La Cour des Comptes dénonce dans un rapport, le 16 avril, le fonctionnement de « Réseau ferré de France » (RFF), chargé de gérer les infrastructures ferroviaires exploitées par la SNCF ? Pas très nouveau. En 2002 déjà, la Cour pondait un rapport confidentiel au vitriol sur l’état désastreux des voies. Depuis, rien n’a changé.
Qui écrivait, en 2002, que les rapports entre la SNCF et RFF manquaient « de perspectives claires à moyen terme » ? Qui expliquait qu’ « aucun objectif de rentabilité et d’optimisation » n’avait été fixé à ces deux entités. Qui dénonçait l’espèce de gosplan soviétique « peu transparent » imaginé par l’Etat pour rééquilibrer artificiellement les finances des chemins de fer ?
Et bien, voici six ans, les magistrats de la Cour des Comptes dénonçaient déja, à peu près dans les termes d’aujourd’hui, les relations absurdes entre la SNCF et RFF.
A l’époque, le rapport de la Cour des Comptes n’avait pas été rendu public. Mais le diagnostic était rigoureusement le même : mauvais entretien des voies ferrées, impossibilité pour RFF de financer les rénovations nécessaires. Personne pour s’en émouvoir. Les rapports de la Cour des Comptes n’étaient pas distribués à l’époque aux administrateurs de la SNCF, qui est pourtant une entreprise publique. Les patrons d’alors de la SNCF, Louis Gallois en tète, n’ont jamais montré un très vif intérêt pour les rapports si fastidieux de la Cour des Comptes. Et ils ont eu bien tort !
En 1997 donc, on a confié à un Etablissement public industriel et commercial, RFF, la propriété et l’entretien des voies. Avec, en prime, la gestion de la dette colossale de l’entreprise ferroviaire. De jolis cadeaux empoisonnés.
Depuis, des « péages » sont versés par la SNCF. Laquelle utilise des voies ferrrées qui ne lui appartiennent plus. Seulement, RFF n’assure pas lui-même l’entretien des voies, mais confie l’essentiel ces taches, par délégation, à des cheminots de la SNCF. Moyennant évidemment une facture salée. Ainsi, par ce tour de passe passe, la SNCF reprend ainsi à RFF par la main gauche ce « qu’elle vient de lui donner par la main droite. Autant de rémunérations croisées, dont le montant est fixé par l’Etat. Et RFF ne peut naturellement pas mettre en concurrence la SNCF avec des grandes entreprises de travaux publics. « Pas de vagues ». Généralement, l’Etat tranche sur le plan financier en faveur de la SNCF. Avec, pour RFF, un manque à gagner annuel de 300 à 400 millions d’euros.
Un peu partout, des voyageurs s’étonnent. Pourquoi certains convois ralentissent sur des dizaines de kilomètres. La SNCF incrimine la chaleur, le froid, les feuilles mortes. Tu parles ! Tout simplement, les ballasts n’ont pas été changés à temps, certains postes de commande sont à bout de souffle. Dès 2002, les responsables de RFF écrivaient, dans une note confidentielle, que seulement 15 000 kilomètres de voies ferrées, soit la moitié du réseau, étaient entretenus. Un audit du réseau, réalisé en 2005, confirmait ces chiffres, « en raison d’une maintenance inadéquate », comme le répète le rapport rendu public hier (voir encadré ci-dessous). Il précise que « la dégradation du réseau impose des ralentissements permanents des trains pour raisons de sécurité » qui concernaient 1 300 km de lignes fin 2006 !
En 2002, lorsque la Cour des Comptes s’inquiétait déjà de l’état désastreux des voies ferrées, le numéro deux de la SNCF s’appelait Guillaume Pepy. Socialiste « rose » à l’époque, Pepy est aujourd’hui le patron de la SNCF, tendance libéral social. Le changement dans la continuité.
Extrait édifiant du rapport d’avril 2008 de la cour des Comptes :
« Le réseau ferré national comprend 29 800 km de lignes en service dont 1 800 km de lignes à grande vitesse (LGV), 7 400 km d’autres lignes classées dans les catégories 1 à 4 de l’union internationale des chemins de fer (UIC), 7 000 km dans les catégories 5 et 6 et 13 600 km dans les catégories 7 à 9. Ce classement, souvent utilisé pour apprécier la politique de maintenance, distingue les lignes selon l’importance et la nature du trafic, la première catégorie correspondant aux plus chargées.
L’état physique de ce réseau a fait l’objet en 2005 d’un audit confié par la SNCF et RFF à une équipe d’experts dirigée par le professeur Rivier de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne. Son rapport a été remis en septembre 2005 et dresse un bilan inquiétant de l’état de l’infrastructure ferroviaire. Ce constat n’était cependant pas particulièrement surprenant, car il corrobore largement les analyses faites depuis longtemps par RFF et la SNCF.
