Législation communautaire en vigueur Document 301D0489 Chapitres du répertoire où le document peut être trouvé: [ 08.60 - Aides accordées par les États et autres subventions ] 301D0489 2001/489/CE: Décision de la Commission du 28 février 2001 relative à l'aide d'État que l'Italie envisage de mettre à exécution en faveur de Fiat Sata SpA, Melfi (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) [notifiée sous le numéro C(2001) 683] 2001/489/CE: Décision de la Commission du 28 février 2001 relative à l'aide d'État que l'Italie envisage de mettre à exécution en faveur de Fiat Sata SpA, Melfi (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) [notifiée sous le numéro C(2001) 683] Texte: Décision de la Commission du 28 février 2001 relative à l'aide d'État que l'Italie envisage de mettre à exécution en faveur de Fiat Sata SpA, Melfi [notifiée sous le numéro C(2001) 683] (Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (2001/489/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa, vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a), vu le règlement (CE) n° 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE(1), et notamment son article 7, paragraphe 3, après avoir invité(2) les intéressés à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitées, considérant ce qui suit: I. PROCÉDURE (1) Par lettres des 17 mars et 16 avril 1999, les autorités italiennes ont notifié à la Commission un projet d'aide à finalité régionale en faveur de l'entreprise Sata SpA pour un investissement dans l'usine d'automobiles de Melfi (Basilicate). Le 22 mars 1999, la Commission a inscrit l'affaire au registre des aides notifiées, sous le numéro N 167/99. Le 19 mai 1999, la Commission a envoyé aux autorités italiennes une demande de renseignements à laquelle l'Italie a répondu par lettre du 24 juin 1999. À la suite d'une visite effectuée en Pologne et à Melfi, la Commission, par lettre du 27 juillet 1999, a demandé un complément d'information aux autorités italiennes. Après avoir demandé une prolongation du délai fixé pour la réponse, ces dernières ont fourni des réponses partielles par lettre du 11 octobre 1999. (2) Par lettre du 25 janvier 2000(3), la Commission a informé l'Italie de la décision d'ouvrir, au sujet de l'aide en cause, la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE. (3) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(4). La Commission a invité les tiers intéressés à présenter leurs observations. (4) Après une réunion avec les représentants de la Commission qui a eu lieu le 1er mars 2000 à Rome, l'Italie, par lettre du 18 avril 2000 enregistrée le 25 avril, a présenté ses observations et fourni les renseignements jugés nécessaires à l'appréciation de l'affaire. (5) La Commission n'a pas reçu d'observations de la part de tiers intéressés. II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE (6) Le bénéficiaire de l'aide est la société Sata SpA, une filiale à 100 % de "Fiat Auto SpA". Le groupe Fiat est présent dans le secteur automobile principalement par le biais de trois sociétés: Fiat Auto pour les voitures particulières, Iveco pour les véhicules utilitaires et Magneti Marelli pour les composants. Fiat Auto exploite des usines en Italie, en Pologne, en Turquie et en Amérique du Sud et vend des véhicules sous les marques Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia et Maserati. (7) Actuellement, l'usine de Melfi produit des véhicules du segment B, à savoir la Fiat Punto et la Lancia Y, avec une capacité globale de 1600 voitures par jour (sur 6 jours par semaine en deux équipes), à raison de 1200 Punto et 400 Lancia Y. Le projet notifié, qui ne prévoit aucune modification de la capacité de production, est essentiellement destiné au développement de nouvelles chaînes flexibles de tôlerie et de montage en prévision du lancement de la nouvelle Punto (à laquelle Fiat a attribué le nom de code "modèle 188") qui a été mise en production commerciale au cours de l'année 1999. (8) Les investissements suivants, d'un montant total de 436 milliards de lires italiennes, ont été effectués durant la période 1997-2000 (en millions de lires italiennes): >EMPLACEMENT TABLE> (9) Les autorités italiennes ont indiqué que l'investissement pouvait être réalisé sur un site alternatif, à savoir