La SNCF vient de nommer un spécialiste des restructurations lourdes pour gérer le volet social de la réforme du fret. Sa lettre de mission, qui utilise des trésors de précautions, en dit long sur l’ambiance dans la maison SNCF.
Et non, Bakchich n’échappe pas aux « marronniers », ces sujets d’article convenus qui reviennent à chaque saison. Voici donc le « marronnier » de septembre : à la SNCF, la rentrée sera chaude !
Comme d’habitude, les causes d’agitation ne manquent pas dans la maison des cheminots. Retour du déficit (un demi-milliard d’euros perdus au premier semestre) ; arrivée annoncée à Paris en fin d’année du premier TGV exploité par la concurrence – ce sera un train de la SNCF italienne ; et surtout réforme inéluctable de l’activité fret qui a brûlé 3 milliards de cash ces dernières années, dixit Pierre Blayau, le grand patron des marchandises à la SNCF. Ce qui commence à inquiéter les parlementaires, c’est que ce véritable boulet gaspille tout ce que rapporte le sacro-saint TGV, seule vache à lait de la SNCF. Le client en sait quelque chose étant donné les tarifs salés pratiqués par l’entreprise publique. En tous cas, Pepy panique car, à terme, le développement de son cher TGV pourrait donc être menacé. Mais comment fermer la moitié de l’activité fret – sur 10 euros perdus par la SNCF, 6,5 euros sont causés par les wagons de marchandise – sans énerver les syndicats ? La CGT marquée à la culotte par Sud Rail montre ses muscles et agite la menace de grève.
« Avec la présentation de la réforme du fret prévue fin septembre, cet automne va être tendu, très tendu », s’inquiète-t-on dans l’entourage de Pepy, le PDG de la SNCF, où on joue peut-être à se faire peur. En tous cas, le risque a été suffisamment pris au sérieux à Matignon et à l’Elysée où on commence à s’impatienter, pour qu’un Monsieur dialogue social soit nommé en urgence à la SNCF. C’est fait depuis le 1er septembre, comme on l’a lu dans la presse.
Il s’appelle Jean-Pierre Aubert, 66 ans et pour être exact, ce haut fonctionnaire est plutôt un Monsieur restructurations. « Aubert en connaît un rayon. Il a travaillé avec Jacques Chérèque, le père François à la reconversion du bassin lorrain après la faillite de la sidérurgie », détaille un homme du sérail. Puis comme dernier président entre 2001 et 2006 du CDR, le Consortium de réalisation, Aubert a fini de liquider l’héritage baroque et calamiteux du Crédit Lyonnais d’Haberer. Bref, que du lourd…
Son dernier job en tant que délégué interministériel a consisté à gérer la restructuration des armées après la fermeture de nombreuses casernes. Est-ce pour cette raison que Guillaume Pepy a adressé à Aubert une lettre de mission rédigée sur un ton un brin martial et sans la moindre formule de politesse ? Rompez !
Champion autoproclamé du dialogue social, le patron de la SNCF a dû implicitement avouer les limites de son propre talent en la matière, tout comme celles du DRH qu’il a nommé, François Noguet. Aubert bombardé « délégué à l’évolution des métiers et de l’emploi » est investi de larges pouvoirs. Et sa mission n’est pas mince : « formaliser et mettre en œuvre une nouvelle politique active et intégrée de l’emploi et des compétences au niveau du Groupe SNCF ».
On appréciera dans cette bafouille de trois pages au style inénarrable – qu’on peut lire ci-dessous – l’exercice de haute voltige de Pepy : être extrêmement ferme et positif, histoire de ne pas braquer les syndicats s’ils tombent sur cette lettre : « dans un environnement de plus en plus exigeant (…), la mobilisation des compétences individuelles et collectives de tout le personnel du groupe constitue un atout et un enjeu de premier ordre », écrit le patron de la SNCF.
Pour lire la lettre de mission du patron de la SNCF à son nouveau « Monsieur Social », cliquez sur le document ci-dessous :
Et surtout, rester extrêmement allusif, recourir à tous les euphémismes élaborés par la culture RH (ressources humaines), ne pas utiliser de mots qui fâchent, comme celui de restructuration, et ne jamais nommer le secteur visé : que les patrons qui s’apprêtent à trancher dans leurs effectifs en prennent de la graine et apprécient les trésors de diplomatie déployés par Pepy.
