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Législation communautaire en vigueur
Document 374L0297
374L0297
Directive 74/297/CEE du Conseil, du 4 juin 1974, concernant le rapprochement des
législations des États membres relatives à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (comportement du dispositif de conduite en cas de choc)
Journal officiel n° L 165 du 20/06/1974 p. 0016 - 0025
Edition spéciale grecque ...: Chapitre 13 Tome 2 p. 247
Edition spéciale espagnole .: Chapitre 13 Tome 3 p. 230
Edition spéciale portugaise : Chapitre 13 Tome 3 p. 230
Edition spéciale finnoise ...: Chapitre 13 Tome 4 p. 12
Edition spéciale suédoise ...: Chapitre 13 Tome 4 p. 12
Modifications:
Modifié par
391L0662
(JO L 366 31.12.1991 p.1)
Repris par
294A0103(52)
(JO L 001 03.01.1994 p.263)
Texte:
DIRECTIVE DU CONSEIL du 4 juin 1974 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (comportement du
dispositif de conduite en cas de choc) (74/297/CEE)
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis de l'Assemblée (1),
vu l'avis du Comité économique et social (2),
considérant que les prescriptions techniques, auxquelles doivent satisfaire les véhicules à moteur en vertu des législations nationales, concernent, entre autres, le comportement du
dispositif de conduite en cas de choc;
considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État membre à un autre ; qu'il en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées par tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place de leurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre la mise en oeuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception CEE qui fait l'objet de la directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations
des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (3);
considérant que des prescriptions communes concernant les rétroviseurs intérieurs ont été prévues par la directive du Conseil du 1er mars 1971 (4) et celles concernant les parties intérieures de l'habitacle, la disposition des commandes, le toit, le dossier et la partie arrière des sièges par la directive du Conseil du 17 décembre 1973 (5) ; que seront arrêtées ultérieurement les autres prescriptions concernant
l'aménagement intérieur et relatives à l'ancrage des ceintures de sécurité, l'ancrage des sièges, l'appuie-tête et l'identification des commandes;
considérant que les prescriptions harmonisées doivent diminuer le risque ou la gravité des blessures dont peuvent être victimes les conducteurs des véhicules à moteur et par là assurer la sécurité de la circulation routière sur toute l'étendue de la Communauté;
considérant que, en ce qui concerne les prescriptions techniques, il est opportun de reprendre
pour l'essentiel celles adoptées par la Commission économique pour l'Europe de l'ONU dans son règlement nº 12 («prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en ce qui concerne la protection du conducteur contre le dispositif de conduite en cas de choc») (6) qui est annexé à l'accord du 20 mars 1958 concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE
DIRECTIVE:
Article premier
On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à moteur de la catégorie M1 (définie à l'annexe I de la directive du 6 février 1970), destiné à circuler sur route avec ou sans carrosserie, ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h, à l'exception des véhicules à conduite avancée telle qu'elle est définie au point 2.7 de l'annexe I.
Article 2
Les États membres ne peuvent refuser la
réception CEE ni la réception nationale d'un véhicule à moteur pour des motifs concernant le comportement du dispositif de conduite en cas de choc, si celui-ci répond aux prescriptions des annexes I, II et III.
Article 3
Les États membres ne peuvent refuser ou interdire la vente, l'immatriculation, la mise en circulation ou (1)JO nº C 14 du 27.3.1973, p. 18. (2)JO nº C 60 du 26.7.1973, p. 13. (3)JO nº L 42 du 23.2.1970, p. 1. (4)JO nº L 68 du 22.3.1971, p. 1. (5)JO nº L 38 du 11.2.1974, p. 2.
(6)Document CEE de Genève E/ECE/324/Add. 11.
l'usage des véhicules pour des motifs concernant le comportement du dispositif de conduite en cas de choc, si celui-ci répond aux prescriptions des annexes I, II et III.
Article 4
L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures nécessaires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou d'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 2.2. Les autorités compétentes de cet État membre apprécient s'il doit être procédé
sur le type de véhicule modifié à de nouveaux essais accompagnés d'un nouveau procès-verbal. Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la présente directive ne sont pas respectées, la modification n'est pas autorisée.
Article 5
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès technique les prescriptions des annexes I, II, III et IV sont arrêtées conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant le
rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques.
Article 6
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit mois à compter de sa notification et en informent immédiatement la Commission.
2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par
la présente directive.
Article 7
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Luxembourg, le 4 juin 1974.
Par le Conseil
Le président
H. D. GENSCHER
ANNEXE I (*) DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CEE, RÉCEPTION CEE, SPÉCIFICATIONS, ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
(1.)