Il apparaît que les voies et appareils de voies sont en général dans un « bon état » pour les LGV et les lignes UIC 1 à 4, dans un état « bon à moyen » pour les lignes UIC 5 et 6, dans un « mauvais état » pour les lignes UIC 7 à 9. Le matériel de celles-ci est « en moyenne tellement dégradé que la géométrie de la voie ne se maintient qu’au prix d’interventions de stabilisation (bourrage) d’une fréquence supérieure d’un facteur 5 à 10 à celle constatée sur d’autres réseau européens ». Aucun renouvellement des voies UIC 7 à 9 n’a eu lieu de 1987 à 2005. Leur âge moyen a augmenté de 10 à 12 ans en 16 ans. »
Bonjour,
Je préconise l’adoption d’une politique énergique et radicale d’aménagement du territoire et de restructuration du réseau ferroviaire français :
1) Définir une cartographie du réseau d’intérêt national, en identifiant les axes frets et voyageurs qu’il convient de maintenir pour la cohésion des territoires (on l’appellera réseau N)
2) Définir pour chaque région une cartographie des lignes ou tronçons de ligne ayant un réel potentiel de développement, avec justifications démographiques. Accompagner ce travail d’identification par une réglementation stricte quant à l’implantation des lotissements, parcs d’activité, centres commerciaux, qui doit se faire impérativement à proximité des ces axes. On appellera dans la suite la somme de ces réseaux régionaux le réseau R.
3) Allouer au réseau N et au réseau R le budget maximal d’entretien, soit celui devant mener à une mise à niveau compléte.
4) Fermer dans les plus brefs délais (afin d’éviter l’affectation inutile de ressources budgétaires), les infrastructures ne faisant pas partie du réseau N ou R, avec substitution (voire refonte) des dessertes voyageurs par autocar, en articulation avec les réseaux N et R. Appellons ce réseau désaffecté le réseau Z.
Cette stratégie, certes radicale, nécessite tout de même une augmentation de budget qui ne peut avoir que deux sources :
hausse des recettes d’exploitation
et/ou
subvention d’état annuelle.
Dans un premier temps, il me semble que la subvention d’état devrait prendre l’essentiel de cette augmentation de budget. Dans le temps, en misant sur une croissance du trafic, les recettes d’exploitation pourraient se substituer progressivement à la subvention d’état.
Cependant comme indiqué plus haut, les restrictions budgétaires ne laissent pas boucoup de marge de manoeuvre. Sur les 700 millions d’euros annuels supplémentaires qu’il faudrait pour une remise à niveau complète des infrastructures existantes, il serait honorable d’en obtenir 300 millions.
En première approche, cela signifie la fermeture de 60 à 80 % du réseau dit "secondaire" ou "UIC 5 à 9" et son transfert intégral sur route. Ce réseau Z devra faire l’objet d’études particulières, pour déterminer les lignes "de réserve" qui devront faire l’objet un entretien minimal et celle dont l’abandon définitif est à prévoir.
Lire l’article complet sur le diagnostic : http://20six.fr/regardsurlactualite
A la fois radical et volontariste en matière de développement, c’est à mon sens la seule solution valable. J’attend vos réactions !
Deux à trois petites rectification à cet article :
1 la SNCF n’a jamais été propriétaire du reseau ferré, mais elle le gérait pour l’état, qui pour ce faire lui remboursait ses investissements remboursements qui ont vite pris le nom de subvention. Partant de là l’état ne remboursait plus les invesrtissements en totalité, donc dette, lors de grands projets come le TGV Paris Lyon, l’état a demandé à la SNCF de se faire financer par prets internationnaux (donc indexés sur le dollar), donc dette cette partie du réseau, l’etat n’a pas oublié de le récuperer pour le donner à RFF.
2 Pour les prestations de la SNCF à RFF, les choses se passent come celà : a) Rff fixe le prix à la SNCF, pour le passage des trains sur les sillons qu’elle demande. b) RFF fixele prix des prestations que lui fait la SNCF, c’est à dire que RFF dità la SNCF cette année pour l’entretien du réseau je vous donne X M€. c) L’ETAT fixe le prix du kilometre à appliquer sur les billets de train.
Voilà, quelle entreprise survirai si son fournisseur lui fixait les prix on négociable d’achat, et l’état le prix de vente, comment gerer dans ces conditions. Deplus RFF dit à la SNCF où et comment réaliser les prestations demandées. Je pense que lauteur de l’article à la lecture de ce post verra les choses un peu plus justement etévitera quelques lieux communs éculés et de plus complètement faux. Amitiés Cheminotes
Bonjour, Vous dites : 1 la SNCF n’a jamais été propriétaire du reseau ferré, mais elle le gérait pour l’état, qui pour ce faire lui remboursait ses investissements remboursements qui ont vite pris le nom de subvention.
Or il me semble bien que les infras figuraient, avant création de RFF, au bilan de la SNCF !
Et tout ça, pour quoi ? Pour construire 5 ou 6 lignes de TGV qui ne vont pas là où je veux aller : mon boulot, c’est à 12 km de chez moi, pas à l’autre bout du pays. Mais y’a plus de chemin de fer sur ce trajet-là depuis 30 ans, mon pauvre vieux !
Les escrocs technocrates ont réussi à nous flinguer un des plus beaux réseaux ferrés du monde pour monter quelques centaines de kilomètres de LGV utiles aux seuls grands patrons, à leurs cadres sup’ et à quelques touristes égarés…
Le reste de la populace n’a qu’à claquer son fric dans la sacro-sainte bagnole, moche, puante, cul à cul les trois quarts du temps.
Les coups de pompe dans le train ne vont plus se perdre longtemps.
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