Législation communautaire en vigueur Document 371L0320 371L0320 Directive 71/320/CEE du Conseil, du 26 juillet 1971, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques Journal officiel n° L 202 du 06/09/1971 p. 0037 - 0074 Edition spéciale danoise ...: Série-I 71(III) p. 666 Edition spéciale anglaise ..: Série-I 71(III) p. 746 Edition spéciale grecque ...: Chapitre 13 Tome 1 p. 176 Edition spéciale espagnole .: Chapitre 13 Tome 2 p. 53 Edition spéciale portugaise : Chapitre 13 Tome 2 p. 53 Edition spéciale finnoise ...: Chapitre 13 Tome 2 p. 38 Edition spéciale suédoise ...: Chapitre 13 Tome 2 p. 38 Modifications: Modifié par 172B Modifié par 374L0132 (JO L 074 19.03.1974 p.7) Modifié par 375L0524 (JO L 236 08.09.1975 p.3) Modifié par 379L0489 (JO L 128 26.05.1979 p.12) Modifié par 385L0647 (JO L 380 31.12.1985 p.1) Modifié par 388L0194 (JO L 092 09.04.1988 p.47) Modifié par 391L0422 (JO L 233 22.08.1991 p.21) Repris par 294A0103(52) (JO L 001 03.01.1994 p.263) Modifié par 398L0012 (JO L 081 18.03.1998 p.1) Texte: DIRECTIVE DU CONSEIL du 26 juillet 1971 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques (71/320/CEE) LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100, vu la proposition de la Commission, vu l'avis de l'Assemblée (1), vu l'avis du Comité économique et social (2), considérant que les prescriptions techniques, auxquelles doivent satisfaire les véhicules à moteur en vertu des législations nationales, concernent, entre autres, le freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques; considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État membre à un autre ; qu'il en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées par tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place de leurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre la mise en oeuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception CEE qui fait l'objet de la directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (3); considérant que les prescriptions harmonisées doivent assurer la sécurité de la circulation routière sur toute l'étendue de la Communauté, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier 1. On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à moteur destiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie, ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h, ainsi que ses remorques, à l'exception des véhicules qui se déplacent sur rails, des tracteurs et machines agricoles, ainsi que des engins de travaux publics, et qui entre dans une des catégories internationales suivantes: a) Catégorie M : Véhicules à moteur affectés au transport de personnes et ayant soit au moins quatre roues, soit trois roues et un poids maximal excédant une tonne: - Catégorie M1 : Véhicules affectés au transport de personnes, comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum; - Catégorie M2 : Véhicules affectés au transport de personnes, comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal qui n'excède pas 5 tonnes; - Catégorie M3 : Véhicules affectés au transport de personnes, comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal excédant 5 tonnes; b) Catégorie N : Véhicules à moteur affectés au transport de marchandises et ayant soit au moins quatre roues, soit trois roues et un poids maximal excédant une tonne: - Catégorie N1 : Véhicules affectés au transport de marchandises ayant un poids maximal qui n'excède pas 3,5 tonnes; - Catégorie N2 : Véhicules affectés au transport de marchandises ayant un poids maximal excédant 3,5 tonnes, mais n'excédant pas 12 tonnes; - Catégorie N3 : Véhicules affectés au transport de marchandises ayant un poids maximal excédant 12 tonnes; c) Catégorie O : Remorques (y compris les semi-remorques): - Catégorie O1 : Remorques dont le poids maximal n'excède pas 0,75 tonne; - Catégorie O2 : Remorques ayant un poids maximal excédant 0,75 tonne, mais n'excédant pas 3,5 tonnes; - Catégorie O3 : Remorques ayant un poids maximal excédant 3,5 tonnes, mais n'excédant pas 10 tonnes; - Catégorie O4 : Remorques ayant un poids maximal excédant 10 tonnes. (1)JO nº C 160 du 18.12.1969, p. 7. (2)JO nº C 100 du 1.8.1969, p. 13 (3)JO nº L 42 du 23.2.1970, p. 1. 2. En ce qui concerne la catégorie M, les véhicules articulés, composés de deux éléments indissociables mais articulés, sont considérés comme ne constituant qu'un seul véhicule. 3. En ce qui concerne les catégories M et N, d1ans le cas d'un tracteur destiné à être attelé d'une semi-remorque, le poids maximal dont doit être tenu compte pour la classification du véhicule est le poids en ordre de marche du tracteur augmenté du poids maximal reporté sur le tracteur par la semi-remorque et, le cas échéant, du poids maximal du chargement propre du tracteur. 4. En ce qui concerne la catégorie N, sont assimilés aux marchandises les appareillages et installations que l'on trouve sur certains véhicules spéciaux non destinés au transport de personnes (véhicules-grues, véhicules-ateliers, véhicules publicitaires, etc.). 5. En ce qui concerne la catégorie O, dans le cas d'une semi-remorque, le poids maximal dont il doit être tenu compte pour la classification du véhicule est le poids transmis au sol par l'essieu ou les essieux de la semi-remorque attelée au tracteur et chargée à sa charge maximale. Article 2 Les États membres ne peuvent refuser la réception CEE ni la réception de portée nationale d'un véhicule pour des motifs concernant ses dispositifs de freinage si ce véhicule est équipé des dispositifs prévus aux annexes I à VIII et si ces dispositifs répondent aux prescriptions figurant dans ces mêmes annexes. Article 3 L'État membre qui a procédé à la réception prend les mesures nécessaires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou d'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 1.1. Les autorités compétentes de cet État apprécient s'il doit être procédé sur le prototype modifié à de nouveaux essais accompagnés d'un nouveau procès-verbal. Au cas où il ressort des essais que les prescriptions de la présente directive ne sont pas respectées, la modification n'est pas autorisée. Article 4 Jusqu'à l'entrée en vigueur d'une directive particulière définissant la notion d'«autobus urbains», ces véhicules restent soumis à l'essai du type II bis décrit à l'annexe II lorsque leur poids maximal excède 10 tonnes. Article 5 Les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès technique les prescriptions des annexes sont arrêtées conformément à la procédure prévue à la l'article 13 de la directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques. Article 6 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit mois à compter de sa notification et en informent immédiatement la Commission. 2. Les dispositions du point 2.2.1.4 de l'annexe I sont également applicables aux véhicules autres que ceux des catégories M3 et N3 à partir du 1er octobre 1974. 3. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. Article 7 Les États membres sont destinataires de la présente directive. Fait à Bruxelles, le 26 juillet 1971. Par le Conseil Le président A. MORO ANNEXE I DÉFINITIONS ET PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET DE MONTAGE 1. DÉFINITIONS 1.1. «Type de véhicule en ce qui concerne le système de freinage» Par «type de véhicule en ce qui concerne le système de freinage», on entend les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter notamment sur les points suivants: 1.1.1. En ce qui concerne les véhicules à moteur 1.1.1.1. catégorie du véhicule, comme définie à l'article 1er de la directive 1.1.1.2. poids maximal, comme défini au point 1.14 1.1.1.3. répartition du poids sur les essieux 1.1.1.4. vitesse maximale par construction 1.1.1.5. dispositifs de freinage de types différents, notamment présence ou non de l'équipement pour le freinage d'une remorque 1.1.1.6. nombre et disposition des essieux 1.1.1.7. type du moteur 1.1.1.8. nombre des rapports et leur démultiplication 1.1.1.9. rapport(s) du (des) pont(s) de l'essieu (des essieux) propulseur(s) 1.1.1.10. dimensions des pneumatiques 1.1.2. En ce qui concerne les remorques 1.1.2.1. catégorie du véhicule, comme définie à l'article 1er de la directive 1.1.2.2. poids maximal, comme défini au point 1.14 1.1.2.3. répartition du poids sur les essieux 1.1.2.4. dispositifs de freinage de types différents 1.1.2.5. nombre et disposition des essieux 1.1.2.6. dimensions des pneumatiques 1.2. «Dispositif de freinage» Par «dispositif de freinage», on entend l'ensemble des organes qui ont pour fonction de diminuer ou d'annuler progressivement la vitesse d'un véhicule en marche, ou de le maintenir immobile s'il se trouve déjà à l'arrêt. Ces fonctions sont spécifiées au point 2.1.2. Le dispositif se compose de la commande, de la transmission et du frein proprement dit. 1.3. «Freinage modérable» Par «freinage modérable», on entend un freinage pendant lequel, à l'intérieur du champ de fonctionnement normal du dispositif, que ce soit pendant le serrage ou pendant le desserrage des freins: - le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer la force de freinage par action sur la commande, - la force de freinage agit dans le même sens que l'action sur la commande (fonction monotone), - il est possible de procéder aisément à un réglage suffisamment fin de la force de freinage. 1.4. «Commande» Par «commande», on entend la pièce directement actionnée par le conducteur (ou, le cas échéant, par un convoyeur lorsqu'il s'agit d'une remorque) pour fournir à la transmission l'énergie nécessaire pour freiner, ou pour la contrôler. Cette énergie peut être soit l'énergie musculaire du conducteur, soit une autre source d'énergie contrôlée par le conducteur, soit le cas échéant l'énergie cinétique de la remorque, soit une combinaison de ces diverses catégories d'énergie. 