Tout cela a de quoi faire sourire quand on sait qu’absolument aucun licenciement n’est envisagé. Effectivement, le statut d’agent SNCF épargne les cheminots de ne jamais avoir à se présenter au Pôle emploi. Il va donc s’agir pour Aubert de préparer à recaser au sein de la maison-mère quelques milliers de cheminots – on parle d’au moins 4 000 sur environ 15 000 personnes – employés à l’activité fret au prix d’un jeu de chaises musicales général. Certes, ce n’est pas forcément agréable, mais il y aura toujours une place au chaud dans la maison.
Tant de prévenance est louable. Mais ce sont les Molex, les Conti et tous les autres malmenés qui risquent d’être jaloux.
A lire ou relire sur Bakchich.info
M. Aubert voit sa tache grandement facilitée
Les RGPP l’imposaient alors justement la Loi du 3 août 2009 relative à la mobilité et aux parcours professionnels dans la fonction publique vient d’être promulgée et parue au JO le 6 Aout 2009. La lettre de mission est en accord parfait.
Effectivement, cela risque d’être chaud en fin d’année.
Le problème de la SNCF comme beaucoup d’entreprise est le niveau lamentable de leurs dirigeants préformatés.
Il est illusoire de demander une stratégie "innovante" à des gens incapables de penser sur le long terme.
Curieusement parfois il suffit de répondre aux besoins des usagés ( oui vous avez bien lu !!! ) pour que ça fonctionne !
Le cadencement des TER c’est la solution la plus simple ! C’est facile à gérer, c’est pratique pour les usagés donc ça devrait se généraliser rapidement… Mais faut-il encore qu’il soit réel…
L’exemple du fret SNCF est frappant parce qu’il est déficitaire et qu’au lieu de le développer on le réduit. Plus on le réduit et moins il est intéressant et moins il est intéressant et moins on l’utilise donc plus il est déficitaire !
Suite à la tempête Klaus on a ouvert à nouveau le fret à la gare de Laboureyre qu’on avait fermé en 2004 pour faire du ferroutage de bois.
Eh oui seul le train permet d’absorber les énormes quantités de bois en jeu ( et il y a une noria de camions en plus ).
En fait les transports rail, route, avion etc doivent être coordonnés pour dégagé des routes surchargées mais pour ça il faut des politiques qui soient capables de penser.
Comment voulez-vous avoir confiance quand on nomme des gens pour penser à la meilleure utilisation de l’argent de l’emprunt !
SI NOS DIRIGEANTS NE SAVENT PAS QUELS SONT LES BESOINS STRATEGIQUES EN TERME DE DEVELOPPEMENT ET D’INFRASTRUCTURES DU PAYS C’EST TRES GRAVE !
je cite : "Le cadencement des TER c’est la solution la plus simple ! C’est facile à gérer, c’est pratique pour les usagés donc ça devrait se généraliser rapidement… Mais faut-il encore qu’il soit réel…"
C’est pas parce que le cadencement est simple à comprendre qu’il est facile à mettre en oeuvre. C’est beau d’avoir des avis tranché quand on y connait rien…
Ah bon !
Parce que les horaires clownesques de la SNCF sont fait par des gens qui s’y connaissent ?
Vous penser que les besoins des usagers sont pris en compte ? A croire que le réseau grande vitesse appartient à une autre compagnie que le réseau TER.
De là à penser que c’est parfois fait à escient afin de couler certaines lignes… c’est vrai que servir un "usager" c’est plus difficile que d’offrir un service à un "client" surtout quand il a l’amabilité d’habiter au bon endroit ! C’est vrai pour la SNCF mais il y a aussi l’hôpital, la Poste etc…
Quelques exemples
2 trains à la suite séparés de 40 minutes puis un "trou" de 3h avant le suivant c’est bien !
Autre exemple tordant : impossible d’arriver avant 12h à Bayonne en venant de Bergerac alors que Bayonne est sur un grand axe.
