-La mondialisation se manifeste au plan purement économique par la multiplication des échanges de biens, de services et de capitaux.-L’augmentation des échanges est d’ailleurs toujours plus forte que celle de la production dans les sociétés modernes puisque de 1720 à 1913 elle a été égale à celle du PIB x1,5. Depuis, elle ne s’est ralentie qu’à l’occasion des deux guerres mondiales, mais, dans les deux dernières décennies, elle a atteint, en moyenne, 6% l’an; contre moins de 3% pour la production. (Cf. Tableau 1).

-Le flux d’Investissement Etranger Direct (IED) augmente encore plus vite, principalement vers l’Amérique du sud. Il a été multiplié par 17 entre 1973 et 1996, soit 12% l’an. Sans compter les mouvements considérables de capitaux à court terme.

-Cette augmentation des échanges s’est accompagnée naturellement d’une croissance des transports et des communications internationales. On peut dire que, dans ce dernier demi siècle, le tonnage transporté a été multiplié par 10, et davantage en tonnes mille

De son coté le transport aérien de personnes, au cours des deux dernières décennies, a doublé environ tous les 10 ans.

-Le transport a constitué un facteur important du mouvement de mondialisation, d’abord par les progrès techniques qui ont permis un confort et une rapidité croissante des échanges. Ensuite par des baisses des coûts de transport que se traduisent dans celles des tarifs

Les indices de prix du transport, en général, en France, baissent toujours aujourd’hui par rapport à l’indice général des prix de détail comme ils le font depuis le début du XIXe où l’indice était souvent inférieur à 100 (Avant la guerre de 1914, une ménagère hésitait encore à traverser Paris en métro pour faire ses courses).

Le transport maritime a vu ses frets osciller avec l’activité économique sur un trend en baisse durant toute la fin du XIXe.. Dans le transport aérien, l’indice des lignes régulières baisse, depuis 1991 en particulier.

Les fluctuations des tarifs de transport ne traduisent pas seulement, il est vrai, une baisse des coûts. Elle peuvent cacher une augmentation des subventions, des aides publiques et de la non prise en compte de coûts collectifs comme ceux de pollution. Ces aides au transport sont particulièrement fortes en matière de transport de personnes ; elles représentent 75% du coût des transports urbains parisiens, et 50% du coût des chemins de fer français, soit 2000 francs par an pour tout contribuable français, même s’il n’emprunte pas ces modes..

La mondialisation résulte aussi largement des changements de structure des opérateurs de ces activités de transport qui présentent trois aspects.

• La concentration horizontale d’entreprises de chacun des modes et notamment du maritime et de l’aérien qui cherchent à maîtriser des réseaux mondiaux.

• Leur intégration verticale .

• Enfin, leur développement en groupes multimodaux.

1) La concentration horizontale d’entreprises de transport maritime et aérien

• La concentration horizontale des armements de lignes régulières maritimes

Cette concentration des armements n’est pas indépendante de celle des chantiers navals qui ont souvent des liens avec les armements à l’intérieur de groupes, comme nous le verrons en observant les intégrations verticales.

Les chantiers européens ont connu un recul séculaire et profond dans un marché en extension rapide, jusque dans les années 1990. De 95 % de la production mondiale en 1900 à 80 % avant 1940, leur part dans le marché mondial tombe à 31 % en 1980 et à 2O% en 1998. Les grands pays constructeurs, Allemagne, Grande Bretagne, et surtout la France, (5000 salariés, 1,9% de la production mondiale en 1998) ont connu un recul important.

Ce recul s’est accompagné d’une concentration de nombreux chantiers. la France n’a plus qu’un seul grand constructeur, Alstom Atlantique, seulement au 14e rang mondial. Un début de concentration entre chantiers européens se manifeste sous forme de coopération dans la recherche et le développement sans qu’une véritable concertation intereuropéenne se soit encore produite.

Les chantiers du Pacifique, du Japon, puis ceux de la Corée, de la Chine et d'autres P.V.D. ont conquis la part de la production mondiale que l'Europe a perdue, production qui a doublé dans la dernière décennie.