1.5. «Transmission» Par «transmission», on entend l'ensemble des éléments compris entre la commande et le frein et les reliant de façon fonctionnelle. La transmission peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou mixte. Lorsque le freinage est assuré ou assisté par une source d'énergie indépendante du conducteur mais contrôlée par lui, la réserve d'énergie que comporte le dispositif fait également partie de la transmission. 1.6. «Frein» Par «frein», on entend l'organe où se développent les forces qui s'opposent au mouvement du véhicule. Le frein peut être du type à friction (lorsque les forces naissent du frottement entre deux pièces en mouvement relatif appartenant toutes deux au véhicule), électrique (lorsque les forces naissent par action électromagnétique entre deux éléments en mouvement relatif - ne se touchant pas - appartenant tous deux au véhicule), à fluide (lorsque les forces se développent par l'action d'un fluide qui se trouve entre deux éléments en mouvement relatif appartenant tous deux au véhicule), moteur (lorsque les forces proviennent d'une augmentation artificielle de l'action freinante du moteur qui est transmise aux roues). 1.7. «Dispositifs de freinage de types différents» Par «dispositifs de freinage de types différents», on entend les dispositifs présentant entre eux des différences essentielles, ces différences pouvant porter notamment sur les points suivants: 1.7.1. dispositifs dont les éléments ont des caractéristiques différentes, 1.7.2. dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les éléments ont une forme ou une taille différente, 1.7.3. dispositifs dont les éléments sont combinés différemment. 1.8. «Élément d'un dispositif de freinage» Par «élément d'un dispositif de freinage», on entend un des composants isolés dont l'ensemble forme le dispositif de freinage. 1.9. «Freinage continu» Par «freinage continu», on entend le freinage sur les ensembles de véhicules, obtenu au moyen d'une installation ayant les caractéristiques suivantes: 1.9.1. organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à sa place de conduite, actionne progressivement par une seule manoeuvre, 1.9.2. l'énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant l'ensemble, est fournie par la même source d'énergie (qui peut être la force musculaire du conducteur), 1.9.3. l'installation de freinage assure, de façon simultanée ou convenablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant l'ensemble, quelle que soit leur position relative. 1.10. «Freinage semi-continu» Par «freinage semi-continu», on entend le freinage sur les ensembles de véhicules obtenu au moyen d'une installation ayant les caractéristiques suivantes: 1.10.1. organe de commande unique que le conducteur, se trouvant à sa place de conduite, actionne progressivement par une seule manoeuvre, 1.10.2. l'énergie utilisée pour le freinage des véhicules constituant l'ensemble, est fournie par deux sources d'énergie différentes (l'une pouvant être la force musculaire du conducteur), 1.10.3. l'installation de freinage assure, de façon simultanée ou convenablement décalée, le freinage de chacun des véhicules formant l'ensemble, quelle que soit leur position relative. 1.11. «Freinage automatique» Par «freinage automatique», on entend le freinage de la ou des remorques intervenant automatiquement, lors d'une séparation d'éléments de l'ensemble de véhicules couplés, y compris lors d'une rupture d'attelage, sans que soit annulée l'efficacité du freinage du reste de l'ensemble. 1.12. «Freinage par inertie» Par «freinage par inertie», on entend le freinage réalisé en utilisant les forces que provoque le rapprochement du véhicule remorqué avec le tracteur. 1.13. «Véhicule en charge» On entend, sauf indications particulières, le véhicule chargé de manière à atteindre son «poids maximal». 1.14. «Poids maximal» Par «poids maximal», on entend le poids maximal techniquement admissible déclaré par le constructeur (ce poids peut être supérieur au «poids maximal» autorisé). 2. PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET DE MONTAGE 2.1. Généralités 2.1.1. Dispositif de freinage 2.1.1.1. Le dispositif de freinage doit être conçu, construit et monté de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions ci-dessous. 2.1.1.2. En particulier, le dispositif de freinage doit être conçu, construit et monté de façon à résister aux phénomènes de corrosion et de vieillissement auxquels il est exposé. 2.1.2. Fonctions du dispositif de freinage Le dispositif de freinage, défini au point 1.2, doit remplir les fonctions suivantes: 2.1.2.1. Freinage de service Le freinage de service doit permettre de contrôler le mouvement du véhicule et de l'arrêter d'une façon sûre, rapide et efficace, quelles que soient les conditions de vitesse et de chargement et quelle que soit la déclivité ascendante ou descendante sur laquelle le véhicule se trouve. Son action doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sans lever les mains de l'organe de direction. 2.1.2.2. Freinage de secours Le freinage de secours doit permettre d'arrêter le véhicule sur une distance raisonnable, en cas de défaillance du freinage de service. Son action doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir l'obtenir de sa place de conduite en conservant le contrôle, avec au moins une main, de l'organe de direction. Aux fins des présentes prescriptions, il est admis qu'il ne peut se produire à la fois plus d'une défaillance du freinage de service. 2.1.2.3. Freinage de stationnement Le freinage de stationnement doit permettre de maintenir le véhicule immobile sur une déclivité ascendante ou descendante, même en l'absence du conducteur, les éléments actifs restant alors maintenus en position de serrage au moyen d'un dispositif à action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sous réserve, dans le cas d'une remorque, des prescriptions du point 2.2.2.10. 2.2. Caractéristiques des dispositifs de freinage 2.2.1. Véhicules des catégories M et N 2.2.1.1. L'ensemble des dispositifs de freinage dont est équipé le véhicule doit satisfaire aux conditions exigées pour le freinage de service, de secours et de stationnement. 2.2.1.2. Les dispositifs assurant le freinage de service, de secours et de stationnement peuvent avoir des parties communes, sous réserve de satisfaire aux prescriptions suivantes: 2.2.1.2.1. il doit y avoir au moins deux commandes, indépendantes l'une de l'autre, aisément accessibles au conducteur de sa place de conduite : cette exigence doit pouvoir être respectée, même si le conducteur porte une ceinture de sécurité; 2.2.1.2.2. la commande du dispositif de freinage de service doit être indépendante de celle du dispositif de freinage de stationnement; 2.2.1.2.3. si les dispositifs de freinage de service et de secours ont la même commande, la liaison entre cette commande et les différentes parties des transmissions ne doit pas pouvoir être altérée après une certaine période d'utilisation; 2.2.1.2.4. si les dispositifs de freinage de service et de secours ont la même commande, le dispositif de freinage de stationnement doit être conçu de telle sorte que, lorsque le véhicule est en mouvement, il puisse être actionné; 2.2.1.2.5. toute rupture d'un élément autre que les freins (au sens du point 1.6) ou les éléments visés au point 2.2.1.2.7, ou toute autre défaillance dans le dispositif de freinage de service (mauvais fonctionnement, épuisement partiel ou total d'une réserve d'énergie) ne doit pas empêcher le dispositif de freinage de secours, ou la fraction du dispositif de freinage de service qui n'est pas intéressée par la défaillance, de pouvoir arrêter le véhicule dans les conditions requises pour le freinage de secours; 2.2.1.2.6. en particulier, lorsque la commande et la transmission du freinage de secours sont les mêmes que celles du freinage de service: 2.2.1.2.6.1. si le freinage de service est assuré par l'action de l'énergie musculaire du conducteur assisté par une ou plusieurs réserves d'énergie, le freinage de secours doit, en cas d'une défaillance de cette assistance, pouvoir être assuré par l'énergie musculaire du conducteur, assisté, le cas échéant, par les réserves d'énergie non intéressées par la défaillance, la force sur la commande ne dépassant pas les maxima prescrits; 2.2.1.2.6.2. si la force de freinage de service et sa transmission sont obtenues exclusivement par l'utilisation, commandée par le conducteur, d'une réserve d'énergie, il doit y avoir au moins deux réserves d'énergie complètement indépendantes et munies de leurs propres transmissions également indépendantes ; chacune d'elles peut n'agir que sur les freins de deux ou de plusieurs roues choisies de façon qu'elles puissent assurer, seules, le freinage de secours dans les conditions prescrites et sans compromettre la stabilité du véhicule pendant le freinage ; en outre, chacune de ces réserves d'énergie doit être munie d'un dispositif d'alarme défini au point 2.2.1.13; 2.2.1.2.7. pour l'application du point 2.2.1.2.5, certaines pièces, comme la pédale et son support, le maître cylindre et son ou ses pistons (cas de systèmes hydrauliques), le distributeur (cas de systèmes pneumatiques), la connexion entre la pédale et le maître cylindre ou le distributeur, les cylindres des freins et leurs pistons (cas des systèmes hydrauliques et/ou pneumatiques) et les ensembles leviers-cames des freins, ne sont pas considérés comme éventuellement sujets à rupture, à condition que ces pièces aient des dimensions largement calculées, qu'elles soient aisément accessibles pour l'entretien et présentent des caractéristiques de sécurité au moins égales à celles requises pour les autres organes essentiels des véhicules (par exemple, pour la tringlerie de direction). Si la défaillance d'une seule de ces pièces rend impossible le freinage du véhicule avec une efficacité au moins égale à celle exigée pour le freinage de secours, cette pièce doit être métallique ou en un matériau de caractéristiques équivalentes et ne doit pas subir de déformation notable au cours du fonctionnement normal des dispositifs de freinage. 