l'usine du groupe Fiat à Tychy en Pologne, pour un volume "mobile" de 400 voitures par jour. En conséquence, l'Italie a réalisé une analyse coûts/bénéfices afin de comparer les coûts relatifs à la production à Melfi de 1200 voitures par jour du modèle 188 avec les coûts relatifs à une production répartie entre Melfi (800 voitures par jour) et Tychy (400 voitures par jour). D'après les autorités italiennes, il ressort de cette analyse un désavantage pour Melfi égal à 27,3 %, c'est-à-dire suffisant pour autoriser une intensité d'aide de 15,3 %. L'aide notifiée, accordée au titre de la "loi 488" du 19 décembre 1992, revêt la forme d'une aide à finalité régionale de 78 milliards de lires italiennes (40 millions d'euros). III. OBSERVATIONS DE TIERS INTÉRESSÉS (10) La Commission n'a pas reçu d'observations de la part de tiers intéressés. IV. OBSERVATIONS DE L'ITALIE (11) Après avoir demandé une prolongation du délai fixé pour la présentation d'observations au sujet de l'ouverture de la procédure et à la suite d'une réunion qui a eu lieu le 1er mars 2000 entre des représentants des autorités italiennes, de Fiat et de la direction générale "Concurrence", l'Italie a envoyé à la Commission, par lettre du 18 avril 2000 enregistrée le 25 avril 2000, ses observations au sujet de l'ouverture de la procédure, observations dont il a été tenu compte. (12) En premier lieu, en ce qui concerne l'éventuel octroi d'aides à des équipementiers de la zone de Melfi, l'Italie a répondu qu'il n'y a pas eu de demandes d'aide au titre de la loi 488/92 dans la région du Basilicate pour des projets se rapportant à l'entité Fiat-Sata. (13) En second lieu, l'Italie souligne que Fiat n'entend pas actuellement augmenter sa capacité structurelle en Europe. Par conséquent, en cas de décision favorable à la production partielle du modèle 188 en Pologne, la production de ce modèle aurait été réduite d'autant à Melfi, sans que soit augmentée la production du second modèle produit sur ce site - la Lancia Y -, laquelle est déjà plus que suffisante pour satisfaire l'intégralité de la demande. (14) En troisième lieu, l'Italie a exposé avec force détails les transformations techniques de la structure de production nécessaires sur les deux sites alternatifs. En cas d'adoption de la solution 188 en Pologne, l'usine de Melfi aurait pu mettre hors service, puis transformer par l'adoption de solutions technologiques moins onéreuses, une chaîne de fabrication à capacité réduite, tout en continuant la production à la cadence maximale sur l'autre. En revanche, avec la solution retenue qui consiste à produire tous les modèles à Melfi, il a fallu adopter des solutions technologiques nouvelles et plus onéreuses, afin de réduire le plus possible les interruptions des installations en service nécessitées par la réalisation des travaux de transformation. (15) L'Italie a rappelé la mobilité effective du projet et a envoyé d'autres documents pour démontrer que, à l'époque, il avait effectivement été envisagé d'effectuer les investissements sur le site alternatif. (16) Enfin, l'Italie a formulé ses observations et fourni un complément d'information au sujet des hypothèses et des postes de coût utilisés dans l'analyse coûts-bénéfices. V. APPRÉCIATION DE L'AIDE (17) La mesure notifiée par les autorités italiennes en faveur de Fiat-Sata SpA constitue une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, puisqu'elle est financée par l'État ou au moyen de fonds publics. Étant donné qu'elle représente en outre une partie non négligeable du financement du projet, l'aide menace de fausser la concurrence dans la Communauté en favorisant Fiat-Sata SpA par rapport aux concurrents qui ne bénéficient pas d'aides. Enfin, le secteur automobile est caractérisé par d'importants échanges intracommunautaires. (18) L'aide est destinée à une entreprise qui exerce son activité dans le secteur de la construction et du montage d'automobiles et appartient, de ce fait, au secteur automobile au sens de l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile (ci-après dénommé "encadrement communautaire")(5). (19) Notifiée le 17 mars et le 16 avril 1999, l'aide en cause sera octroyée au titre de la loi 488/92, laquelle a été approuvée par la Commission le 12 juillet 2000 dans le cadre de la nouvelle