Les chantiers japonais, premiers au monde depuis les années 1960, ont, fin 1998, environ 35 % du carnet de commande (en TBC) mondial. Ils sont étroitement associés dans des groupes industriels sidérurgiques et mécaniques dont les principaux sont Mitsubishi Heavy Industries, IHI, Hitachi Zozen, Mitsui, Kawasaki, Sumistomo, Nippon Kokan Kaisha. Depuis 1976, ils se regroupent (Keiretsu) et se reconvertissent dans l'équipement industriel, les moteurs, la haute technologie, l'offshore, voire l'aéronautique.

La Corée fait, à son tour, une percée sur le marché mondial à partir de la fin des années 70. Très concentrés, ses grands chantiers Hyundai, Daewoo, Samsung, Hanjin, intégrés dans des groupes industriels puissants (Chaibole), augmentent régulièrement leur capacité, 3,4 millions de t.j.b. en 1995. Ils exportent plus de 75 % de leur production dont le prix est bas grâce à des politiques efficaces et des taux de change favorables. La crise asiatique ne les a pratiquement pas fait reculer.

Pour l’avenir, la Corée prévoit de doubler sa capacité avec 4,3 millions de t.b.c en 2004. La Chine populaire, de son coté, atteindrait 800 000 t.j.b. en l'an 2000. Nombreux sont les chantiers qui appartiennent à des groupes où, tradition qui remonte au XIXe siècle, l’on retrouve des armements qui portent le même nom

Parfois entraînée par celle de ces groupes, la concentration des armements se poursuit partout en méga-entreprises, soucieuses dans un contexte de baisse des frets de profiter pleinement des économies d'échelle et d'envergure et de rationaliser la gestion des navires. Cette concentration permet aux entreprises de répondre aux lourds besoins de financement de grands porte-conteneurs et aux exigences des politiques de flux tendus des chargeurs.

Entreprises transnationales, elles sont propriétaires de flottes placées sous divers pavillons. C'est dans le domaine de la conteneurisation, hautement capitalistique, que l'on observe principalement le développement de méga-entreprises.

En janvier1999, on compte 6 opérateurs d'une capacité de plus de 200 000 E.V.P., Maersk, Evergreen, P&O-Nedlloyd, Hanjin/DSR-S, COSCO, Sealand. La concentration s'accélère comme le montre la comparaison des courbes de Lorenz des années 1985 et 1999 (cf. tableau II). Les 3 premiers opérateurs mondiaux ont vu leur poids passer de 16% des 50 premiers en 1985, à prés de 23% en 1999. Ces trois premiers passaient commande, à la même date, de fortes capacités nouvelles qu’ils peuvent financer avec des capitaux considérables.

La concentration des méga-entreprises qui se poursuit entraîne une oligopolisation de certaines lignes. Les pays, comme la France, développés ou non, qui n'ont pas de capitaux dans de telles entreprises risquent d’être, pour leur transport, pour leur développement économique et l’aménagement de leur espace portuaire, dépendants des politiques des grands transporteurs et aussi de pays qui, eux, ont des intérêts dans ces méga-entreprises.

L'importance des grands armements ne se définit pas seulement par l'étendue de leurs capacités ou de leurs réseaux .

La majorité des armements d’une ligne, en conférence ou " outsiders ", signe des accords, dits " de stabilisation ", qui peuvent inclure une conférence tarifaire classique. Mais ceux qui le veulent, comme dans l'aérien, les partenaires de l'IATA, peuvent ignorer la conférence tarifaire. Il s’agit, principalement d’ accords de tonnage, "Capacity management tonnage", pour limiter volontairement les capacités sur une desserte donnée pour soutenir les frets. Les principaux sont, le Transatlantic Agreement, le Transpacific Stabilisation Agreement, et l’Europe Asia Trade Agreement.