2.2.1.3. En cas de commandes distinctes pour le freinage de service et le freinage de secours, la mise en action simultanée des deux commandes ne doit pas avoir pour résultat de rendre inopérants à la foi le freinage de service et le freinage de secours et cela aussi bien lorsque les deux dispositifs de freinage sont en bon état de fonctionnement que lorsque l'un d'eux présente une défaillance. 2.2.1.4. En cas de défaillance dans une partie de la transmission du frein de service, les conditions suivantes doivent être satisfaites: 2.2.1.4.1. un nombre suffisant de roues doit être encore freiné par action sur la commande du dispositif de freinage de service, quel que soit l'état de chargement du véhicule; 2.2.1.4.2. ces roues doivent être choisies de façon que l'efficacité résiduelle du dispositif de freinage de service soit au moins égale à x % de l'efficacité prescrite pour la catégorie à laquelle appartient le véhicule, la force sur la commande ne dépassant pas 70 kg: >PIC FILE= "T9000437"> 2.2.1.4.3. toutefois, les prescriptions ci-dessus ne sont pas applicables aux véhicules tracteurs pour semi-remorques lorsque la transmission du dispositif de freinage de service de la semi-remorque est indépendante de celle du véhicule tracteur. 2.2.1.5. Lorsqu'il est fait appel à une énergie autre que l'énergie musculaire du conducteur, la source d'énergie (pompe hydraulique, compresseur d'air, etc.) peut être unique, mais le mode d'entraînement du dispositif constituant cette source doit donner toutes garanties de sécurité. En cas de défaillance sur une partie de la transmission de l'ensemble des dispositifs de freinage, l'alimentation de la portion non intéressée par la défaillance doit continuer à être assurée si cela est nécessaire pour arrêter le véhicule avec l'efficacité prescrite pour le freinage de secours ; cette condition doit être réalisée au moyen de dispositifs pouvant aisément être mis en oeuvre, lorsque le véhicule est à l'arrêt, ou par un dispositif à fonctionnement automatique. 2.2.1.6. Les prescriptions des points 2.2.1.2, 2.2.1.4 et 2.2.1.5. doivent être satisfaites sans recourir à un dispositif à fonctionnement automatique d'un type tel que son inefficacité soit susceptible de n'être pas remarquée du fait que des pièces normalement en position de repos n'entrent en action qu'en cas de défaillance du dispositif de freinage. 2.2.1.7. Le dispositif de freinage de service doit agir sur toutes les roues du véhicule. 2.2.1.8. L'action du dispositif de freinage de service doit être judicieusement répartie entre les essieux. 2.2.1.9. L'action de freinage du dispositif de freinage de service doit être répartie entre les roues d'un même essieu de façon symétrique par rapport au plan longitudinal médian du véhicule. 2.2.1.10. Le dispositif de freinage de service et le dispositif de freinage de stationnement doivent agir sur des surfaces freinées liées aux roues de façon permanente par l'intermédiaire de pièces suffisamment robustes. Aucune surface freinée ne doit pouvoir être désaccouplée des roues ; toutefois, pour le freinage de service et de secours, un tel désaccouplement est admis pour certaines des surfaces freinées, à condition qu'il soit seulement momentané, par exemple, pendant un changement des rapports de transmission, et que le freinage de service aussi bien que de secours continue de pouvoir s'exercer avec l'efficacité prescrite. De plus, un tel désaccouplement est admis pour le freinage de stationnement, à condition que ce désaccouplement soit commandé exclusivement par le conducteur de sa place de conduite au moyen d'un système ne pouvant entrer en action à cause d'une fuite (1). 2.2.1.11. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un système de réglage manuel ou automatique. En outre, la commande et les éléments de la transmission et des freins doivent posséder une réserve de course telle que, après échauffement des freins ou après un certain degré d'usure des garnitures, l'efficacité du freinage soit assurée sans nécessité d'un réglage immédiat. 2.2.1.12. Dans les dispositifs de freinage à transmission hydraulique: 2.2.1.12.1. les orifices de remplissage des réservoirs de liquide doivent être aisément accessibles ; en outre, les récipients contenant la réserve de liquide doivent être réalisés de manière à permettre, sans qu'il soit nécessaire de les ouvrir, un contrôle aisé du niveau de la réserve. Si cette dernière condition n'est pas remplie, un signal avertisseur doit permettre au conducteur de se rendre compte de toute baisse de la réserve de liquide susceptible d'entraîner une défaillance du dispositif de freinage. Le bon fonctionnement de ce signal doit pouvoir être aisément contrôlable par le conducteur. 2.2.1.12.2. la défaillance d'une fraction des transmissions doit être signalée au conducteur par un dispositif comportant un témoin rouge s'allumant au plus tard lorsque la commande est actionnée. Le témoin doit être visible même de jour ; le bon état de la lampe doit pouvoir être contrôlé aisément par le conducteur. La défaillance éventuelle d'un élément du dispositif ne doit pas entraîner la perte totale d'efficacité du dispositif de freinage. 2.2.1.13. Tout véhicule équipé d'un frein actionné à partir d'un réservoir d'énergie doit être muni - dans le cas où le freinage avec l'efficacité prescrite pour le freinage de secours est impossible sans l'intervention de l'énergie accumulée - d'un dispositif d'alarme en sus du manomètre éventuel, indiquant par voie optique ou acoustique que l'énergie dans une partie quelconque de l'installation en amont du distributeur est tombée à une valeur égale ou inférieure à 65 % de sa valeur normale. Ce dispositif doit être branché directement et de façon permanente au circuit. 2.2.1.14. Sans préjudice des conditions imposées au point 2.1.2.3, lorsque l'intervention d'une source auxiliaire d'énergie est indispensable au fonctionnement d'un dispositif de freinage, la réserve d'énergie doit être telle que, en cas d'arrêt du moteur, l'efficacité du freinage reste suffisante pour permettre l'arrêt du véhicule dans les conditions prescrites. En outre, si l'action musculaire du conducteur sur le dispositif de freinage de stationnement est renforcée par un dispositif d'assistance, la mise en action du freinage de stationnement doit être assurée, dans le cas d'une défaillance de l'assistance, au besoin en ayant recours à une réserve d'énergie indépendante de celle assurant normalement cette assistance. Cette réserve d'énergie peut être celle destinée au freinage de service. L'expression «mise en action» couvre également l'action de déverrouillage. 2.2.1.15. Pour les véhicules à moteur auxquels il est autorisé d'atteler une remorque équipée d'un frein commandé par le conducteur du véhicule tracteur, le dispositif de freinage de service du véhicule tracteur doit être muni d'un dispositif construit de manière que, en cas de défaillance du dispositif de freinage de la remorque, ou en cas d'interruption (1)Ce point doit être interprété de la façon suivante : L'efficacité des dispositifs de freinage de service et de secours doit rester dans les limites prescrites par la directive, même pendant le désaccouplement momentané. de la liaison pneumatique (ou de l'autre type de liaison adopté) entre le véhicule tracteur et sa remorque, il soit encore possible de freiner le véhicule tracteur avec l'efficacité prescrite pour le freinage de secours ; à cet effet, il est prescrit notamment que ce dispositif se trouve sur le véhicule tracteur (1). 2.2.1.16. Les services auxiliaires ne peuvent puiser leur énergie que dans les conditions telles que leur fonctionnement ne puisse contribuer, même en cas d'avarie de la source d'énergie, à diminuer les réserves d'énergie alimentant les dispositifs de freinage au-dessous du niveau indiqué au point 2.2.1.13. 2.2.1.17. Dans les dispositifs de freinage à air comprimé les liaisons pneumatiques avec la remorque doivent être du type à deux ou plusieurs conduites. 2.2.1.18. Si la remorque prévue appartient aux catégories O3 ou O4, le dispositif de freinage de service doit être de type continu ou semi-continu. 2.2.1.19. Lorsqu'il s'agit d'un véhicule autorisé à tracter une remorque appartenant aux catégories O3 ou O4, ses dispositifs de freinage doivent satisfaire aux conditions suivantes: 2.2.1.19.1. lorsque le dispositif de freinage de secours du véhicule tracteur entre en action, un freinage modérable de la remorque doit également être assuré; 2.2.1.19.2. en cas de défaillance du dispositif de freinage de service du véhicule tracteur, si ce dispositif est constitué par au moins deux fractions indépendantes, la ou les fractions qui ne sont pas intéressées par cette défaillance doivent pouvoir actionner totalement ou partiellement les freins de la remorque. Cette action doit être modérable; 2.2.1.19.3. en cas de rupture ou de fuite d'une des conduites de la liaison pneumatique (ou de l'autre type de liaison adopté), il doit néanmoins être possible au conducteur d'actionner totalement ou partiellement les freins de la remorque, soit au moyen de la commande du freinage de service, soit au moyen de celle du freinage de secours, soit au moyen d'une commande distincte, à moins que cette rupture ou fuite n'entraîne automatiquement le freinage de la remorque. 2.2.1.20. Les véhicules affectés au transport de personnes comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, autres que les «autobus urbains», et ayant un poids maximal excédant 10 tonnes, doivent satisfaire à l'essai du type II bis décrit au point 1.5 de l'annexe II au lieu de l'essai du type II décrit au point 1.4 de ladite annexe. 2.2.2. Véhicules de la catégorie O 2.2.2.1. Les remorques appartenant à la catégorie O1 n'ont pas l'obligation d'être équipées d'un dispositif de freinage de service ; toutefois, si les remorques de cette catégorie sont équipées d'un dispositif de freinage de service, celui-ci doit répondre aux mêmes prescriptions que ceux de la catégorie O2. 