Quatre mois après le crash du Rio-Paris, le JDD revient, dans un rapport, sur la piste d’un possible « big bug » des centrales électroniques des Airbus A 330. Ce qui confirme les thèses publiées par Bakchich en juin.
Article publié le 5 juin 2009
Les débris repêchés par la marine brésilienne n’appartiendrait pas à l’Airbus d’Air France et la tâche de kérosène serait en fait de l’huile abandonnée par un navire. Autant de fausses pistes et d’informations qui viennent brouiller un peu plus les circonstances de cette catastrophe. Autant de vrais/faux rebondissements qui après la « foudre » viennent éclipser d’autres pistes, très sérieuses, dont débattent les professionnels du secteur, mais dont le grand public est tenu à l’écart.
Ainsi Le Monde publiait jeudi soir une dépêche annonçant qu’Airbus s’apprêtait à diffuser une recommandation validée par le BEA (le Bureau enquête accidents) afin de rappeler, qu’en cas de conditions météorologiques difficiles, « les équipages doivent conserver la poussée des réacteurs et l’assiette correctes ».
Décryptée par le site spécialisé en aéronautique eurocockpit, cette recommandation d’Airbus vise clairement à induire l’idée dans l’opinion que l’équipage du vol AF 447 n’aurait peut être pas adopté un comportement adéquat par… gros temps.
« En attendant de savoir si les pilotes de ligne sont capables ou non de “conserver la poussée des réacteurs et l’assiette correctes”, on lira avec grand intérêt les conséquences des pannes d’ADIRU sur A330 telles que celles connues par Qantas et dont nous parlions il y a peu » », commente eurocockpit.
Une référence au très grave incident survenu le 7 octobre 2008, à bord d’un Airbus A330 de Qantas, une compagnie aérienne australienne, par ailleurs réputée parmi les plus sûres du monde. Ce jour là, un Airbus A330-300, assurant un vol entre Singapour et Perth, et par une météo très clémente, est contraint de se poser d’urgence à Exmouth, une ville de l’ouest de l’Australie, après avoir chuté brutalement de 2 000 mètres en quelques secondes.
Une expérience terrifiante, rapporteront les passagers au correspondant de l’AFP : « C’était horrible, absolument épouvantable, terrible, la pire expérience de toute ma vie », a déclaré Jim Ford, un habitant de Perth, qui a cru sa dernière heure arrivée alors que des passagers étaient projetés dans la cabine. « Les passagers et membres d’équipage qui ne portaient pas leur ceinture de sécurité ont été projetés dans la cabine, certains ont touché le plafond », ajoutait Nigel Court, l’un des passagers.
Sur les 303 passagers et 10 membres d’équipage, 36 ont été blessés, dont 20 grièvement, victimes de fractures ou de blessures à la colonne vertébrale notamment. Dans sa dépêche, l’AFP ajoute que « selon certains médias », cet incident aurait pu être provoqué par « des turbulences ». La même dépêche indique encore que « le responsable régional de Qantas, Ian Gay, a précisé que les enquêteurs allaient étudier l’hypothèse des turbulences ».
Ceci alors même qu’en réalité, les conditions météos sont favorables. Ces turbulences fantômes allaient d’ailleurs être mises hors de cause par l’enquête menée conjointement par l’ATSB australien et par le BEA (bureau d’enquête) en France.
Il apparaît en effet que l’Airbus ait été victime d’une très grave panne de son informatique et tout spécialement de l’Adiru (Air Data Inertial Reference Unit). Cet Adiru est un équipement essentiel qui envoie au système de navigation des informations sur la vitesse et l’altitude de l’avion.
Dans le cas de l’Airbus de Qantas, l’Adiru s’est donc mis a fournir des informations totalement farfelues sur l’altitude de l’appareil. En réaction, les systèmes de sécurité automatiques dont est équipé l’A330 ont brutalement introduits des corrections visant à corriger cette altitude « anormale ». Avec pour résultat de provoquer donc la chute de l’appareil… Chute rattrapée dans les conditions favorables évoquées (il fait jour, il fait beau) in extremis par son équipage.
La gravité de l’incident dont a été victime l’avion de la Qantas aux antipodes n’échappe pas à l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne). Celle-ci émet plusieurs directives à destination des compagnies aériennes afin d’informer les équipages sur la conduite à tenir en cas de dysfonctionnement. Dans le jargon aéronautique, on appelle cela une « emergency airworthiness directive » qui, comme son nom le laisse présager, indique que ces directives sont à mettre en œuvre « d’urgence ».
La dernière EAD d’Airbus pour régler les problèmes rencontrés par cet Adiru date du 15 janvier 2009 (voir notre document). Pas moins de trois pages pour expliquer aux pilotes comment comprendre si cet équipement fabriqué par Northrop-Grumman débloque ou pas. Sans rentrer trop dans le détail de ces procédures complexes, relevons quand même que ces instructions précisent aux pilotes que parmi les défaillances constatées figure le cas d’un Adiru qui, bien qu’étant indiqué sur la position « OFF », c’est-à-dire éteint, débranché et à priori inoffensif, persiste en réalité à délivrer des informations erronées. Seule solution pour en venir à bout ? Retirer le fusible, précise cette instruction.