2. DÉFINITIONS
Au sens de la présente directive, on entend 2.1. par «comportement du dispositif de conduite en cas de choc», le
comportement de ce dispositif sous l'effet de deux types de forces, à savoir: 2.1.1. celles provoquées par une collision frontale et qui peuvent produire le déplacement vers l'arrière de la commande de direction,
2.1.2. celles dues à l'inertie de la masse du conducteur en cas de heurt contre la commande de direction lors d'une collision frontale;
2.2. par «type de véhicule», les véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces
différences pouvant porter notamment sur les points suivants: 2.2.1. structures, dimensions, forme et matière de la partie du véhicule située en avant de la commande de direction,
2.2.2. poids maximal autorisé du véhicule;
2.3. par «commande de direction», l'organe de direction actionné par le conducteur, généralement le volant;
2.4. par «colonne de direction», le carter porteur enveloppant l'arbre de direction;
2.5. par «arbre de
direction», l'élément qui transmet au boîtier de direction le couple exercé sur la commande de direction;
2.6. par «dispositif de conduite», la commande de direction, la colonne de direction, les éléments annexes d'habillage, l'arbre de direction, le boîtier de direction, ainsi que tous les autres éléments tels que ceux destinés à contribuer à dissiper l'énergie en cas de heurt contre le volant;
2.7. par «conduite avancée», un aménagement du véhicule où plus de la moitié de la longueur du moteur
se trouve en arrière du point le plus avancé de la base du pare-brise et où le centre de la commande de direction se trouve dans le premier quart de la longueur du véhicule.
3. DEMANDE DE RÉCEPTION CEE 3.1. La demande de réception CEE d'un type de véhicule est présentée par le constructeur du véhicule ou son mandataire.
3.2. Elle est accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes: 3.2.1. description détaillée du type de
véhicule en ce qui concerne la structure, les dimensions, la forme et la matière de la partie du véhicule située en avant de la commande de direction;
3.2.2. dessins du dispositif de conduite et de sa fixation au châssis et à la caisse du véhicule, à une échelle appropriée et suffisamment détaillés; (*) Le texte des annexes est analogue pour l'essentiel et à l'exception du point 2.1 à celui du règlement nº 12 de la Commission économique pour l'Europe de l'ONU ; en particulier les subdivisions
en points sont les mêmes ; c'est pourquoi si un point du règlement nº 12 n'a pas de correspondant dans la présente directive, son numéro est indiqué pour mémoire entre parenthèses.
3.2.3. description technique de ce dispositif.
3.3. Il doit être présenté au service technique chargé des essais de réception: 3.3.1. un véhicule, représentatif du type de véhicule à réceptionner, pour l'essai visé au point 5.1,
3.3.2. au choix du constructeur, soit un
deuxième véhicule, soit les pièces du véhicule qu'il considère comme essentielles pour l'essai visé au point 5.2.
4. RÉCEPTION CEE (4.1.)
(4.2.)
4.3. Une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe IV est jointe à la fiche de réception CEE.
(4.4.)
(4.5.)
(4.6.)
5. SPÉCIFICATIONS 5.1. Lors d'une épreuve de collision de la voiture à vide sans mannequin contre une barrière à une vitesse de 48,3 km/h, la partie supérieure
de la colonne de direction et de son arbre ne doit pas se déplacer vers l'arrière, horizontalement et parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule, de plus de 12,7 cm par rapport à un point du véhicule non affecté par le choc, cette distance étant déterminée par mesures dynamiques.
5.2. Lorsque la commande de direction est heurtée par un bloc d'essai lancé contre cette commande à une vitesse relative d'au moins 24,1 km/h, la force exercée sur la «poitrine» du bloc d'essai par la commande de
direction ne doit pas dépasser 1 111 daN. 5.2.1. La commande de direction est conçue, construite et montée de façon à ne comporter in aspérités dangereuses ni arêtes vives susceptibles d'accroître le risque ou la gravité des blessures du conducteur en cas de choc.
5.2.2. La commande de direction est conçue, construite et montée de façon à ne pas comporter d'éléments ou accessoires, y compris la commande de l'avertisseur et les éléments d'habillage, susceptibles d'accrocher les vêtements ou les
bijoux du conducteur durant les manoeuvres normales de conduite.
6. ESSAIS
Le contrôle du respect des prescriptions du point 5 est effectué conformément aux méthodes indiquées aux annexes II et III.
7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION (7.1.)
7.2. Afin de vérifier la conformité, on procède à un nombre suffisant de contrôles par sondage sur les véhicules de série.
7.3. En règle générale, ces vérifications se limitent à des mesures dimensionnelles. Toutefois, si
cela est nécessaire, les véhicules sont soumis à l'essai relatif aux prescriptions du point 5.