2.2.2.2. Toute remorque appartenant à la catégorie O2 doit être équipée d'un dispositif de freinage de service qui doit ou bien être du type continu ou semi-continu ou bien être du type par inertie. Ce dernier type ne sera admis que pour les remorques autres que les semi-remorques. 2.2.2.3. Toute remorque appartenant aux catégories O3 et O4 doit être équipée d'un dispositif de freinage de service du type continu ou semi-continu. 2.2.2.4. Le dispositif de freinage de service doit agir sur toutes les roues de la remorque. 2.2.2.5. L'action du dispositif de freinage de service doit être judicieusement répartie entre les essieux. 2.2.2.6. L'action de tout dispositif de freinage doit être répartie entre les roues d'un même essieu de façon symétrique par rapport au plan longitudinal médian du véhicule. 2.2.2.7. Les surfaces freinées nécessaires pour atteindre l'efficacité prescrite doivent être constamment en liaison avec les roues de façon rigide ou par l'intermédiaire de pièces non susceptibles de défaillance. 2.2.2.8. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un système de réglage manuel ou automatique. En outre, la commande et les éléments de la transmission et (1)Ce point est à interpréter de la façon suivante : Il faut en tous les cas un dispositif (valve d'arrêt par exemple) sur le dispositif de freinage de service de manière à pouvoir encore freiner le véhicule au moyen du frein de service, mais avec une efficacité égale à celle du frein de secours. des freins doivent posséder une réserve de course telle que, après échauffement des freins ou un certain degré d'usure des garnitures, le freinage soit assuré sans nécessité d'un réglage immédiat. 2.2.2.9. Les dispositifs de freinage doivent être tels que l'arrêt de la remorque soit assuré automatiquement en cas de rupture de l'attelage pendant la marche. Cette obligation ne s'applique pas, toutefois, aux remorques à un essieu dont le poids maximal ne dépasse pas 1,5 tonne, à condition que ces remorques soient munies, en plus de l'attache principale, d'une attache secondaire (chaîne, câble, etc.) qui, en cas de rupture de l'attelage principal, puisse empêcher le timon de toucher le sol et assurer un certain guidage résiduel de la remorque. 2.2.2.10. Sur toute remorque qui doit être équipée d'un dispositif de freinage de service, le freinage de stationnement doit également être assuré sur les remorques séparées du véhicule tracteur. Le dispositif assurant le freinage de stationnement doit pouvoir être actionné par une personne à terre ; toutefois, sur les remorques affectées au transport de personnes, ce frein doit pouvoir être actionné de l'intérieur de la remorque. Le terme «actionner» couvre également l'action de déverrouiller. 2.2.2.11. S'il existe sur la remorque un dispositif permettant la mise hors service pneumatique du dispositif de freinage, ce dispositif doit être conçu et construit de telle sorte qu'il soit obligatoirement ramené en position de repos au plus tard lorsque la remorque est de nouveau alimentée en air comprimé. ANNEXE II ESSAIS DE FREINAGE ET PERFORMANCES DES DISPOSITIFS DE FREINAGE 1. ESSAIS DE FREINAGE 1.1. Généralités 1.1.1. L'efficacité prescrite pour les dispositifs de freinage est basée sur la distance de freinage. L'efficacité d'un dispositif de freinage est mesurée soit d'après la mesure de la distance de freinage rapportée à la vitesse initiale, soit d'après la mesure de la décélération moyenne en régime et celle du temps de réponse telle que prescrite à l'annexe III. 1.1.2. La distance de freinage est la distance couverte par le véhicule depuis le moment où le conducteur commence à actionner la commande du dispositif jusqu'au moment où le véhicule s'arrête ; la vitesse initiale est la vitesse au moment où le conducteur commence à actionner la commande du dispositif. Dans les formules indiquées ci-après pour la mesure de l'efficacité des freins, les symboles ont les significations suivantes: v = vitesse initiale exprimée en km/h s = distance de freinage exprimée en mètres. 1.1.3. Pour la réception de tout véhicule, l'efficacité du freinage est mesurée lors d'essais sur route ; ces essais doivent être effectués dans les conditions suivantes: 1.1.3.1. le véhicule doit être dans les conditions de poids indiquées pour chaque type d'essai. Ces conditions doivent être indiquées dans le procès-verbal de l'essai; 1.1.3.2. l'essai doit être fait aux vitesses indiquées pour chaque type d'essai. Lorsque, par construction, la vitesse maximale du véhicule est inférieure à celle prescrite pour un essai, l'essai doit être fait à la vitesse maximale du véhicule; 1.1.3.3. pendant les essais, la force exercée sur la commande pour obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser la valeur maximale fixée pour chaque catégorie de véhicules; 1.1.3.4. la route doit avoir une surface donnant de bonnes conditions d'adhérence; 1.1.3.5. les essais doivent être effectués en l'absence de vent susceptible d'influencer les résultats; 1.1.3.6. au début des essais, les pneumatiques doivent être à froid, à la pression prescrite pour la charge supportée effectivement par les roues en conditions statiques; 1.1.3.7. l'efficacité prescrite doit être obtenue sans blocage de roues, sans que le véhicule quitte sa trajectoire et sans vibrations anormales. 1.1.4. Comportement du véhicule pendant le freinage 1.1.4.1. Lors des essais de freinage, notamment ceux à vitesse élevée, on doit vérifier le comportement général du véhicule pendant le freinage. 1.2. Essai du type o (essai ordinaire de l'efficacité, avec freins à froid) 1.2.1. Généralités 1.2.1.1. Les freins doivent être à froid. Un frein est considéré comme étant à froid lorsque la température, mesurée au disque ou à l'extérieur du tambour, est inférieure à 100 ºC. 1.2.1.2. L'essai doit être effectué dans les conditions suivantes: 1.2.1.2.1. le véhicule doit être en charge, la répartition de son poids sur les essieux étant celle déclarée par le constructeur. Dans le cas où plusieurs dispositions de la charge sur les essieux sont prévues, la répartition du poids maximal entre les essieux doit être telle que la charge sur chaque essieu soit proportionnelle au poids maximal admissible pour chaque essieu; 1.2.1.2.2. pour les véhicules à moteur, tout essai doit être répété sur le véhicule non chargé et n'ayant à bord que le conducteur et, éventuellement, une personne assise autant que possible sur la banquette avant et chargée de suivre les résultats de l'essai; 1.2.1.2.3. les limites prescrites pour l'efficacité minimale, soit pour les essais à vide, soit pour les essais en charge, sont celles indiquées ci-après pour chaque catégorie de véhicules; 1.2.1.2.4. la route doit être horizontale. 1.2.2. Essai du type o avec moteur débrayé 1.2.2.1. L'essai doit être fait à la vitesse indiquée pour chaque catégorie de véhicules ; pour les chiffres donnés à ce sujet, une certaine tolérance est admise. L'efficacité minimale prescrite pour chaque catégorie doit être atteinte. 1.2.3. Essai du type o avec moteur embrayé 1.2.3.1. Indépendamment des essais prescrits au point 1.2.2, des essais avec moteur embrayé, en tant qu'essais complémentaires, sont faits à des vitesses diverses, la plus basse égale à 30 % de la vitesse maximale du véhicule et la plus élevée correspondant à 80 % de cette vitesse. Les valeurs d'efficacité mesurées ainsi que le comportement du véhicule sont indiqués dans le procès-verbal de l'essai. 1.3. Essai du type I (essais de perte d'efficacité) 1.3.1. Avec freinages répétés 1.3.1.1. Les freins de service des véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3 sont essayés en effectuant un nombre de freinages successifs, le véhicule étant en charge, selon les modalités indiquées dans le tableau ci-après: >PIC FILE= "T0002687"> >PIC FILE= "T9000438"> 1.3.1.3. Pour ces essais, la force exercée sur la commande doit être réglée de manière à atteindre, lors du premier freinage, une décélération moyenne de 3 m/s2. Cette force doit rester constante pendant tous les freinages successifs. 1.3.1.4. Pendant les freinages, le moteur doit rester embrayé dans le rapport de transmission le plus élevé (à l'exclusion de surmultiplication, «overdrive», etc.). 1.3.1.5. Pendant la reprise après un freinage, le changement de vitesse doit être utilisé de façon à atteindre la vitesse v1 dans le temps le plus court possible (accélération maximale permise par le moteur et la boîte). 1.3.2. Avec freinage continu 1.3.2.1. Les freins de service des remorques des catégories O3 et O4 sont essayés de manière que, le véhicule étant en charge, l'absorption d'énergie aux freins soit équivalente à celle qui se produit dans le même temps sur un véhicule en charge maintenu à une vitesse stabilisée de 40 km/h sur une pente descendante de 7 % et sur un parcours de 1,7 km. 1.3.2.2. L'essai peut être effectué sur une route horizontale, la remorque étant tractée par un véhicule à moteur ; pendant l'essai, la force sur la commande doit être ajustée de façon à maintenir constante la résistance de la remorque (7 % du poids de la remorque). Si la puissance disponible pour la traction n'est pas suffisante, l'essai peut être effectué à une vitesse inférieure et sur une distance plus longue, selon le tableau suivant: >PIC FILE= "T0002688"> 1.3.3. Efficacité résiduelle 1.3.3.1. A la fin de l'essai du type I (essai décrit au point 1.3.1 ou essai décrit au point 1.3.2 de la présente annexe), on mesure dans les conditions de l'essai du type O avec moteur débrayé (mais les conditions de température pouvant être différentes) l'efficacité résiduelle du dispositif de freinage de service ; cette efficacité résiduelle ne doit pas être inférieure ni à 80 % de celle prescrite pour la catégorie en question, ni à 60 % de la valeur constatée lors de l'essai du type O avec moteur débrayé. 