Il n’est pas nécessaire d’être diplômé d’Aéro-sup pour comprendre qu’elles peuvent être les conséquences de tels dysfonctionnements s’ils surviennent dans des conditions particulières : orage violent, « turbulences » qui sortent de l’ordinaire et de nuit, soit les conditions affrontées par le vol Rio/Paris d’Air France.
Le journal Brésilien da Tarde a eu connaissance des ultimes messages émis automatiquement par l’appareil, entre 23h00 et 23h14. Ces messages transmis à Air France listent la série de pannes intervenues dans les quatre dernières minutes du vol.
Soit :
23h10 : le pilote automatique se déconnecte
23h12 : panne simultanée de l’Adiru et de Integrated Standby Instruments System, des systèmes qui fournissent des données sur l’altitude et la direction de l’avion.
23h13 : : panne d’un système liée à l’ordinateur principal
23h14 : « Cabin Vertical Speed », ce qui signifie que l’air est entré dans la cabine et que l’avion est en train de tomber ou de se désintégrer. La situation décrite par ces messages épouse étroitement celui de l’avarie rencontré par l’Airbus de Qantas.
À tel point que, joints par Bakchich, plusieurs pilotes se déclarent intimement persuadés que c’est dans cette direction – une nouvelle défaillance de l’Adiru – qu’il faut chercher l’origine de la récente catastrophe. Si ce qui n’est pour l’heure encore qu’une piste sérieuse venait à se confirmer, se poserait alors une autre question. Celle de savoir dans quelles conditions la directive d’urgence émise par l’EASA visant à alerter les équipages des dangers de l’Adiru a bien été répercutée auprès des pilotes. Une responsabilité qui incombe à Air France et à la direction de l’aviation civile.
Or, d’après des informations recueillies en interne à Air France, il semble bien que ce travail d’information n’ait été que très partiellement réalisé.
Pour lire le texte, cliquez sur l’image puis sur « zoom » :
Ci-dessus, l’Emergency Airworthiness Directive (EAD) en français « Directive urgente de navigabilité » diffusée par l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne le 15 janvier dernier. Ce document de 3 pages est un retour d’expérience du crash auquel a échappé de justesse un Airbus A 330 australien quelques semaines plus tôt. La scénario minutieusement décrit de cet « incident » correspond étroitement aux ultimes informations transmises par la vol d’Air France. Cette note d’instruction précise que même sur la position off, l’ordinateur continue de délivrer des informations erronées.
Lundi 1er juin
Air France annonce dans un communiqué que l’avion a envoyé un message automatique faisant état d’une « panne de circuit électrique » à 02h14 GMT (04h14 à Paris).
Jean-Louis Borloo, ministre des Transports écarte « clairement » l’hypothèse d’un détournement, privilégiant « l’hypothèse d’un accident ».
François Brousse, directeur de la communication d’Air France, déclare à la presse que « le plus vraisemblable est que l’avion a été foudroyé ». « L’avion est entré dans une zone orageuse avec de fortes perturbations qui a provoqué des dysfonctionnements ».
Nicolas Sarkozy assure qu’il n’y a « aucun élément précis sur ce qui s’est passé ».
Vendredi 5 juin
Le bureau d’avocat britannique Stewarts Law examine l’hypothèse d’un lien avec les événements survenus au cours du vol Qantas 72 sur A330 en octobre 2008 : ce vol avait subi deux brutales manœuvres automatiques de descente, blessant plusieurs passagers.
Dimanche 7 juin
L’AFP rapporte que « des informations convergentes ont émergé » mettant en cause les systèmes de mesure de la vitesse, les Tubes Pitot des Airbus A330.
25 juin
Le National transportation safety board américain ouvre une enquête sur des incidents où des A330 ont perdu des informations d’altitude et de vitesse.
2 juillet
Le BEA publie un rapport intermédiaire. Il note que les 26 messages reçus au cours du vol via le système Acars montrent une incohérence dans les vitesses mesurées. L’examen visuel des débris « montre que l’avion n’a pas été détruit en vol ; il paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale ».
Le groupement Eurocockpit reconstitue le déroulement des dernières minutes avant le crash. « L’analyse de ces messages révèle que des systèmes de l’avion ont successivement été détectés en panne, entraînant une situation telle qu’il y a eu perte de contrôle de l’avion ». « Nous pensons extrêmement probable que, face à cette situation soudaine, relativement inextricable, l’équipage aurait perdu le contrôle de l’avion et qu’un décrochage haute vitesse est l’explication la plus plausible de la fin du vol. »
23 septembre
Le Syndicat des Pilotes d’Air France (Spaf) publie la première partie de sa propre enquête
4 octobre
Le JDD publie le rapport d’enquête des pilotes Gérard Arnoux et Henri Marnet-Cornus, qui s’appuie sur quarante-sept documents officiels. Des éléments qui devraient être livrés au juge d’instruction cette semaine.