(8.)
(9.)
ANNEXE II ESSAI DE CHOC AVANT CONTRE BARRIÈRE
1. OBJET
Cet essai a pour objet de vérifier, que le véhicule satisfait aux conditions figurant au point 5.1 de l'annexe I.
2. INSTALLATION, PROCÉDURES ET APPAREILS DE MESURE 2.1. Lieu d'essai
L'endroit où l'essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour permettre d'y aménager
la piste de lancement des véhicules, la barrière et les installations techniques nécessaires à l'essai. La partie finale de la piste, au moins 5 m avant la barrière, doit être horizontale, plane et stabilisée.
2.2. Barrière
La barrière est constituée par un bloc de béton armé ayant une largeur minimale de 3 m, une hauteur minimale de 1,5 m et une épaisseur minimale de 0,6 m. La paroi à heurter doit être perpendiculaire à la partie finale de la piste de lancement et doit être recouverte de
planches de contre-plaqué de 2 cm d'épaisseur. Derrière le bloc de béton, il faut tasser au moins 90 t de terre. La barrière de béton et de terre peut être remplacée par des obstacles de même surface frontale, donnant des résultats équivalents.
2.3. Propulsion du véhicule
Au moment de l'impact, le véhicule doit rouler librement sur sa lancée. Il doit atteindre l'obstacle avec une trajectoire perpendiculaire à la paroi à heurter ; le désalignement latéral maximal admis entre la ligne
médiane verticale de la paroi avant du véhicule et la ligne médiane verticale de la paroi à heurter est de ± 30 cm.
2.4. État du véhicule
Lors de l'essai, le véhicule doit être muni de toutes ses pièces et de tous ses équipements normaux. De plus, les objets contenus dans l'habitacle ne doivent pas heurter accidentellement le volant (siège basculant du conducteur, rembourrage du siège arrière, etc.)
2.5. Vitesse
La vitesse au moment de l'impact doit être comprise entre 48,3
km/h et 53,1 km/h.
2.6. Appareils de mesure 2.6.1. L'appareil à utiliser pour l'enregistrement mentionné au point 3.1 doit permettre d'effectuer les mesures avec les précisions suivantes: 2.6.1.1. vitesse du véhicule : à 1/100 près,
2.6.1.2. l'enregistrement du temps doit permettre de lire le millième de seconde,
2.6.1.3. le début du choc («topage») à l'instant du premier contact du véhicule contre l'obstacle est repéré sur les enregistrements
et sur les films servant au dépouillement des résultats de l'essai.
2.6.2. La mesure de la distance mentionnée au point 3.1 doit être effectuée à ± 5 mm près.
3. RÉSULTATS 3.1. Pour la détermination du déplacement vers l'arrière de la commande de direction, on effectue, pendant la collision, un enregistrement (1) de la variation de la distance, mesurée dans le sens horizontal et parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, entre
la partie supérieure de la colonne de direction (et de son arbre) et un point du véhicule qui n'est pas affecté par le choc. Lorsque la vitesse mesurée est supérieure à la vitesse nominale de 48,3 km/h, ce déplacement est ramené à la valeur corrigée appropriée à la vitesse nominale en le multipliant par le carré du rapport entre cette vitesse nominale et la vitesse mesurée.
3.2. Après l'essai, les dégâts subis par le véhicule sont indiqués dans un rapport écrit ; au moins une photo de chacune
des vues suivantes du véhicule est prise: 3.2.1. latérales (droite et gauche),
3.2.2. avant,
3.2.3. inférieure,
3.2.4. zone intéressée à l'intérieur de l'habitacle.
4. MÉTHODES ÉQUIVALENTES D'ESSAIS
Des méthodes équivalentes d'essais non destructifs sont admises, à condition que les résultats visés au point 3 puissent être obtenus soit intégralement à l'aide de l'essai de remplacement,
soit par calcul d'après les résultats de l'essai de remplacement. Si une méthode autre que celle décrite aux points 2 et 3 est utilisée, son équivalence doit être démontrée. (1)Cet enregistrement peut être remplacé par une mesure de crête.
ANNEXE III ESSAI DE DISSIPATION D'ÉNERGIE EN CAS DE CHOC CONTRE LA COMMANDE DE DIRECTION
1. OBJET
Cet essai a pour objet de vérifier que le véhicule satisfait aux conditions figurant au point 5.2 de l'annexe I.
2. INSTALLATIONS,
PROCÉDURES ET APPAREILS DE MESURE 2.1. Montage de la commande de direction 2.1.1. La commande doit être montée sur le tronçon avant du véhicule obtenu en découpant la coque transversalement à la hauteur des sièges avant, avec possibilité d'exclure le toit, le pare-brise, les portes. Ce tronçon doit être fixé de façon rigide au banc d'essai, de sorte qu'il ne se déplace pas sous le choc du bloc d'essai.