Après 1994, les frets continuant à baisser et les commandes de porte conteneur atteignant 30% de la capacité existante, d'autres accords sont apparus. Les plus généraux " alliances globales " entre très grandes entreprises couvrent les trois grandes routes maritimes, transatlantique, transpacifique, Europe-extrème Orient. Il s'agit d'accords de long terme, souples, assurant la rentabilité des investissements lourds que font les partenaires en porte-conteneurs de plus de 5000 boites et terminaux portuaires. En 1996, on en compte 3 principales : " Grand Alliance ", entre Happag-Lloyd, MOL, NYK, P&OCL-Nedlloyd, (360 000 E.V.P. en 1996), " Global Alliance "(325 000 E.V.P.), entre APL, MISC, MOL, enfin " M&S, " entre Maersk et Sealand qui regroupe plus de 500 000 E.V.P. sur les 3 routes. En outre, Maersk, et Sealand ont passé des accords touchant l'ensemble de leurs réseaux maritimes et terrestres, leurs feeders et leurs terminaux. On trouve encore des alliances plus petites notamment sur la desserte Nord Sud.

• La concentration horizontale dans l’aérien

Le mouvement de concentration touche l’ industrie aérospatiale. Deux grands ensembles, assurent, seuls au monde, la construction d’avions civils de plus de 100 places : Boeing-McDonnell Douglas, aux Etats Unis, qui s’efforce d’avoir des relations exclusives avec les plus grands transporteurs américains, Airbus, en Europe, de structure fragile, avec un chiffre d’affaire 6 fois plus faible. Pour la motorisation, trois constructeurs, deux américains, un britannique sont, également seuls au monde, capables de produire de très gros réacteurs.

Dans l’ensemble de la construction aérospatiale, le nombre de groupes se restreint après regroupement et privatisation. On trouve, dans l’ordre, Boeing, Lookeed Martin, British Aerospace-Marconi, Raytheon Hughes, Aerospatiale-matra, Dasa. On va vers un oligopole de plus en plus étroit.

Cette concentration n’est pas sans conséquence sur celle du transport aérien proprement dit, bien que, contrairement au maritime, il n’y ait pas ici de liens directs entre constructeurs et transporteurs.

La concentration entre compagnies nationales de transporteurs aériens ne laisse, en Europe, qu’une seule grande compagnie par pays. Mais rien ne prouve, qu’après privatisation, le désengagement de l’Etat ne permettra pas de nouvelles concentrations entre des compagnies où l’Etat ne gardera pas 50% du capital (British Airways, Lufthansa, Sabena, KLM, S Air group, Austrian, Alitalia, Finair)

Aux Etats Unis, la libéralisation a entraîné d’importants regroupements qui créent parfois des monopoles de dessertes locales. Quatre compagnies, United, American, Delta, Northwest se sont hissées aux premières places (tableau 3) grâce à des fusions et à des taux de croissance exceptionnellement élevés. Elles représentent, en 1995, 22% du trafic mondial régulier et l’ensemble des compagnies américaines, 34% du trafic mondial régulier qu’elles dominent.

Encore ce tableau ne relève-t-il pas les récents accords signés entre Americain Airlines et U.S.Airways , United Airlines et Delta, North West et Continental. Leur coopération commerciale renforce le caractère oligopolistique de la concurrence nord-américaine.

Ces accords avec partage de code ouvrent aux usagers de nouvelles destinations en continu, réduisent les temps de parcours et les tarifs par les programmes de fidélisation. Ces accords donnent aux partenaires une part prédominante du marché (75%) des 5000 routes les plus importantes des US (conclusion des études du General accounting Office)

Il n’y a pas eu, jusqu’alors, de concentration sensible entre compagnies appartenant à des pays différents, contrairement à ce que l’on constate dans le transport maritime, chaque Etat voulant conserver la maîtrise de son pavillon.