A lire ou relire sur Bakchich.info
Ces equipements fabriqués par northtop-grummman n’equipent-ils pas aussi les boeings ? À l’heure où la concurrence entres constructeurs est si farouche, serait-il envisageable qu’une manipulation de grande ampleur vise à faire vaciller la confiance dans l’électronique des Airbus ?
j’entends par là : une incompatibilité partielle aurait elle pû être ignorée par le constructeur américain, sachant qu’elle nuirait au concurrent à plus ou moins court terme ?
D’un autre côté, la CIA, institution dont un des rôles est la défense des entreprises américaines sur les marchés internationaux (je n’invente rien) aurait largement pût contribuer à un tel sabotage, au moment où boeing connaît de graves difficultés financières, et peine à vendre son nouvel appareil , concurrent direct de l’A330… Ca peut sembler paranoiaque, mais c’est lourdement vraisemblable, tant les intérêts en jeu sont énormes.
En effet, nous resterons indulgents face au manque d’expertise de nos journalistes en la matière. La thèse accréditant une défaillance des ADIRU comme cause du crash enfonce une porte déjà ouverte, je m’explique.
Lorsqu’un Airbus perd ses données anémométriques, fournies par les fameuses sondes Pitot, ses 3 ADIRUs (ADIRU = système regroupant une centrale aérodynamique + une centrale inertielle) deviennent alors inopérantes. Il est donc fort probable que l’AF447 ait effectué ses dernière minutes/secondes de vol sans plus aucune donnée d’assiette et de vitesse fiable, et ce dans le noir absolu car certainement dans une masse nuageuse dense (Cumulonimbus).
Par ailleurs, une des conséquences directes de la perte des ADIRU est une déconnexion du pilotage automatique (et un passage en Alternate Law = perte des limitations/protections de l’enveloppe de vol). Ce qui signifie que le vol s’est poursuivi en pilotage manuel. A supposer que le "système informatique" de l’avion soit devenu "fou", cela n’a pu avoir d’incidence sur la conduite du vol. Ce qui met à mal la comparaison avec le cas de QUANTAS. Donc EXIT l’explication fumeuse du JDD.
En ce qui concerne la polémique autour des sondes Pitot, elle est tout aussi infondée. Je m’explique : Si il y a fort à parier qu’en effet les sondes Pitot n’ont plus fonctionné, ce qui a déclenché une réaction en chaîne fatale : pas de sonde=>pas d’ADIRU=>pas d’instruments de secours (anémomètre et horizon artificiel)=> perte de toute référence de pilotage sans référence visuelle extérieure (ce qui fut le cas car en pleine nuit dans la masse nuageuse) ! la question que personnellement je me pose est de savoir pourquoi les sondes ont laché toutes les trois quasi simultanément ? Perde une sonde est envisageable, mais accidentel, voire deux, mais les trois en même temps laisse peu de place au doute : elles se sont recouvertes de glace ou de pluie surfondue (goutes d’eau dont la température est négative mais qui givrent lors d’un impact avec un solide, l’avion en l’occurrence).
Et pourquoi se sont-elles recouvertes de glace ??? Parce que cet avion s’est retrouvé dans des conditions de givrage sévère que l’on ne recontre qu’à l’intérieur d’un cumulonimbus, sous ces latitudes. En été (dans l’émisphère nord), l’équateur est le théâtre de ce qui s’appelle le Front Intertropical (le FIT), en clair, c’est un mur de cumulonimbus qui peut monter à plus 50 000 pieds (tropopause élévée au niveau de l’équateur), alors que dans nos contrées, les cunimbs culminent rarement au dessus de 35-40 000 pieds. L’A330 d’AF se trouvait entre 35000 et 37000 pieds au moment du drame.
Dernière question : Pourquoi l’AF447 s’est-il retrouvé dans des conditions de givrage sévères. Je pense qu’il faut désormais aller creuser du côté de l’erreur humaine, comme dans 80% des incidents/accidents dans l’aérien…..
23h14 : « Cabin Vertical Speed », ce qui signifie que l’air est entré dans la cabine et que l’avion est en train de tomber ou de se désintégrer.
C’est une erreur qu’on pardonne aux journalistes peu au fait de la chose aéronautique et airbussienne en particulier.
Cette alarme se déclenche à partir du moment ou le "vario-cabine" dépasse les bornes (en montée ou en descente).
C’est le type d’alarme qui est anticipée par les équipages quand ils arrivent "haut" sur leur terrain de destination et quand l’avion doit perdre rapidement de l’altitude. (J’ai personnellement vu une alarme de ce type se déclencher alors que le vario de descente de l’A340 indiquait -6700 pieds/minutes. (Le vario avion est différent du vario "cabine").
On ne peut pas dire que l’air est "entré" dans la cabine. On peut simplement écrire que l’altitude de la cabine a varié significativement en dehors des "clous". Isolé, ce n’est pas un pb bien grave. Juste une alarme déclenchée par l’ordinateur autour duquel on a construit l’avion.
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