1.4. Essai du type II (essai de comportement du véhicule dans les longues descentes) 1.4.1. Les véhicules en charge sont essayés de telle manière que l'absorption d'énergie soit équivalente à celle qui se produit dans le même temps pour un véhicule en charge conduit à une vitesse moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 6 % et sur un parcours de 6 km, le rapport de transmission convenable étant engagé (s'il s'agit d'un véhicule à moteur) et le ralentisseur, si le véhicule en est équipé, étant utilisé. Le rapport de transmission engagé doit être tel que le régime de rotation du moteur ne dépasse pas la valeur maximale prescrite par le constructeur. 1.4.2. Pour les véhicules où l'énergie est absorbée par l'action de freinage du moteur seul, une tolérance de ± 5 km/h sur une vitesse moyenne est admise et le rapport de transmission qui permet d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche de 30 km/h sur la pente descendante de 6 % est engagé. Si la détermination de l'efficacité de l'action de freinage du moteur seul est effectuée au moyen d'une mesure de décélération, il suffit que la décélération moyenne mesurée soit d'au moins 0,5 m/s2. 1.4.3. A la fin de l'essai, on mesure dans les conditions de l'essai du type O avec moteur débrayé (mais les conditions de température étant évidemment différentes) l'efficacité résiduelle du dispositif de freinage de service ; cette efficacité résiduelle ne doit pas être inférieure à 75 % de celle prescrite pour l'essai du type O avec moteur débrayé. 1.5. Essai du type II bis (essai exigé pour les véhicules affectés au transport de personnes, comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, autres que les «autobus urbains» et ayant un poids maximal excédant 10 tonnes) 1.5.1. Les véhicules en charge sont essayés de telle manière que l'absorption d'énergie soit équivalente à celle qui se produit dans le même temps pour un véhicule en charge conduit à une vitesse moyenne de 30 km/h sur une pente descendante de 7 % et sur une distance de 6 km. Pendant l'essai, les dispositifs de freinage de service, de secours et de stationnement ne doivent pas être engagés. Le rapport de transmission engagé doit être tel que le régime de rotation du moteur ne dépasse pas la valeur maximale prescrite par le constructeur. 1.5.2. Pour les véhicules où l'énergie est absorbée par l'action de freinage du moteur seul, une tolérance de ± 5 km/h sur une vitesse moyenne est admise et le rapport de transmission qui permet d'obtenir la stabilisation de la vitesse à la valeur la plus proche de 30 km/h sur une pente descendante de 7 % est engagé. Si la détermination de l'efficacité de l'action de freinage du moteur seul est effectuée au moyen d'une mesure de décélération, il suffit que la décélération moyenne mesurée soit d'au moins 0,6 m/s2. 2. PERFORMANCES DES DISPOSITIFS DE FREINAGE 2.1. Véhicules des catégories M et N 2.1.1. Dispositifs de freinage de service 2.1.1.1. Prescriptions relatives aux essais 2.1.1.1.1. Les freins de service des véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3 sont essayés selon les modalités indiquées dans le tableau ci-après: >PIC FILE= "T0002689"> 2.1.2. Dispositifs de freinage de secours 2.1.2.1. Le freinage de secours, même si le dispositif qui le met en action sert aussi à d'autres fonctions de freinage, doit donner une distance de freinage au plus égale au premier terme plus le double du deuxième terme du binôme donnant, pour la catégorie en cause, la distance du freinage de service. 2.1.2.2. Si la commande du freinage de secours est à main, l'efficacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur la commande une force ne dépassant pas 40 kgf pour les véhicules de la catégorie M1 et 60 kgf pour les autres véhicules, la commande devant se trouver placée de telle façon qu'elle puisse être saisie facilement et rapidement par le conducteur. 2.1.2.3. Si la commande du freinage de secours est à pied, l'efficacité prescrite doit être obtenue en exerçant sur la commande une force ne dépassant pas 50 kgf pour les véhicules de la catégorie M1 et 70 kgf pour les autres véhicules, la commande devant se trouver placée de telle façon qu'elle puisse être actionnée facilement et rapidement par le conducteur. 2.1.2.4. L'efficacité du freinage de secours est vérifiée par l'essai du type O. 2.1.3. Dispositifs de freinage de stationnement 2.1.3.1. Le dispositif de freinage de stationnement, même s'il est combiné avec l'un des autres dispositifs de freinage, doit pouvoir maintenir à l'arrêt le véhicule en charge sur une pente, ascendante ou descendante, de 18 %. 2.1.3.2. Sur les véhicules auxquels il est autorisé d'atteler une remorque, le dispositif de freinage de stationnement du véhicule tracteur doit pouvoir maintenir l'ensemble à l'arrêt sur une pente de 12 %. 2.1.3.3. Si la commande est à main, la force exercée sur la commande ne doit pas dépasser 40 kgf pour les véhicules de la catégorie M1 et 60 kgf pour tous les autres véhicules. 2.1.3.4. Si la commande est à pied, la force exercée sur la commande ne doit pas dépasser 50 kgf pour les véhicules de la catégorie M1 et 70 kgf pour tous les autres véhicules. 2.1.3.5. Un dispositif de freinage de stationnement qui doit être actionné plusieurs fois avant d'atteindre l'efficacité prescrite peut être admis. 2.2. Véhicules de la catégorie O 2.2.1. Dispositif de freinage de service 2.2.1.1. Prescription relative aux essais des véhicules de la catégorie O1. 2.2.1.1.1. Dans les cas où la présence d'un dispositif de freinage de service est obligatoire, son efficacité doit satisfaire aux prescriptions indiquées pour la catégorie O2. 2.2.1.2. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la catégorie O2. 2.2.1.2.1. Lorsque le dispositif de freinage de service de la remorque est du type continu ou semi-continu, la somme des forces exercées à la périphérie des roues freinées doit être au moins égale à 45 % du poids maximal supporté par les roues en conditions statiques. Si la remorque est freinée à air comprimé, la vérification doit être effectuée avec une pression dans les cylindres ne dépassant pas 6,5 bars (1). 2.2.1.2.2. Lorsque le dispositif de freinage est du type par inertie, ce dispositif doit satisfaire aux conditions visées à l'annexe VIII. 2.2.1.2.3. En outre, ces véhicules doivent être soumis à l'essai du type I. 2.2.1.2.4. Pour les essais du type I d'une semi-remorque, le poids freiné par les essieux de cette dernière doit être celui correspondant à la charge sur l'essieu (ou sur les essieux) de la semi-remorque chargée à sa charge maximale. 2.2.1.3. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la catégorie O3. Les mêmes prescriptions que pour la catégorie O2 s'appliquent ; en outre, ces véhicules doivent être soumis à l'essai du type I. 2.2.1.4. Prescriptions relatives aux essais des véhicules de la catégorie O4. 2.2.1.4.1. Les mêmes prescriptions que pour la catégorie O2 s'appliquent ; en outre, ces véhicules doivent être soumis aux essais des types I et II. 2.2.1.4.2. Pour les essais des types I et II d'une semi-remorque, le poids freiné par les essieux de cette dernière doit être celui correspondant à la charge sur l'essieu (ou sur les essieux) de la semi-remorque chargée à sa charge maximale. 2.2.2. Dispositif de freinage de stationnement 2.2.2.1. Le frein de stationnement dont est équipée la remorque ou la semi-remorque doit pouvoir maintenir à l'arrêt, en charge et isolée du véhicule tracteur, la remorque ou la semi-remorque sur une pente ascendante ou descendante de 18 %. La force exercée sur la commande ne doit pas dépasser 60 kgf. 2.3. Temps de réponse Sur tout véhicule où le dispositif de freinage de service fait appel totalement ou partiellement à une source d'énergie autre que l'effort musculaire du conducteur, les conditions suivantes doivent être satisfaites: (1)La pression mentionnée ici et dans les annexes suivantes est la pression relative mesurée en bars. 2.3.1. lors d'une manoeuvre d'urgence, le temps s'écoulant entre le moment où la commande commence à être actionnée et le moment où la force de freinage sur l'essieu le plus défavorisé atteint la valeur correspondant à l'efficacité prescrite doit être au plus égal à 0,6 s; 2.3.2. les prescriptions de l'annexe III sont applicables pour les dispositifs à air comprimé à double conduite. ANNEXE III MÉTHODE DE MESURE DU TEMPS DE RÉPONSE POUR LES VÉHICULES ÉQUIPÉS DE DISPOSITIFS DE FREINAGE A AIR COMPRIMÉ A DOUBLE CONDUITE 1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES 1.1. Les temps de réponse du dispositif de freinage sont déterminés sur le véhicule à l'arrêt, la pression devant être mesurée à l'entrée du cylindre du frein le plus défavorisé. 1.2. Lors des essais, la course des cylindres des freins des différents essieux doit être celle qui répond à des freins réglés au plus près. 1.3. Les prescriptions d'essais ci-dessous sont valables dans le cas d'ensembles standard pour lesquels la pression maximale dans la conduite d'alimentation varie entre 6,5 et 8,0 bars et la pression maximale dans la conduite de commande se situe entre 6,0 et 7,5 bars. 1.4. Des valeurs différentes des pressions visées au point 1.3 peuvent être utilisées dans le cas d'éléments conçus pour d'autres pressions maximales au niveau des têtes d'accouplement. Dans ce cas, mention doit en être faite dans le procès-verbal d'essai ; une plaque indiquant clairement les pressions maximales et minimales de fonctionnement doit être fixée sur les véhicules de manière à être nettement visible. 2. VÉHICULES À MOTEUR 2.1. Au début de chaque essai, la pression dans les réservoirs doit être égale à la pression à laquelle le régulateur rétablit l'alimentation de l'installation. Dans les installations non munies de régulateur (par exemple, compresseur à plafond), la pression dans le réservoir au début de chaque essai doit être égale à 90 % de la pression déclarée par le constructeur et définie au point 1.2.2.1 de l'annexe IV, utilisée pour les essais prescrits dans la présente annexe. 