Mais on assiste à une multiplication, entre grandes compagnies, d’Alliances internationales, dont les 2 grandes couvrent 50 % du marché mondial du transport aérien. La plus importante est Oneworld, composée d’American Airlines, British Airways, Canadian, Quantas, Cathay Pacific, JAL, US Airways, alliance qui représente 61% du trafic sur l’Atlantique nord entre le Royaume Uni et les Etats Unis et jouit du monopole sur 13 lignes et 28% du trafic mondial. La seconde, Star Alliance, rassemble Air Canada, Lufthansa, SAS, Thaï Airways, United Airline, Singapore Airline etc..et présente la particularité d’intéresser des relations entre plus de 500 villes dans le monde entier et un chiffre d’affaire de 42 Mds de dollars. Ces Alliances, bien qu’encore relativement fragiles, se consolident avec le partage de codes et, parfois, des prises de participation qui pourraient anticiper de nouvelles fusions et des monopoles durables. D’ores et déjà, la concentration a permis aux 10 premiers transporteurs réguliers de la planète d’opérer le tiers du transport régulier du monde.

Ces Alliances permettent la constitution de réseaux mondiaux, comme l’indique le titre de la plus importante " Oneworld ". Nul doute que certaines consolidations permettront de concrétiser le rêve des grandes : constituer, seule, un réseau mondial.

tableau III  source: Le monde de l'aviation civile 1996-1999, OACI, 1998

2) L’intégration Verticale

• L’intégration verticale dans le transport maritime

.Les groupes se sont intégrés verticalement le long de la chaîne et parfois de la filière de transport (tableau 4) avec deux objectifs , améliorer la rationalité de l’ensemble, glisser de secteurs peu rentables vers d’autres qui le deviennnent davantage.

Des transporteurs maritimes soucieux d'assurer le remplissage de navires de capacité croissante, réduisent le nombre de ports d'escale et cherchent à contrôler la collecte du fret. Certains, comme Hyundai(Coréen), Evergreen (taiwanais) en Asie, Maersk (danois) en Europe opèrent d’autres segments de la chaîne de transport, voire des éléments de la filière, fabrication de conteneurs, quais, construction navale. Les énormes capitaux nécessaires, font que, seuls, les très grands groupes en sont capables. L'intégration de la chaîne peut procurer des gains plus importants que le transport maritime proprement dit. Les compagnies de chemins de fer et les compagnies de transport aérien intègrent aussi des filiales de transport par route pour écouler le trafic de leurs conteneurs. Des transnationales utilisatrices de matières premières intègrent également leur transport. Mais, jusqu'alors, la concentration la plus importante du transport se fait autour du maritime.

Quelques méga-entreprises maritimes dominent désormais le transport international sous toutes ses formes, ce qui transforme le métier d'armateur traditionnel : d'organisateur de lignes maritimes, en celui d’opérateur de réseaux multimodaux tout au long de la chaîne de transport ou celui de gérant d'infrastructures de transport et d'information.

• L’intégration verticale dans l’aérien

Les compagnies de transport aérien ne cherchent pas systématiquement, contrairement aux armements maritimes, à s’approprier des parties de la chaîne ou de la filière de transport aérien. Bien au contraire on a vu par exemple Air France revendre sa filiale d’hôtels Méridiens.

Cependant la vive concurrence internationale conduit les compagnies à rationaliser leur exploitation à la fois par un resserrement de leur chaîne de transport, ce qui ne va pas toujours jusqu’à l’appropriation des chaînons, et par des relations commerciales privilégiées avec leur clientèle, tant en ce qui concerne le fret que les voyageurs.

Le trafic de fret des grandes compagnies de transport aérien est plus instable que le trafic des passagers.

La nouvelle logistique qui intègre production et transport dans une logique de transport "juste à temps", a favorisé le développement du colis express. Cette logique explique probablement, aussi, le mouvement d'intégration verticale que connaît ce transport. Des transporteurs aériens organisent ou possèdent des réseaux de transport terrestre d'acheminement, exercent parfois les fonctions d'auxiliaires et s'entendent avec des transporteurs maritimes pour des transports combinés.

Pour les voyageurs, les compagnies ont cherché à conserver leur clients par diverses stratégies de fidélisation, par des Systèmes Informatisés de Réservation et par une domination d’ aéroports transformés en " hub ".