carte des aides à finalité régionale pour l'Italie. La loi 488/92 prévoit une rétroactivité de deux ans pour les investissements éligibles. (20) L'encadrement communautaire précise que toutes les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder à un projet individuel, dans le cadre de régimes d'aide autorisés par la Commission, en faveur d'une entreprise exerçant son activité dans le secteur automobile doivent être notifiées préalablement à leur octroi sur la base de l'article 88, paragraphe 3, du traité, si au moins un des deux seuils suivants est franchi: a) coût total du projet égal à 50 millions d'euros; b) montant brut total des aides d'État et des aides provenant des instruments communautaires pour le projet égal à 5 millions d'euros. (21) Tant le coût total du projet que le montant brut total franchissent ces seuils de notification. Par conséquent, en notifiant l'aide envisagée pour Fiat-Sata SpA, les autorités italiennes ont respecté les conditions énoncées à l'article 88, paragraphe 3, du traité. (22) L'article 87, paragraphe 2, du traité précise certaines formes d'aide compatibles avec le traité. Compte tenu de la nature et de la finalité de l'aide ainsi que de la situation géographique du bénéficiaire, l'article 87, paragraphe 2, points a), b) et c) n'est pas applicable. L'article 87, paragraphe 3, précise d'autres formes d'aide qui peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun. La compatibilité avec le traité est appréciée dans le cadre de la Communauté tout entière et non dans un contexte purement national. Pour préserver le bon fonctionnement du marché commun et vu le principe énoncé à l'article 3, point g), du traité, les dérogations visées à l'article 87, paragraphe 3, doivent être interprétées de manière restrictive. En ce qui concerne les dérogations visées à l'article 87, paragraphe 3, points b) et d), il est clair que l'aide en cause n'est pas destinée à promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt commun ni à remédier à une perturbation grave de l'économie italienne. Quant aux dérogations visées à l'article 87, paragraphe 3, points a) et c), la Commission note que l'usine est située à Melfi, dans le Basilicate, c'est-à-dire une région éligible aux aides visées au point a). (23) Par conséquent, pour se prononcer sur la compatibilité de l'aide régionale envisagée avec le marché commun, au titre de la dérogation visée à l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité, la Commission doit s'assurer que les conditions prévues par l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile sont respectées. (24) Pour autoriser une aide en vertu de l'encadrement précité, la Commission, après avoir vérifié si la région de destination est susceptible de recevoir des aides conformément au droit communautaire, vérifie si l'investisseur peut choisir un site alternatif pour réaliser son projet, de manière à démontrer la nécessité de l'aide, notamment sur le plan de la mobilité géographique du projet. En vertu de la nouvelle carte des aides à finalité régionale valide pour l'Italie, approuvée par la Commission le 1er mars 2000(6) pour les régions visées à l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité, l'usine d'automobiles de Melfi (Basilicate) est implantée dans une région assistée au sens de l'article 87, paragraphe 3, point a), dans laquelle des aides à finalité régionale peuvent être autorisées à concurrence de 35 % en équivalent-subvention net (soit 50,67 % en équivalent-subvention brut) pour les grandes entreprises. (25) La Commission et l'expert spécialisé dans le secteur automobile qu'elle a désigné ont étudié le caractère de mobilité géographique du projet. La Commission estime que la possibilité technique de produire un volume de 400 voitures par jour à l'usine de Tychy en Pologne existe effectivement et que cette usine constitue un site alternatif valide. Ce point de vue a été confirmé par une visite effectuée à l'usine de Pologne ainsi que par les documents fournis par l'Italie. À la suite de l'ouverture de la procédure, l'Italie a fait parvenir un autre document portant une date antérieure au début des investissements, lequel indique que Fiat a effectivement envisagé la production partielle du modèle 188 à Tychy. Le projet est donc mobile et peut