2.2. Les temps de réponse en fonction du temps d'actionnement (tf) sont à obtenir par une succession d'actionnement à fond de course, en partant du temps d'actionnement le plus court possible jusqu'à un temps d'environ 0,4 seconde. Les valeurs mesurées doivent être portées sur un diagramme. 2.3. Sont déterminants pour l'essai les temps de réponse correspondant à un temps d'actionnement de 0,2 seconde. Ce temps de réponse peut être obtenu, à partir du diagramme, par interpolation graphique. 2.4. Pour le temps d'actionnement de 0,2 seconde, le temps entre le début de l'actionnement de la pédale de commande et l'instant où la pression dans le cylindre de frein atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas dépasser 0,6 seconde. La valeur ainsi relevée peut être arrondie au dixième de seconde le plus voisin. 2.5. Dans le cas des véhicules à moteur pourvus d'une liaison de freinage pour les remorques, il convient, par dérogation aux prescriptions du point 1.1, de ne pas mesurer le temps de réponse au cylindre de frein, mais à l'extrémité d'une conduite d'une longueur d'environ 2,5 m et d'un diamètre intérieur de 13 mm qui est raccordé à la liaison de freinage (tête d'accouplement) du véhicule à moteur. 2.6. Le temps s'écoulant entre le début de l'actionnement de la pédale de commande et l'instant où la pression mesurée à la tête d'accouplement de la conduite de commande atteint x % de sa valeur asymptotique ne doit pas dépasser les valeurs figurant dans le tableau ci-après. >PIC FILE= "T0002690"> 3. REMORQUES (y compris les semi-remorques) 3.1. Les temps de réponse de la remorque sont mesurés sans le véhicule tracteur. Pour remplacer le véhicule tracteur, il est nécessaire de prévoir un simulateur auquel les têtes d'accouplement de la conduite de commande et de la conduite d'alimentation de la remorque seraient raccordées. 3.2. La pression dans la conduite d'alimentation doit être de 6,5 bars. La pression dans le ou les réservoirs de la remorque doit être égale à celle correspondant à une valeur de 6,5 bars dans la conduite d'alimentation. 3.3. Le simulateur doit avoir les caractéristiques suivantes: 3.3.1. il doit comporter un réservoir de 30 litres rempli à une pression de 6,5 bars; 3.3.2. il doit être réglé de telle sorte que, si l'on y raccorde un tuyau d'une longueur de 2,5 m et d'un diamètre intérieur de 13 mm, le temps mis par la pression pour monter de 10 % à 75 %, à savoir de 0,65 bar à 4,9 bars, soit de 0,2 seconde. Entre ces deux valeurs, la pression doit croître d'une manière approximativement linéaire. Le schéma en appendice de la présente annexe, donne un exemple d'une réalisation correcte d'un simulateur. 3.4. Le temps s'écoulant entre l'instant où la pression délivrée dans la conduite de commande par le simulateur atteint la valeur de 10 % de la pression asymptotique et l'instant où la pression dans le cylindre de frein de la remorque atteint 75 % de sa valeur asymptotique ne doit pas dépasser 0,4 seconde. >PIC FILE= "T0002691"> ANNEXE IV RÉSERVOIRS ET SOURCES D'ÉNERGIE DES FREINS A AIR COMPRIMÉ 1. CAPACITÉ DES RÉSERVOIRS 1.1. Prescriptions générales 1.1.1. Les véhicules pour lesquels le fonctionnement des dispositifs de freinage nécessite l'utilisation d'air comprimé doivent être munis de réservoirs répondant, du point de vue capacité, aux prescriptions visées aux points 1.2 et 1.3. 1.1.2. Aucune prescription de capacité des réservoirs n'est toutefois imposée lorsque le système de freinage est tel qu'il soit possible de réaliser, en l'absence de toute réserve d'énergie, une efficacité de freinage au moins égale à celle prescrite pour le freinage de secours. 1.1.3. Pour la vérification des prescriptions visées aux points 1.2 et 1.3, les freins doivent être réglés au plus près. 1.2. Véhicules à moteur 1.2.1. Les réservoirs des freins des véhicules à moteur doivent être tels que, après huit actionnements à fond de course de la commande du freinage de service, il soit encore possible d'assurer l'efficacité prescrite pour le freinage de secours. 1.2.2. Lors de l'essai, les conditions ci-dessous sont à respecter: 1.2.2.1. le niveau initial d'énergie dans les réservoirs doit être égal à la valeur déclarée par le constructeur. Cette valeur doit permettre d'assurer l'efficacité prescrite pour le freinage de service; 1.2.2.2. le(s) réservoir(s) ne doit (doivent) pas être alimenté(s) ; en outre, le(s) réservoir(s) des services auxiliaires est (sont) isolé(s); 1.2.2.3. pour les véhicules à moteur auxquels il est autorisé d'atteler une remorque ou une semi-remorque, la conduite d'alimentation doit être obturée et une capacité de 0,5 l doit être raccordée à la conduite de commande. Avant chacun des freinages, la pression dans cette capacité doit être annulée. Après l'essai visé au point 1.2.1, le niveau d'énergie délivré à la conduite de commande ne doit pas descendre au-dessous de la moitié de la valeur obtenue pendant le premier coup de frein. 1.3. Remorques (y compris les semi-remorques) 1.3.1. Les réservoirs équipant les remorques doivent être tels que, après huit actionnements à fond de course du dispositif de freinage de service du véhicule tracteur, le niveau d'énergie délivré aux organes d'utilisation ne descende pas au-dessous de la moitié de la valeur obtenue pendant le premier coup de frein. 1.3.2. Lors de l'essai, les conditions ci-dessous sont à respecter: 1.3.2.1. la pression dans les réservoirs au début de l'essai doit être égale à la valeur maximale prévue par le constructeur; 1.3.2.2. la conduite d'alimentation doit être obturée ; en outre, les réservoirs des services auxiliaires doivent être isolés; 1.3.2.3. il ne doit pas y avoir de réalimentation appréciable du réservoir pendant l'essai; 1.3.2.4. pour chaque actionnement des freins, la pression dans la conduite de commande doit correspondre à la valeur maximale prévue par le constructeur. 2. CAPACITÉ DES SOURCES D'ÉNERGIE 2.1. Dispositions générales Les compresseurs doivent satisfaire aux conditions des points ci-après. 2.2. Définitions 2.2.1. On désigne par p1 la pression correspondant à 65 % de la pression p2 définie au point 2.2.2. 2.2.2. On désigne par p2 la valeur déclarée par le constructeur et mentionnée au point 1.2.2.1. 2.2.3. On désigne par T1 le temps nécessaire à la pression relative pour passer de la valeur O à la valeur p1 et par T2 le temps nécessaire pour passer de la valeur O à la valeur p2. 2.3. Conditions de mesure 2.3.1. Dans tous les cas, le régime de rotation du compresseur est celui obtenu quand le moteur tourne à la vitesse correspondant à sa puissance maximale ou à la vitesse permise par le régulateur. 2.3.2. Au cours des essais pour la détermination des temps T1 et T2, les réservoirs des services auxiliaires sont isolés. 2.3.3. Lorsqu'il est prévu d'atteler une remorque à un véhicule à moteur, celle-ci est représentée par un réservoir dont la pression maximale relative p (exprimée en bars) est celle pouvant être délivrée dans le circuit d'alimentation du véhicule tracteur et dont le volume V exprimé en litres est donné par la formule p 7V = 20 R (R étant le poids maximal admissible sur les essieux de la remorque ou de la semi-remorque, exprimé en tonnes). 2.4. Interprétation des résultats 2.4.1. Le temps T1 correspondant au réservoir le plus défavorisé ne doit pas dépasser: - trois minutes pour les véhicules pour lesquels il n'est pas autorisé d'atteler une remorque ou une semi-remorque; - six minutes pour les véhicules pour lesquels il est autorisé d'atteler une remorque ou une semi-remorque. 2.4.2. Le temps T2 correspondant au réservoir le plus défavorisé ne doit pas dépasser: - six minutes pour les véhicules pour lesquels il n'est pas autorisé d'atteler une remorque ou une semi-remorque, - neuf minutes pour les véhicules pour lesquels il est autorisé d'atteler une remorque ou une semi-remorque. 2.5. Essai complémentaire 2.5.1. Lorsque le véhicule à moteur est muni de(s) réservoir(s) des services auxiliaires ayant une capacité totale supérieure à 20 % de la capacité totale des réservoirs des freins, il doit être procédé à un essai complémentaire pendant lequel il n'est apporté aucune perturbation au fonctionnement des valves commandant le remplissage de(s) réservoir(s) des services auxiliaires. Il doit être vérifié, au cours de cet essai, que le temps T3 nécessaire pour faire monter la pression de O à p2 dans les réservoirs des freins est inférieur à: - huit minutes pour les véhicules pour lesquels il n'est pas autorisé d'atteler une remorque ou une semi-remorque, - onze minutes pour les véhicules pour lesquels il est autorisé d'atteler une remorque ou une semi-remorque. ANNEXE V FREINS À RESSORT 1. DÉFINITION Les «freins à ressort» sont des dispositifs pour lesquels l'énergie nécessaire pour freiner est fournie par un ou plusieurs ressorts fonctionnant comme accumulateur d'énergie. 2. DISPOSITIONS GÉNÉRALES 2.1. Le frein à ressort ne doit pas être utilisé pour le freinage de service. 2.2. Pour toutes les valeurs de la pression pouvant être rencontrées dans le circuit d'alimentation de la chambre de compression, une légère variation de cette pression ne doit pas provoquer une forte variation de la force de freinage. 2.3. Le circuit d'alimentation de la chambre de compression des ressorts doit comporter une réserve d'énergie n'alimentant aucun autre dispositif ou équipement. Cette disposition n'est pas applicable lorsque les ressorts peuvent être maintenus comprimés en utilisant au moins deux systèmes indépendants l'un de l'autre. 2.4. Le dispositif doit être réalisé de telle sorte qu'il soit possible de serrer et de desserrer les freins au moins trois fois en partant d'une pression initiale, dans la chambre de compression des ressorts, égale à la pression maximale prévue. Cette condition doit être remplie lorsque les freins sont réglés au plus près. 2.5. La pression dans la chambre de compression, à partir de laquelle les ressorts commencent à actionner les freins, ceux-ci étant réglés au plus près, ne doit pas être supérieure à 80 % de la pression minimale (pm) de fonctionnement normal disponible. 