Les compagnies aériennes s’efforcent d’attirer une clientèle par des stratégies discriminatoires. La plus fréquente est la pratique de programme de fidélisation offrant des services particuliers, voir des vols gratuits, aux voyageurs qui ont parcouru un certain nombre de kilomètres.

Par ailleurs, les compagnies aériennes, ont, depuis les années 1960, cherché à informer directement les clients sur les horaires, les destinations, les disponibilités, la tarification, les réservations et les ventes. Des Systèmes Informatisés de Réservation (SIR) traitent des dizaines de millions de passagers par an. Ils constituent une structure industrielle dont le capital est majoritairement possédé par un petit nombre de grandes compagnies. Les plus importants sont les systèmes Abacus (possédé par des compagnies asiatiques), Amadeus (Air France, Lufthansa) Galileo ( British Airways, United Airlines, US Air) Sabre (American Airlines). Les compagnies propriétaires ont mené, par les SIR, des stratégies commerciales de réservation discriminatoires, en bénéficiant d’un affichage prioritaire sur les écrans ou en faisant payer à des prix élevés des segments de réservation à de petites compagnies.

Les SIR assurent une liaison étroite et permanente entre les compagnies et la clientèle. Ils servent d'outil de distribution. Ils servent aussi d'outils de gestion interne en permettant, grâce à cette base de données sur les trafics et les recettes, une optimisation des capacités et des recettes par une segmentation et un ajustement progressif des tarifs, le " yield management ". Celui-ci consiste à moduler les tarifs, suivant le remplissage des appareils, pour un vol ou une relation donnée.

L’existence des SIR, a conduit les compagnies à vendre la grande majorité de leurs billets à travers des agences de voyage, appartenant soit à un réseau d'agences propre, soit à travers des agences de voyage, distributeurs, " tour opérateurs ".

 compagnie a tendance à concentrer son activité sur un aéroport pivot, plate forme centrale de correspondance, un " hub ". Certaines fonctions y sont assurées, en propre, par des compagnies aériennes. Les gouvernements ont tendu à laisser plus d’autonomie ainsi qu’une place croissante aux intérêts privés dans la gestion des aéroports. En Grande Bretagne, les sept principaux aéroports, sont devenus " private limited company " après la privatisation en 1986 de la "British Airport Authority ".

Des gouvernements ont poussé à la privatisation pour que les aéroports s’adaptent mieux aux besoins des trafics aériens et que la participation de capitaux privés, notamment ceux des compagnies aériennes, vienne alléger le financement par l’Etat d’équipements qui sont de plus en plus lourds. Cette évolution est parallèle à celle qu’ont connu les ports.

.Certains aspects de l’activité aéroportuaire peuvent donner lieu à des quasi monopoles de compagnies qui dominent les aéroports. Ce sont, à l’intérieur des aéroports, les portes d’accès aux avions, les comptoirs d’enregistrement et, à l’extérieur, les services au sol, voire les créneaux horaires. Les contrats passés entre compagnies et gestionnaires d’aéroports peuvent être discriminatoires et freiner les entrées de nouveaux transporteurs. Cette volonté de maîtriser la demande de voyage à conduit la compagnie Swissair à racheter un grand voyagiste allemand, en 1999, exemple rare d’intégration verticale dans l’aérien.

Au, total, l’intégration le long de la chaîne de transport des compagnies aériennes est incomparablement moins forte que dans le domaine maritime où les armements peuvent non seulement être propriétaires des installations portuaires et de leurs services, mais encore faire parti de grands groupes dont elles constituent le principal pôle et qui, non seulement, intègrent la chaîne mais encore font du transport multimodal

2) L’intégration multimodale

Elle est principalement développée par des grands groupes dont les intérêts dominants sont au départ maritimes.

Sans même connaître tous les liens financiers et les hiérarchiser, il est possible de présenter le glissement de grands groupes, de certaines activités vers d’autres, complémentaires ou plus rentables comme l’organisation du tourisme.