être considéré comme éligible aux aides à finalité régionale, puisque l'aide est nécessaire pour accueillir l'investissement en question dans la région assistée. (26) Les aides régionales destinées à la modernisation et à la rationalisation, qui s'avèrent en général non mobiles, ne sont pas autorisées dans le secteur automobile. Toutefois, une transformation entraînant le changement radical des structures de production dans une usine existante peut être éligible aux aides à finalité régionale. L'expert indépendant désigné par la Commission a confirmé que les investissements en question portent sur le renouvellement radical d'une installation existante, pour un investissement total de 436 milliards de lires italiennes, en même temps que sur le renouvellement total d'un modèle. De nombreuses chaînes de transfert ont été allongées pour y intégrer et préparer de nouveaux équipements. Sur la base des projets communiqués par l'Italie, du rapport des experts indépendants spécialisés dans le secteur automobile et de la visite sur place, la Commission peut considérer que les investissements liés au lancement du nouveau modèle 188 constituent une transformation. (27) Toutefois, la Commission ne peut considérer comme éligibles que les coûts liés aux éléments mobiles du projet. L'Italie a scindé les investissements en deux parties: les "investissements éligibles mobiles" qui s'élèvent à 149,1 milliards de lires italiennes et les "autres investissements éligibles" qui s'élèvent à 287,0 milliards. La Commission estime que ces derniers ne sont pas mobiles, puisqu'ils sont déterminés par la partie fixe des 800 voitures "modèle 188" produites quotidiennement à Melfi, abstraction faite de la solution adoptée par Fiat. La Commission a donc estimé que seuls les investissements d'un montant de 149,1 milliards de lires italiennes étaient éligibles, ce qui modifie considérablement l'intensité de l'aide et l'intensité du handicap régional du projet. (28) La Commission, avec le concours de l'expert désigné par ses soins, a examiné l'analyse coûts-bénéfices pour s'assurer que la mesure d'aide prévue est proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle doit contribuer à résoudre. L'examen approfondi de l'analyse coûts-bénéfices a permis d'éclaircir certains points qui avaient été soulevés lors de l'ouverture de la procédure. La raison principale du désavantage concernant Melfi réside dans le niveau très nettement supérieur du coût du travail en Italie par rapport à la Pologne. En ce qui concerne les coûts liés aux investissements, qui sont légèrement plus élevés dans le cas où la totalité des 1200 voitures "modèle 188" serait produite à Melfi, les différentes solutions technologiques qui auraient été adoptées dans les deux cas ont été prises en considération, impliquant un investissement à plus forte intensité capitalistique à Melfi par rapport à la Pologne. D'autres éléments, comme les frais de transport des pièces de rechange et des véhicules finis, ont été pris en considération dans l'analyse. Compte tenu des renseignements complémentaires que l'Italie a transmis à la suite de l'ouverture de la procédure, l'analyse coûts-bénéfices a été modifiée sur certains éléments. - En ce qui concerne les coûts de lancement, l'Italie a reconnu dans sa réponse à l'ouverture de la procédure l'opportunité de modifier le montant relatif à ces coûts et a présenté de nouveaux chiffres corrects. Pour la solution de la production partielle des voitures en Pologne, la Commission a tenu compte d'un handicap de 2,4 milliards de lires italiennes, contrairement au handicap de 4 milliards notifié initialement. En conséquence, en ce qui concerne les coûts de lancement, le handicap inhérent à Melfi dans l'analyse coûts-bénéfices a été réduit de 1,6 milliard de lires italiennes. - En ce qui concerne l'intégration dans l'analyse coûts-bénéfices de coûts liés aux licenciements à Melfi, il faut noter que l'Italie n'a pas intégré dans son analyse coûts-bénéfices les surcoûts destinés à couvrir les frais liés aux licenciements entraînés par un transfert de la production en Pologne. À cet égard, l'Italie souligne l'absence, dans la région, de main-d'oeuvre qualifiée possédant une expérience professionnelle adéquate. En cas de réduction de la main-d'oeuvre employée