Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France veut cantonner la RATP à son rôle d’opérateur de transport, une vraie prise de pouvoir politique que « Bakchich » raconte. La guerre de la communication, qui se traduit même par le nouveau look des tickets de métro, est ouverte.
De petites modifications cachent parfois des changements beaucoup plus importants. Examinez un ticket de transport en Ile de France : le logo de la RATP est de plus en plus petit. Une taille qui a un sens. Le STIF, Syndicat des Transports d’Ile-de-France, a décidé de cantonner la RATP à son rôle d’opérateur de transport. C’est lui qui paie et il souhaite le faire savoir.
Tout commence avec la la loi Raffarin. Dans le cadre de la loi du 13 août 2004, relative aux libertés et responsabilités locales, le patron du STIF, qui est traditionnellement le Préfet de Région, est remplacé par un élu de la région Ile de France, un politique. L’enjeu est de taille ; actuellement Jean Paul Huchon, le président de la Région, en préside le Conseil.
A la recherche de visibilité dans leurs combats politiques les élus locaux découvrent vite le lien affectif qui unit les Franciliens avec la RATP. Rapidement, ils souhaitent profiter de cette relation de proximité, de ces contacts privilégiés quotidiens entre les électeurs potentiels et leurs transports collectifs.
Alors très vite les élus veulent s’imposer - ils commencent par dicter leur communication. Cela commence par la présence du logo STIF sur les nombreux supports de la Régie. La RATP tente bien de résister. Mais le syndicat tient les cordons de la bourse. L’organisme distribue les subventions : ce sont, en effet, les élus locaux qui répartissent la manne que représentent les impôts locaux de la région la plus riche de France. Le rapport de force est inégal, la RATP se voit obligée de plier. D’après les cadres de la régie, « l’apprentissage est douloureux ». C’en est fini des logos de la RATP et de la SNCF présents seuls sur les tickets de métro sur fond violet. La charte graphique du STIF s’impose désormais à chaque fois que le syndicat finance. Les élus locaux, magnanimes, ne regardent pas à la dépense. Le STIF s’imprime en bichromie sur les rouleaux de ticket vierge du métro. C’est bien la fin d’une époque.
Pourtant, la RATP arrive à sauver un certain nombre de ses prérogatives. Le logo de la régie se trouvera bien seul sur le nouveau métro MF 2000 - qui équipera totalement les lignes 2, 5 et 9 en 2014 -, financé sur ses fonds propres et sans le soutien du STIF. « C’est la preuve que nous ne sommes pas dépendants du STIF, et que nous avons un espace de liberté », assure la RATP pour calmer les tensions.
Pour éviter que de nouvelles frictions aient lieu, un contrat, en cours de rédaction, doit organiser les rapports entre les deux entités. Ce rapport déjà validé par la RATP est soumis aujourd’hui, jeudi 14 février, au conseil d’administration du STIF.
Dans ce rapport de force, la RATP est prise en tenaille par un autre acteur, l’Europe. En effet, à partir de 2009, la Commission demandera aux autorités de régulation d’organiser des appels d’offres systématiques, avec des périodes transitoires. S’en sera définitivement fini du monopole de la RATP. Le pouvoir du STIF devrait encore augmenter. La RATP sera mise systématiquement en concurrence avec Véolia, Suez, et les dix gros acteurs mondiaux des transports. Il est envisageable que la gestion de certaines lignes du métro, voire du RER, soit confiée à des opérateurs privés. La RATP serait ainsi définitivement réduite à son rôle d’opérateur.
Conscient de cette évolution inéluctable la bonne vieille RATP réagit. Elle a décidé de communiquer de plus en plus sur la qualité de son service, pour renforcer ses liens avec les usagers, et d’abandonner les publicités institutionnelles qui ont fait gagner beaucoup de prix à Euro-RSCG. Elle souhaite ainsi rendre plus difficile le choix d’un autre opérateur.
Pour faire face à ces éventuelles baisses de charge, la régie est même sortie des frontières hexagonales. C’est aujourd’hui l’opérateur du métro d’Alger.
Le STIF, qui estime qu’il a été payé avec les subventions du contribuable, souhaite récupérer le réseau : mais « ce serait une catastrophe », selon les syndicats de la Régie. La RATP, qui juge que ce sont des investissements qu’elle a effectués, souhaite évidemment le conserver. Et l’Europe, toujours omniprésente et libérale, souhaiterait le confier à une tierce personne, un peu comme elle a obligé la SNCF à transférer l’ensemble de ses rails au Réseau Ferré de France. A qui appartient le réseau du métro ? Pour éviter tout traumatisme, les pouvoirs publics ont donné trente ans aux partenaires pour trouver une solution. Ils ont donc largement le temps de s’entre-déchirer.
A qui appartient le réseau ? A la RATP ? La réponse n’est pas aussi simple que l’article le laisse entendre …
Le réseau historique a été consrtuit sur un régime de concessions de la Ville de Paris à la CMP (et au Nord-Sud, fusionné plus tard avec la CMP). Mais la propriété de l’infrastructure revenait à la ville.
Dans les années 30, les prolongements en banlieue ont été réalisés sur le même schéma, le département de la Seine en étant propriétaire.
La RATP est fondée en 1949, reprenant les concessions d’exploitation antérieures.
En 1969, TOUTE la propriété du réseau et du matériel utilisé par la RATP est transférée par décret au Syndicat des Transports Parisiens, aujourd’hui STIF. Voici le décret correspondant :
http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp ?numJO=0&dateJO=19690621&numTexte=06299&pageDebut=06299&pageFin=
Donc le STIF est d’ores et déjà propriétaire de tout le réseau construit avant 1968 (c’est-à-dire presque tout le réseau actuel, hors section Invalides-Miromesnil de la ligne 13, hors ligne 14 et hors prolongements des lignes 1, 5, 7, 8, 10 et 13).
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