Retards répétés de trains, explosions de conduites de gaz… autant d’incidents liés au vol de câbles en cuivre. Des larcins de plus en plus nombreux qui s’expliquent par l’envolée des prix du matériau.
Vendredi 17 septembre, pagaille monstre sur les quais de la gare TGV de l’aéroport Roissy- Charles-de-Gaulle.
Des voyageurs excédés se bousculent devant les escalators de peur de rater leur avion. D’autres, désabusés, l’ont déjà loupé. Le TGV Nantes-Roissy est arrivé avec trois heures de retard. Parti vers 6 heures du matin, il a joué les omnibus jusqu’à l’aéroport parisien. À l’origine de ce minichaos, encore des vols de câbles en cuivre sur la voie ferrée.
Paris-Lille, Lyon-Perpignan, Bordeaux-Toulouse… tout l’été, nombre de retards ont été causés par des vols de cuivre perpétrés le long des voies. En moins de six mois, la SNCF a recensé plus de 1200 larcins.
Le modus operandi est toujours le même : les voleurs soulèvent les plaques de béton qui enserrent les rails, en extraient le cuivre, qu’ils chargent ensuite dans des camions. Les plus gourmands s’attaquent carrément aux transformateurs ou aux caténaires. Dans ce cas, les escrocs procèdent par arrachage, comme le font les braqueurs avec les distributeurs de billets de banque.
« On en a ras-le-bol », s’insurge Didier Le Menn, syndicaliste de SUD-Rail et chef d’équipe caténaire. Et pour cause. Ces vols sont à l’origine de plus de deux cent quarante heures de retard de trains de la SNCF. Car un câble en cuivre ou une caténaire arrachés, et ce sont tous les panneaux de signalisation le long de la ligne qui s’éteignent. Les trains doivent alors s’arrêter en rase campagne avec les voyageurs coincés à l’intérieur. Ravis…
Plus dangereux : des forfaits du même type affectent le système d’information destiné aux usagers de la route, Syrius. Cette sorte de cerveau détecteur des bugs sur le bitume recense aussi bien les problèmes de trafic que les signalements d’incendie de tunnel. « Vol de cuivre veut dire perte de courant, qui veut dire absence d’information. L’automobiliste se retrouve dans la nuit noire, très fragilisé », explique David Zambon, directeur adjoint des routes d’Ile-de-France en charge de l’exploitation.
Au-delà d’un black-out du réseau d’information routier, c’est toute la sécurité des tunnels qui n’est plus assurée. Un câble de cuivre arraché sur une caméra de surveillance coupe toute liaison entre le poste central Syrius et le tunnel. En cas d’incendie, donc, aucun signalement n’est envoyé au PC, qui ne peut déclencher ni la ventilation ni l’ouverture des portes de secours. « C’est très dangereux, et hélas très courant, déplore le directeur adjoint. Entre mars et avril 2010, nous avons enregistré des coupures tous les jours. »
À la SNCF, la Suge, la police ferroviaire, a mis en place un système de patrouilles. Insuffisant. La SNCF demande maintenant l’aide du ministère de l’Intérieur et du Réseau ferré de France. « On a plus de 30 000 kilomètres de lignes. Il faudrait une alarme ou un agent tous les 2 kilomètres, vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Impossible », relève Stéphane Volant, le secrétaire général de la SNCF.
Côté autoroute, l’heure n’est pourtant pas au branle-bas de combat. « Même s’il n’y a plus d’éclairage à cause des vols, on ne répare pas les lampadaires endommagés », note David Zambon. Une étude effectuée sur l’autoroute A15 – la plus touchée par ce type de vandalisme – démontre que, malgré l’absence d’éclairage, les accidents de la route ont baissé de 30% car les automobilistes sont devenus plus prudents. En Ile-de-France, seulement 200 km d’autoroutes sur 800 sont éclairés. Et cela va encore baisser : la direction des routes franciliennes compte encore supprimer 85 kilomètres d’éclairages.
Mais les autoroutes et les chemins de fer ne sont plus les seuls « gisements » de cuivre pour les voleurs. Ces derniers s’attaquent aussi aux canalisations de gaz. En mai dernier, un immeuble a explosé dans le XXe arrondissement de Paris. Dans la cave, des voleurs avaient tenté de récupérer des tuyaux de cuivre en sectionnant une canalisation de gaz. Heureusement, l’immeuble était vide. Combien d’explosions en France sont aujourd’hui liées à ces vols ? À GDF, c’est silence radio. « On préfère ne pas communiquer sur les chiffres », admet-on du bout des lèvres. Ne manque plus que les voleurs de cuivre s’intéressent aux centrales nucléaires…
Si les voleurs se précipitent sur le cuivre, c’est que, aujourd’hui, il vaut de l’or. En 2009, la tonne s’échangeait 2 500 euros, contre… 5 000 en 2010 ! De quoi attiser les convoitises. Pour preuve : en 2010, on a enregistré une augmentation record de 123% des vols de cuivre.
En plus des petits malfrats, ces entreprises sont désormais confrontées à de véritables gangs organisés, précise le lieutenant-colonel Montull, de l’Office central de lutte contre la délinquance itinérante (OCLDI). Les yeux rivés sur son écran d’ordinateur à surveiller le cours du cuivre, le gendarme s’inquiète de cette nouvelle délinquance. « Une bande organisée est allée jusqu’à kidnapper un chauffeur routier qui transportait des câbles en cuivre. Le gang opérait avec des talkies-walkies et était armé de kalachnikovs. Le cuivre a ensuite été revendu à un recycleur de métaux pour 1 million d’euros. »
Une fois vendu à des recycleurs véreux, le cuivre volé est exporté vers la Chine, l’Algérie ou l’Europe… Depuis 2006, une quarantaine de gendarmes de l’OCLDI sont sur le pied de guerre. Leur mission : enrayer l’écoulement du métal et démanteler les filières. Un recensement des pièces volées est distribué sur listing aux entreprises concernées, forces de l’ordre et recycleurs. Mais ce n’est pas suffisant. La SNCF, faute d’utiliser un marqueur sur ses tronçons, comme en Angleterre avec le produit SmartWater – l’ADN du cuivre –, ne dispose d’aucun moyen de tracer ni ses rails ni ses caténaires. Pour anecdote : même les toitures des églises anglicanes en sont dotées. Du coup, rien n’empêche les recycleurs malveillants d’acheter du cuivre volé et de le revendre au prix du marché.
Le cours du cuivre en 2010 n’a rien d’extraordinaire, c’est l’année 2009 qui était une chute spectaculaire : depuis fin 2005 le cours dépasse 5000 EUR la tonne et a atteint 7000 en 2006 (source cuprofil.fr), un minimum d’enquête aurait pu donner une vue plus juste de la situation.
Pour le chauffeur routier attaqué avec une cargaison de 1 million d’euros, 5000 EUR la tonne ça fait 200 tonnes, vous en connaissez beaucoup des camions comme ça ?
Quant aux rails que la SNCF ne sait pas suivre, c’est pas dur c’est simplement parce que les rails sont en acier, le cuivre ça sert à faire des barres conductrices, des câbles, mais le "chemin de fer" ne roule ni sur l’or (consultez le cours avant de dire que le cuivre vaut de l’or) ni sur le cuivre….
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