2.6. Si la pression dans la chambre de compression des ressorts descend au niveau de la valeur à partir de laquelle les éléments des freins sont mis en mouvement, un dispositif d'alarme (optique ou acoustique) doit entrer en action. Sous réserve que cette condition soit remplie, ce dispositif d'alarme peut être le même que celui qui est prévu au point 2.2.1.13 de l'annexe I. 2.7. Lorsqu'un véhicule autorisé à tracter une remorque à freinage continu ou semi-continu est équipé de freins à ressort, le fonctionnement automatique de ces freins à ressort doit entraîner le fonctionnement des freins du véhicule tracté. 3. SYSTÈME DE DESSERRAGE 3.1. Les freins à ressort doivent être construits de telle façon que, en cas de défaillance, il soit possible de les desserrer sans devoir utiliser leur commande normale. Cette condition peut être satisfaite par un dispositif auxiliaire (pneumatique, mécanique, etc.). 3.2. Si l'actionnement du dispositif mentionné au point 3.1 exige un outil ou une clé, ceux-ci doivent se trouver à bord du véhicule. ANNEXE VI FREINAGE DE STATIONNEMENT PAR VERROUILLAGE MÉCANIQUE DES CYLINDRES DES FREINS (freins à verrou) 1. DÉFINITION Par «verrouillage mécanique des cylindres de freins», on entend un dispositif qui assure la fonction de freinage de stationnement en coinçant mécaniquement la tige du piston du frein. Le verrouillage mécanique s'obtient en vidant l'air comprimé contenu dans la chambre de verrouillage ; il est conçu de façon à pouvoir être débloqué lorsque la chambre de verrouillage est remise sous pression. 2. PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES 2.1. Lorsque la pression dans la chambre de verrouillage s'approche du niveau correspondant au verrouillage mécanique, un dispositif d'alarme (optique ou acoustique) doit entrer en fonction. 2.2. Pour les cylindres équipés d'un dispositif de verrouillage mécanique, le déplacement du piston de frein doit pouvoir être assuré au moyen de deux réserves d'énergie. 2.3. Le cylindre du frein verrouillé ne peut être débloqué que s'il est assuré que le frein peut être à nouveau actionné après ce déblocage. 2.4. En cas de défaillance de la source d'énergie qui alimente la chambre de verrouillage, un dispositif auxiliaire de déverrouillage (par exemple, mécanique ou pneumatique) doit être prévu en utilisant, par exemple, l'air contenu dans un pneumatique du véhicule. ANNEXE VII CAS OÙ LES ESSAIS DES TYPES I ET/OU II (OU II BIS) N'ONT PAS A ÊTRE EFFECTUÉS SUR LE VÉHICULE PRÉSENTÉ A LA RÉCEPTION 1. Il n'est pas nécessaire de procéder à l'essai des types I et/ou II (ou II bis) sur le véhicule présenté à la réception dans les trois cas suivants: 1.1. Le véhicule considéré est un véhicule à moteur, une remorque ou une semi-remorque qui, en ce qui concerne les pneumatiques, l'énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage du pneumatique et du frein, est identique, au point de vue du freinage, à un véhicule à moteur, une remorque ou une semi-remorque: 1.1.1. qui a subi avec succès l'essai des types I et/ou II (ou II bis), 1.1.2. qui a été réceptionné, en ce qui concerne l'énergie de freinage absorbée, pour des poids par essieu supérieurs ou égaux à ceux du véhicule considéré. 1.2. Le véhicule considéré est un véhicule à moteur, une remorque ou une semi-remorque dont le ou les essieux sont, en ce qui concerne les pneumatiques, l'énergie de freinage absorbée par essieu et le mode de montage du pneumatique et du frein, identiques, au point de vue du freinage, à l'essieu ou aux essieux ayant subi individuellement avec succès l'essai des types I et/ou II pour des poids par essieu supérieurs ou égaux à ceux du véhicule considéré, à condition que l'énergie de freinage absorbée par essieu ne soit pas plus grande que l'énergie absorbée par essieu lors du ou des essais de référence de l'essieu isolé. 1.3. Le véhicule considéré est équipé d'un ralentisseur, autre que le frein moteur, identique à un ralentisseur déjà contrôlé dans les conditions ci-après: 1.3.1. ce ralentisseur a stabilisé seul, lors d'un essai effectué sur une pente d'au moins 6 % (essai du type II) ou d'au moins 7 % (essai du type II bis), un véhicule dont le poids maximal lors de l'essai est au moins égal au poids maximal du véhicule à réceptionner; 1.3.2. dans l'essai ci-dessus, il doit être vérifié que la vitesse de rotation des parties tournantes du ralentisseur, lorsque le véhicule à réceptionner est porté à la vitesse de 30 km/h, est telle que le couple de ralentissement est au moins égal à celui correspondant à l'essai visé au point 1.3.1. 2. Le terme «identique», tel qu'il est utilisé aux points 1.1, 1.2 et 1.3, signifie identique du point de vue des caractéristiques géométriques et mécaniques des éléments du véhicule visé à ces points ainsi que du point de vue des caractéristiques des matériaux utilisés pour ces éléments. 3. Lorsqu'il est fait application des prescriptions ci-dessus, la communication concernant la réception en ce qui concerne le freinage (annexe IX) doit porter les indications suivantes: 3.1. dans le cas 1.1, il est porté le numéro de réception du véhicule sur lequel l'essai des types I et/ou II (ou II bis) qui sert de référence a été effectué (point 14.7.1 de l'annexe IX), 3.2. dans le cas 1.2, le tableau repris au point 14.7.2 du modèle de communication figurant à l'annexe IX doit être rempli, 3.3. dans le cas 1.3, le tableau repris au point 14.7.3 du modèle de communication figurant à l'annexe IX doit être rempli. 4. Lorsque celui qui demande la réception dans un État membre se réfère à une réception délivrée dans un autre État membre, il doit fournir la documentation relative à cette réception. ANNEXE VIII CONDITIONS DE CONTRÔLE DES VÉHICULES ÉQUIPÉS DE FREINS A INERTIE 1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES 1.1. Le dispositif de freinage à inertie d'une remorque se compose du dispositif de commande, de la transmission et des freins sur roues ci-après dénommés freins. 1.2. Le dispositif de commande est l'ensemble des éléments solidaires du dispositif de traction. 1.3. La transmission est l'ensemble des éléments compris entre l'extrémité du dispositif de commande et celle du frein. 1.4. On désigne par «frein» l'organe où se développent les forces qui s'opposent au mouvement du véhicule. La pièce qui constitue l'extrémité du frein est soit le levier actionnant la came du frein ou des éléments analogues (freins à inertie à transmission mécanique), soit le cylindre du frein (freins à inertie à transmission hydraulique). 1.5. Les systèmes de freinage dans lesquels l'énergie accumulée (par exemple, énergie électrique, pneumatique ou hydraulique) est transmise à la remorque par le véhicule de traction et n'est contrôlée que par la poussée sur l'attelage, ne constituent pas des dispositifs de freinage à inertie au sens de la présente directive. 1.6. Pour l'application de la présente annexe, sont considérés aussi comme un essieu, deux essieux dont l'empattement est inférieur à un mètre (essieu tandem). 1.7. Contrôles 1.7.1. Détermination des éléments essentiels du frein. 1.7.2. Détermination des éléments essentiels du dispositif de commande et contrôle de sa conformité avec les dispositions de la présente directive. 1.7.3. Contrôle sur le véhicule: - de la compatibilité du dispositif de commande et du frein, - de la transmission. 2. SYMBOLES ET DÉFINITIONS >PIC FILE= "T9000439"> >PIC FILE= "T0002692"> >PIC FILE= "T0002693"> >PIC FILE= "T0002694"> >PIC FILE= "T0002695"> 3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES 3.1. La transmission des efforts de la tête d'attelage aux freins de la remorque doit être réalisée soit par tringlerie, soit au moyen d'un ou plusieurs fluides. Il est toutefois admis qu'une partie de la transmission soit assurée par un câble sous gaine (cable genre Bowden). Cette partie doit être aussi courte que possible. 3.2. Tous les boulons placés aux articulations doivent être suffisamment protégés. Par ailleurs, ces articulations doivent être soit autolubrifiantes, soit facilement accessibles pour la lubrification. 3.3. Les dispositifs de freinage à inertie équipés de transmission hydraulique doivent être agencés de telle sorte que, même lors de l'utilisation de la totalité de la course, il soit possible d'éviter des dégâts résultant de forces excessives dans la transmission et le freinage. Les dispositifs utilisés à cet effet (limiteur d'effort) ne peuvent réduire les forces de freinage que dans la mesure où la force de freinage prescrite est maintenue. 3.3.1. Si les dispositifs de freinage à inertie équipés de transmission mécanique sont munis d'un limiteur d'effort, le point 3.3 vaut mutadis mutandis. 3.3.2. Les dispositifs de freinage à inertie équipés de transmission mécanique sans limiteur d'effort doivent être agencés de telle sorte que, en cas d'utilisation de la course maximale de la tête d'attelage, aucune partie de la transmission ne se coince, ne subisse une déformation permanente ou ne se rompe. La vérification doit être effectuée en désaccouplant l'extrémité de la transmission des leviers de commande de freins. 4. PRESCRIPTIONS POUR LES DISPOSITIFS DE COMMANDE 4.1. Les parties coulissantes du dispositif de commande doivent être assez longues pour que la course puisse être complètement utilisée, même lorsque la remorque est accouplée. 4.2. Les parties coulissantes doivent être protégées par un soufflet ou tout autre dispositif équivalent. Elles doivent être lubrifiées ou réalisées en matériaux autolubrifiants. Les surfaces en frottement doivent être en un matériau tel qu'il n'y ait ni couple électrochimique, ni incompatibilité mécanique susceptible de provoquer un coincement ou un grippage des parties coulissantes. 