On peut prendre le TER de 7h26 avec arrivé à Bordeaux à 8h47 et on attend le TGV de 10h25 soit on prend le risque de partir à 8h52 pour prendre ce même TGV mais ce TER est prévu à Bordeaux à 10h16… 9mn seulement…
Le plus "drôle" c’est qu’il y a un TER Bordeaux-Bayonne qui part à 7h26 alors qu’un TER Bergerac-Bordeaux permet d’arriver à 7h25 ! Pour quelques minutes on perd la matinée, on pourrait y être pour 9h30 !
Les correspondances qui ne sont plus garanties ça c’est top et ça met en confiance quand on prend le dernier train.
Bonsoir à toutes et tous
Surpris de voir dans ce sujet, arriver "le cadencement" A ce propos quand même, rappelons la position de la FNAUT. Si le cadencement peut être innovant performant - surtout dans des zones urbaines à forte densité - pour éviter les ruptures, il doit d’abord à répondre un certain nombres de conditions pour garantir son succès dont : * la capacité et les performances des lignes ; * l’aménagement des gares ; * l’équipement en matériel roulant ; * la qualité de la maintenance ; * le personnel cheminot disponible ; * enfin la gestion des situations perturbées.
De toutes évidences, nombres de ces critères ne furent et sont pas aujourd’hui au rendez vous. Les expériences menées l’ont démontrées. Infrastructures et matériels obsolètes, à entretenir ou à remplacer, manque de personnel, maintenance en berne, nombreuses lignes saturées et non performantes ( réduction des vitesses, courbes à redresser, manque d’électrification de bout en bout … ), désorganisation des centres de contrôle et de pilotage consécutif à la régionalisation ( séparation TER, Grandes lignes, TGV, FRET ). Voici pour la partie ferroviaire pure. Au delà, les usagers - majoritairement des navetteurs - que nous représentons dans les gares en grande périphérie des métropoles ont rejeté ces changements d’horaires non concertés et non aménagés avec les structures de la vie courante ( école, crèche, entreprise, courses … voir nos enquêtes sur nos blogs ) après la mise en œuvre par l’opérateur. Des projets pourtant préparés en collaboration avec les régions, mais où pour souvent les élus des collectivités territoriales et locales (CG, CA,CC ) ne furent guère associés ( ou ne se sentir pas concernés ). Pour beaucoup des usagers, ce fut un changement d’horaire avant adaptés et sur lesquels ils s’étaient cadrés et qui répondaient à leur besoins. Un changement qui a perturbé leur vie courante. Perturbations qui vont de l’allongement du temps de transport avec perte du confort pour se rendre et revenir du travail ou du lieu d’étude jusqu’à parfois des conditions dramatiques comme des pertes de garde d’enfants ou des licenciements.
Coté opérateur - dégagé maintenant de cette épine qu’était pour le fret du wagon isolé sur les régions, futures OFP - il semblerait qu’une mise en œuvre prématuré du cadencement répond plutôt à un impératif d’occupation des meilleurs sillons - horaire - à l’aulne de l’ouverture à la concurrence sur le réseau national et, accessoirement de répondre à la demande des AOT d’augmentation des dessertes de leurs capitales régionales au détriment de pôles moins de moindre activité économique. Même si il lui faut quelque temps remettre sur voies ses matériels roulants remisés parce que hors d’age sur des infrastructures elles aussi hors d’age. Nous pensons que notre approche est confirmée par les annonces des grands chantiers d’infrastructures ferroviare qu’ils soient d’entretien ou de création de nouvelles lignes et les récents contrats d’acquisition de nouveaux véhicules qui seront opérationnel pour sa majorité à l’horizon 2015, dont le dernier en date les 860 TER Bombardier passé par la SNCF mais majoritairement financés par les Régions.
Suffit de répondre aux usagers… à méditer
Bien Netcordi@lement.
Bueil. Une gare dans l’Eure en Région Haute Normandie, à 10 kilomètres de la gare de Bréval dans les Yvelines ( région Ile de France ) Une association pour pouvoir enfin prendre le train à la gare de Bueil, à un prix et dans des conditions de services tels que l’on peut les attendre en France, en Europe, au XXIéme siècle.
Twitter
Facebook
Imprimer
Commenter
Recommander à un ennemi