A.P.MOLLER-Maersk, premier organisateur de transport conteneurisé (380 000 EVP en 1999), opère un transport autour du monde, transport qu’il renforce par son Alliance Globale avec Sealand (1996). Il cherche à conquérir les trafics Nord Sud notamment en Afrique (rachat en 1998 de SCL) étend son emprise sur les ports et terminaux terrestres sur tous les continents, y compris en Europe (Rotterdam, Bremer Haven), et son activité aux agences de voyage, tourisme, transport de voyageurs sur mer et dans les airs (Maersk Air)

Evergreen (288 000 EVP) plus spécialisé dans le conteneur étend son activité aérienne avec EvaAir ( en 1999 plus de 30 appareils)

P.&O (263 000 EVP), propriétaire de Blue Star Line (transports frigorifiques) avec une activité maritime conteneurisée (P&O Nedloyd), de croisières et de ferries, est un organisateur de transports terrestres (P&O Transeuropean) mais a vendu Martin Air. Il a racheté des ports privatisés dans les pays en développement, en Italie ( Cagliari) Australie et Nouvelle-zélande.

Hanjin/senator Linie DSR.Group (Coréen) opère d’importants services terrestres notamment ferroviaires aux Etats Unis et vend des services logistiques.

Cosco (H.K) Group Lim.(227 000 EVP), en dehors de ses activités maritimes et industrielles (réparation navale, fabrication de 115 000 conteneurs/an, et immobilières de construction d’hôtels, d’immeubles ( avec la Cosco Real Estate Development co.). Il opère des transports terrestres et des transports de fret aérien.

CSX transportation group, Sealand Service Inc. (209 000 EVP), propriétaire de flottes et de grands terminaux à Rotterdam, Honk Kong. Aux E.U., il est opérateur de transports ferroviaires, sa première vocation.

Des opérateurs de transports réguliers maritimes de moindre importance présentent le même trait d’opérer aussi des transports terrestres et aériens et d’autres services de voyage

Conclusion

L’analyse des intégrations et activités multimodales des méga-entreprises mériterait d’être perfectionnée pour préciser toutes leurs relations financières, la hiérarchie à l’intérieur des groupes, la nationalité des centres de décision, leurs relations avec les Etats.

On ne peut aujourd’hui que tirer quelques conclusions

Les groupes de transport maritime, contrairement à ceux du secteur aérien, participent à une stratégie de domination des réseaux mondiaux de transport multimodaux.

Cette stratégie restreint le nombre de grands groupes sur un marché de plus en plus oligopolistique. Elle les conduit à rechercher une maîtrise directe sur toutes les dessertes, y compris celles du Sud, de tous les aspects du transport.

Trois ensembles d’opérateurs se dessinent : Américain, dominant l’aérien et les ponts terrestres, Euro-africain, sans, jusqu’alors de pont terrestre, Asiatique, en croissance rapide.

Ces réseaux mondiaux oligopolistiques qui renforcent la mondialisation sont aussi une menace pour l’indépendance du commerce extérieur des Etats qui, comme la France ou les PVD d’Afrique, n’ont pas prise sur ces grands groupes.

Pierre Bauchet <Les transports dans l’Economie Mondiale, élément de domination.. >

Editions Economica ,1997, 49 rue Héricart, 75015 Paris 250 Pages

Les transports internationaux ne se caractérisent pas seulement, dans les dernières décennies, par un développement considérable en volume et en qualité. Ils sont l’objet d’une lutte entre groupes économiques transnationaux pour la domination des réseaux globalisés. Les Etats, conscients de leur importance, pratiquent à leur égard, des politiques présentant tous les traits du mercantilisme colbertiste, paradoxe en ces temps prétendus libéraux. Ils ferment les yeux et même encouragent la formation de monopoles et la cartellisations d’entreprises qui intéressent l’exportation. Ils cherchent à obtenir une balance des paiements excédentaire. Enfin, tout en encourageant la suppression du contrôle des changes, ils mènent des politiques de change qui favorisent la vente de leurs biens et services à l’étranger. Le domaine des transports est un exemple remarquable de ces politiques

Cette étude, permet de voir comment la globalisation de l’économie mondiale est parfaitement compatible avec le mercantilisme, mais ne rime pas nécessairement avec libéralisme.

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