à Melfi, les travailleurs concernés deviendraient disponibles pour des entreprises sous-traitantes et d'autres industries de la région. L'ajustement des effectifs de Melfi aurait pu être obtenu aisément en n'effectuant pas les remplacements induits par la rotation normale du personnel et en permettant le reclassement des travailleurs en excédent auprès d'équipementiers implantés dans la région. La Commission estime cependant qu'une réduction de la capacité de production de l'usine de Melfi de 400 voitures par jour et donc de la production occasionnée par le transfert de l'activité de production en Pologne, aurait également une incidence sur le niveau d'emploi chez les équipementiers de Fiat implantés dans la zone de Melfi. Compte tenu de leur dépendance de la production réalisée à Melfi, ceux-ci auraient également été obligés de licencier du personnel au lieu d'en embaucher. Les autorités italiennes n'ont fourni aucune preuve de nature à dissiper les doutes de la Commission à ce sujet. En conséquence, elle estime qu'il faut tenir compte dans l'analyse coûts-bénéfices des coûts de licenciement, aux fins de l'appréciation des désavantages de Melfi par rapport à la Pologne. La Commission a été contrainte d'adopter cette décision à partir des renseignements en sa possession, et notamment de ceux que l'Italie a communiqués dans sa réponse à l'ouverture de la procédure. Étant donné que les autorités italiennes n'ont pas chiffré ce facteur, la Commission a estimé à 19415 millions de lires italiennes les coûts liés aux licenciements entraînés à l'usine de Melfi par le transfert de la production de 400 modèles 188 en Pologne. La Commission a intégré ces coûts dans son appréciation des désavantages comparatifs de Melfi par rapport à la Pologne. - Comme on l'a vu plus haut, la Commission a considéré comme éligibles uniquement les coûts liés aux éléments mobiles du projet, d'un montant de 149,1 milliards de lires italiennes, ce qui augmente considérablement l'intensité de l'aide ainsi que l'intensité du handicap régional du projet. (29) Les modifications susmentionnées apportées à l'analyse donnent des résultats coûts-bénéfices différents de ceux qui l'Italie a notifiés initialement. La valeur nette actualisée de l'investissement éligible s'élève à 134,1 milliards de lires italiennes et la valeur nette actualisée de l'aide s'élève à 60,0 milliards, de sorte que l'intensité d'aide du projet est égale à 44,7 % en équivalent-subvention net (contre 15,3 % en équivalent-subvention brut notifié initialement). Le handicap du projet est de 89366 millions de lires italiennes et l'intensité du handicap est égale à 66,6 % (contre 27,3 % notifiée initialement). (30) Enfin, la Commission a examiné la question de la majoration éventuelle de l'intensité d'aide éligible, laquelle s'entend comme une incitation supplémentaire pour l'investisseur à investir dans la région en question. Ces majorations sont admises dès lors que l'investissement n'aggrave pas les problèmes de surcapacité existant dans l'industrie automobile. Toutefois, les résultats de l'analyse coûts-bénéfices suppriment la nécessité d'intégrer ce genre de majoration dans le cas d'espèce. VI. CONCLUSION (31) L'intensité d'aide du projet est inférieure au désavantage déterminé par l'analyse coûts-bénéfices ainsi qu'au plafond des aides à finalité régionale. L'aide régionale que l'Italie envisage d'octroyer à Fiat Sata SpA est donc compatible avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: Article premier L'aide d'État que l'Italie envisage de mettre à exécution en faveur de Fiat Auto à Melfi pour un montant de 78 milliards de lires italiennes est compatible avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité. En conséquence, l'exécution de l'aide est autorisée pour un montant de 78 milliards de lires italiennes. Article 2 La République italienne est destinataire de la présente décision. Fait à Bruxelles, le 28 février 2001. Par la Commission Mario Monti Membre de la Commission (1) JO L 83 du 27.3.1999, p. 1. (2) JO C 110 du 15.4.2000, p. 27. (3) SG (2000) D/100810. (4) Voir note 3 de bas de page. (5) JO C 279 du 15.9.1997, p. 1. (6) JO C 175 du 24.6.2000, p. 11. Fin du document Document livré le: 09/07/2001

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