4.3. Les dispositifs limiteurs d'effort visés au point 3.3 ne doivent répondre que lorsque la poussée sur l'attelage atteint 0,12 G'A pour les remorques à un seul essieu et 0,08 G'A pour les remorques à plusieurs essieux. Ils doivent empêcher que l'effort de freinage aux roues soit supérieur à celui correspondant à une poussée sur l'attelage de 0,18 GB pour les remorques à un seul essieu et de plus de 0,12 GB pour les remorques à plusieurs essieux. 4.4. Le seuil de sollicitation du dispositif de commande (KA) doit être de 0,02 G'A au moins et de 0,04 GA au plus. 4.5. La force à l'enfoncement D1 maximale ne doit pas dépasser 0,09 G'A pour les remorques à un seul essieu et 0,06 G'A pour les remorques à plusieurs essieux. 4.6. La force à la traction D2 maximale doit être comprise entre 0,1 G'A et 0,5 G'A. 5. CONTRÔLES ET MESURES À EFFECTUER SUR LES DISPOSITIFS DE COMMANDE 5.1. Les dispositifs de commande mis à la disposition du service technique chargé des essais doivent être contrôlés quant à leur conformité aux prescriptions des points 3 et 4. 5.2. Pour tous les types de freins, il est procédé à la mesure: 5.2.1. de la course s et de la course utile s', 5.2.2. de la force complémentaire K, 5.2.3. du seuil de sollicitation KA, 5.2.4. de la force à l'enfoncement D1, 5.2.5. de la force à la traction D2. 5.3. Pour les freins à inertie à transmission mécanique, il convient de déterminer: 5.3.1. le rapport de démultiplication iHo mesuré au milieu de la course de commande; 5.3.2. la force P' à l'extrémité du dispositif de commande en tant que fonction de la poussée D sur le timon. On déduit de la courbe représentative résultant de ces mesures la force complémentaire K et le rendement >PIC FILE= "T0002696"> (voir graphique à l'appendice 1 p. 63). 5.4. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique, il convient de déterminer: 5.4.1. le rapport de démultiplication ih mesuré au milieu de la course de commande; 5.4.2. la pression p à la sortie du maître cylindre en fonction de la poussée D sur le timon et de la surface FHZ du maître cylindre à indiquer par le fabricant. On déduit de la courbe représentative résultant de ces mesures la force complémentaire K et le rendement >PIC FILE= "T0002697"> (voir graphique à l'appendice 1 p. 63); 5.4.3. la course de garde du maître cylindre s'' visée au point 2.2.19. 5.5. Pour les freins à inertie munis des dispositifs visés au point 3.3 (limiteurs d'effort), il convient de vérifier si les limites visées au point 4.3 sont respectées. 5.6. Pour les freins à inertie de remorques multiaxiales, il convient de mesurer la perte de course so visée au point 9.4.1. 6. PRESCRIPTIONS POUR LES FREINS 6.1. Le fabricant doit mettre à la disposition du service technique chargé des essais, outre les freins à contrôler, les plans de freins, avec indication du type, des dimensions et du matériau des éléments essentiels et l'indication de la marque et du type des garnitures. Ces plans doivent comporter l'indication de la surface FRZ des cylindres de freins dans le cas des freins hydrauliques. Le fabricant doit également indiquer le moment maximal de freinage Mmax qu'il admet ainsi que le poids GBo visé au point 2.2.4. 6.2. Le moment de freinage Mmax indiqué par le fabricant doit au moins correspondre au double de la force P, ou au double de la pression p, nécessaire pour une force de freinage de 0,45 GBo. 6.3. Les dispositifs visés au point 3.3 ne doivent répondre que lorsque la force P ou la pression p ont atteint la valeur correspondant à la force de freinage de 0,6 GBo. Ils doivent éviter que soit dépassé le double de la force P ou le double de la pression p visée au point 6.2. 7. CONTRÔLES ET MESURES À EFFECTUER SUR LES FREINS 7.1. Les freins et les pièces mis à la disposition du service technique chargé des essais doivent faire l'objet d'essais quant à leur conformité aux prescriptions du point 6. 7.2. Il convient de déterminer: 7.2.1. la course de serrage 2sB*, 7.2.2. la course de serrage 2sB (qui doit être supérieure à 2sB*), 7.2.3. le moment de freinage M en fonction de la force P appliquée au levier de commande dans le cas de dispositifs de transmission mécanique et de la pression p dans le cylindre de frein dans le cas de dispositifs de transmission hydraulique. La vitesse de rotation des freins doit correspondre à une vitesse initiale du véhicule de 50 km/h. On déduit de la courbe obtenue à partir de ces mesures: >PIC FILE= "T0002698"> 8. PROCÈS-VERBAUX D'ESSAIS Aux demandes de réception des remorques équipées de freins à inertie, il convient de joindre les procès verbaux d'essais du dispositif de commande et des freins ainsi que le procès-verbal d'essai concernant la compatibilité du dispositif de commande par inertie, du dispositif de transmission et des freins sur la remorque, contenant au moins les indications figurant aux appendices 2, 3 et 4 de la présente annexe. 9. COMPATIBILITÉ ENTRE LE DISPOSITIF DE COMMANDE ET LES FREINS À INERTIE D'UN VÉHICULE 9.1. On doit vérifier sur le véhicule, compte tenu des caractéristiques des dispositifs de commande (appendice 2) et des caractéristiques des freins (appendice 3), ainsi que des caractéristiques de la remorque visées au point 4 de l'appendice 4, si le dispositif de freinage à inertie de ladite remorque est conforme aux conditions prescrites. 9.2. Contrôles généraux pour tous types de freins >PIC FILE= "T0002699"> 9.2.2. Poids 9.2.2.1. Le poids total GA de la remorque ne doit pas dépasser le poids total G'A pour lequel le dispositif de commande est autorisé. 9.2.2.2. Le poids total GA de la remorque ne doit pas dépasser le poids total GB pouvant être freiné par l'action commune de tous les freins de la remorque. 9.2.3. Forces 9.2.3.1. Le seuil de sollicitation KA ne doit pas être inférieur à 0,02 GA ni supérieur à 0,04 GA. 9.2.3.2. La force à l'enfoncement maximale D1 ne doit pas être supérieure à 0,09 GA dans le cas des remorques à essieu unique, ni à 0,06 GA dans le cas des remorques à plusieurs essieux. 9.2.3.3. La force de traction maximale D2 doit être comprise entre 0,1 GA et 0,5 GA. 9.2.4. Dispositif visé au point 3.3. (limiteur d'effort) 9.2.4.1. On doit vérifier si le dispositif de commande ou les freins sont équipés d'un tel dispositif. 9.2.4.2. Si ce dispositif est un élément du dispositif de commande, la valeur minimale de GB, fixée au point 4.3 pour le dispositif de commande, ne doit pas être inférieure au poids total GB admissible par rapport aux freins utilisés sur la remorque faisant l'objet du contrôle. 9.3. Contrôle de l'efficacité de freinage 9.3.1. La somme des forces de freinage exercées sur la circonférence des roues de la remorque doit être d'au moins B* = 0,45 GA, y compris une résistance au roulement de 0,01 GA. Cela correspond à une puissance de freinage B = 0,44 GA. Dans ce cas, la poussée autorisée sur l'attelage est au maximum de: D* = 0,06 GA pour les remorques à plusieurs essieux, D* = 0,09 GA pour les remorques à essieu unique. Pour vérifier si ces conditions sont respectées, on doit appliquer les inégalités suivantes: 9.3.1.1. Pour les freins à inertie à transmission mécanique: >PIC FILE= "T0002700"> 9.3.1.2. Pour les freins à inertie à transmission hydraulique: >PIC FILE= "T0002701"> 9.4. Contrôle de la course de la commande 9.4.1. Pour les dispositifs de commande des remorques à plusieurs essieux dont la tringlerie des freins dépend de la position du dispositif de traction, la course de la commande s doit être plus longue que la course utile de la commande s', la différence représentant au moins la perte de course so. La course so doit s'élever au maximum à 40 mm. 9.4.2. La course utile de la commande s' est déterminée de la façon suivante: 9.4.2.1. Si la tringlerie des freins est influencée par la position angulaire du dispositif de traction, on a: s' = s - so, 9.4.2.2. S'il n'y a aucune perte de course, on a: s' = s, 9.4.2.3. Dans le cas des systèmes de freinage hydraulique on a: s' = s - s''. 9.4.3. Pour vérifier si la course de commande est suffisante, on applique les inégalités suivantes: 9.4.3.1. pour les freins à inertie à transmission mécanique: >PIC FILE= "T0002702"> 9.4.3.2. pour les freins à inertie à transmission hydraulique: >PIC FILE= "T0002703"> 9.5. Contrôles complémentaires 9.5.1. Dans le cas des freins à inertie à transmission mécanique, on vérifie que la tringlerie assurant la transmission des forces du dispositif de commande sur les freins est montée correctement. 9.5.2. Dans le cas des freins à inertie à transmission hydraulique, on vérifie si la course du maître cylindre atteint au moins la valeur s/ih. Une valeur inférieure n'est pas autorisée. 9.5.3. Le comportement général du véhicule au freinage doit faire l'objet d'un essai sur route. 10. REMARQUES GÉNÉRALES Les prescriptions ci-dessus s'apliquent aux réalisations les plus courantes de freins à inertie à transmission mécanique ou hydraulique, pour lesquelles, en particulier, toutes les roues de la remorque sont équipées du même type de frein et du même type de pneumatique. Pour le contrôle de réalisations plus particulières, on doit adapter les prescriptions ci-dessus au cas particulier envisagé. Appendice 1 >PIC FILE= "T0002704"> >PIC FILE= "T0002705"> >PIC FILE= "T0002706"> >PIC FILE= "T0002707"> >PIC FILE= "T0002708"> >PIC FILE= "T0002709"> Appendice 2 Procès-verbal d'essai concernant un dispositif de commande de frein à inertie >PIC FILE= "T0002710"> Appendice 3 Procès-verbal d'essai concernant un frein >PIC FILE= "T0002711"> Appendice 4 Procès-verbal d'essai concernant la compatibilité du dispositif de commande par inertie, du dispositif de transmission et des freins sur la remorque >PIC FILE= "T0002712"> >PIC FILE= "T0002713"> ANNEXE IX >PIC FILE= "T0002714">>PIC FILE= "T0002715"> >PIC FILE= "T0002716"> Fin du document Document livré le: 11/03/1999

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