À lire ou à relire sur Bakchich.info :
bonjour j’aimerais que tout les avions du monde soit réparer comment maintenant j’ai un document un 747 qui a décoler de taiwan s’est ecracer en mer qui aller vers hong kong il avais 225 passagers il ya 639 pièce d’avions dans l’eau le 25 mai 2002 il était ultramoderne
merci si pouvais réparer tout les avions du monde je vout donnerais 10 0000$
merci a bientot
c’est moi ou les artciles sur l’aviation de bakchich.info sont écris par des journalistes ne lisant pas les rapports d’enquetes.
La chute terrifiante de 2000m est surement une information bakchich.info parce que le rapport d’enquete indique :
At 1242:27, while the crew was evaluating the situation, the aircraft abruptly pitched nose-down. The aircraft reached a maximum pitch angle of about 8.4 degrees nose-down, and descended 650 ft during the event. After returning the aircraft to 37,000 ft, the crew commenced actions to deal with multiple failure messages. At 1245:08, the aircraft commenced a second uncommanded pitch-down event. The aircraft reached a maximum pitch angle of about 3.5 degrees nose-down, and descended about 400 ft during this second event.
ce qui fait même en sommant les deux descentes fait 320m…
quand à "contraint de se poser d’urgence à Exmouth" l’aeroport est certe proche mais c’est Learmonth.
In-flight upset, VH-QPA, Airbus A330-303, 154 km west of Learmonth, Western Australia, 7 October 2008 http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/aair/ao-2008-070.aspx
Merci à la rédaction de s’assurer que les articles soient en ligne avec les rapports d’experts ou alors qu’ils citent les sources leur permettant d’avancer leurs informations.
Je suis étonné de la théorie suivant laquelle une panne informatique, sur les informations de vitesse, aurait entraîné la dislocation de l’avion en plein vol.
Pour ma part j’envisage deux options :
L’avion à été heurté par une meteorite.
Ce qui a entaîné une violente dépressurisation, et l’impossibilité de le contôler, donc la dislocation.
L’avion à été heurté par un autre avion non identifié appartenant à des narco-trafiquants, qui traversait l’atlantique pour un transport de drogue vers l’Afrique de l’Ouest. Ce qui a entaîné une violente dépressurisation, et l’impossibilité de le contôler, donc la dislocation.
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