2.1.2. Toutefois, à la demande du constructeur, la commande de direction peut
être montée sur une armature simulant le montage du dispositif de conduite, à condition que l'ensemble «armature/dispositif» ait, par rapport à l'ensemble réel «tronçon avant de coque/dispositif», 2.1.2.1. la même disposition géométrique,
2.1.2.2. une rigidité supérieure.
2.2. Au cours d'un premier essai, la commande de direction est orientée de telle façon que le rayon le plus rigide se trouve au droit de l'emplacement du point de
contact du bloc d'essai ; si la commande de direction est un volant, l'essai est répété de telle façon que la partie la plus flexible du cercle du volant se trouve au droit dudit point de contact. En cas de commande de direction réglable en position, les deux essais ci-dessus doivent être effectués dans la position moyenne permise par les réglages.
2.3. Bloc d'essai
Le bloc d'essai a la forme, les dimensions, le poids et les caractéristiques indiqués à l'appendice à la présente annexe.
2.4. Mesures des forces 2.4.1. On mesure la force maximale en direction horizontale et parallèle à l'axe longitudinal du véhicule appliquée au bloc d'essai à la suite du choc contre la commande de direction.
2.4.2. Cette force peut être mesurée soit directement, soit indirectement, ou calculée à partir de valeurs mesurées durant l'essai.
2.5. Propulsion du bloc d'essai
Toute méthode de propulsion est acceptable à condition qu'elle
soit conçue de manière que lorsque le bloc d'essai atteint la commande de direction il soit libre de tout lien avec le dispositif propulseur. Le bloc d'essai doit atteindre cette commande après avoir effectué une trajectoire sensiblement rectiligne, parallèle à l'axe longitudinal du tronçon avant de la voiture. Le contact initial du bloc d'essai avec la commande de direction doit avoir lieu au point où il se produit normalement quand un homme d'un poids de 75,3 kg et d'une taille de 1,73 m (1) assis sur le
siège de conduite du véhicule (placé dans sa position la plus avancée), est déplacé en avant, parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule jusqu'à ce qu'il touche le volant.
2.6. Vitesse
Le bloc d'essai doit heurter la commande de direction à une vitesse d'au moins 24,1 km/h ou aussi proche que possible de cette valeur. (1)Ces dimensions correspondent au mannequin de 50 percentiles ayant les spécifications du «National Center for Health Statistics, Series 11, Nº 8», United States of
America Center for Health, Education and Welfare, 12 mai 1967.
2.7. Appareil de mesure 2.7.1. L'appareil à utiliser pour l'enregistrement mentionné au point 3.2 doit permettre d'effectuer les mesures avec les précisions suivantes: 2.7.1.1. vitesse du bloc d'essai : à 2/100 près,
2.7.1.2. l'enregistrement du temps doit permettre de lire le millième de seconde.
2.7.1.3. le début du choc («topage»), à l'instant du premier contact du bloc d'essai
contre la commande de direction, est repéré sur les enregistrements et sur les films servant au dépouillement des résultats de l'essai.
2.7.1.4. Mesure de la force : l'étendue de la mesure est de 3 920 daN. Cette force doit être enregistrée sans distorsion pour des phénomènes jusqu'à une fréquence propre de 1 000 Hz, avec une précision de 2,5 % de l'étendue de la mesure maximale ou de ± 5 % de la valeur réelle,
2.7.1.5. sensibilité transversale : inférieure à 5 % de
l'étendue de mesure.
3. RÉSULTATS 3.1. Après l'essai, les dégâts subis par le dispositif de conduite sont constatés et indiqués dans un rapport écrit ; au moins une photo latérale et une photo frontale de la zone «commande de direction/colonne de direction/tableau de bord» sont prises.
3.2. Il est effectué, pendant la collision, un enregistrement des forces totales exercées sur la «poitrine» du bloc d'essai par la commande de
direction et mesurées comme il est indiqué au point 2.7.
4. MÉTHODES ÉQUIVALENTES D'ESSAIS
Des méthodes équivalentes d'essais non destructifs sont admises, à condition que les résultats visés au point 3 puissent être obtenus soit intégralement à l'aide de l'essai de remplacement, soit par calcul d'après les résultats de l'essai de remplacement. Si une méthode autre que celle décrite aux points 2 et 3 est utilisée, son équivalence doit être démontrée.
Annexe III -
Appendice BLOC D'ESSAI
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ANNEXE IV
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Fin du document
Document livré le: 11/03/1999
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