EUR-Lex: Législation communautaire en vigueur

Législation communautaire en vigueur

Document 300D0317

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[ 08.60 - Aides accordées par les États et autres subventions ]

300D0317
2000/317/CE: Décision de la Commission du 8 juillet 1999 concernant l'aide d'État que l'Italie entend mettre à exécution en faveur de Fiat Auto SpA dans l'usine de Piedimonte San Germano (Cassino) [notifiée sous le numéro C(1999) 2267] (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)
Journal officiel n° L 110 du 06/05/2000 p. 0001

Texte:

Décision de la Commission
du 8 juillet 1999
concernant l'aide d'État que l'Italie entend mettre à exécution en faveur de Fiat Auto SpA dans l'usine de Piedimonte San Germano (Cassino)
[notifiée sous le numéro C(1999) 2267]
(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2000/317/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir invité(1) les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles,
considérant ce qui suit:
I. PROCÉDURE
(1) Entre octobre et décembre 1997, le gouvernement italien a notifié conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité, six projets d'aides d'État en faveur de Fiat Auto SpA (ci-après dénommée "Fiat")(2), dont celui relatif à l'usine de Fiat Piedimonte San Germano, Cassino, région du Latium (ci-après dénommée "Fiat Cassino"), qui a été enregistré sous le no N 729/97 le 29 octobre 1997. Des demandes de renseignements supplémentaires ainsi que plusieurs rappels ont été adressés aux autorités italiennes pour rassembler les informations indispensables à une décision de la Commission. Le 23 avril 1998, une réunion s'est tenue en présence de représentants de l'Italie et de Fiat pour préciser diverses modalités d'examen du dossier. Par lettre du 20 novembre 1998, les autorités italiennes ont finalement apporté des réponses partielles aux questions posées par la Commission.
(2) Par lettre du 2 mars 1999, la Commission a informé l'Italie de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'encontre de ces projets d'aide en l'invitant à lui fournir dans un délai d'un mois tous les documents, informations et données nécessaires pour apprécier la compatibilité des aides en cause avec le marché commun. À défaut de réponse, la Commission adopterait une décision sur la base des éléments dont elle dispose.
(3) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(3). La Commission a invité les intéressés à présenter des observations.
La Commission n'a pas reçu d'observations à ce sujet de la part des intéressés.
(4) Des représentants de la Commission se sont rendus à Mirafiori le 24 février 1999 afin de discuter, entre autres, du cas Fiat Cassino. Enfin, une visite sur place a eu lieu à Cassino le 17 mai 1999.
II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE
(5) L'aide envisagée par les autorités italiennes serait attribuée à Fiat, qui possède des usines entre autres en Italie, en Pologne, en Turquie et en Amérique du Sud. En 1997, elle a produit 2,8 millions de véhicules automobiles, dont 1,8 million en Italie, sous les marques Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia et Maserati. La même année, la société employait quelque 62000 personnes en Italie, dont 7000 à Cassino, où sont fabriquées des automobiles vendues sous la marque Fiat. Une part significative des ventes de Fiat (un tiers environ) est réalisée dans d'autres États membres de l'Union européenne.
(6) L'investissement notifié concerne Fiat Cassino, située dans une zone assistée au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité, qui bénéficie d'un plafond régional de 10 % en équivalent-subvention net ("ESN") pour les grandes entreprises. L'investissement, qui a démarré en 1993 et s'est achevé en 1997, s'est élevé à 677,8 milliards de lires italiennes (valeur actualisée: 548,7 milliards de lires, soit 233 millions d'euros) et permet la production des nouveaux modèles Fiat Bravo/Brava. À la suite des transformations profondes de l'usine, la capacité de production est toutefois tombée de 1750 à 1400 véhicules par jour, avec la suppression d'une demi-équipe.
(7) L'aide, dont le montant nominal est de 56,4 milliards de lires (29 millions d'euros) - selon les déclarations des autorités italiennes - serait accordée dans le cadre du régime prévu par la loi no 488/92 du 19 décembre 1992(4) relative au refinancement de la loi n° 64/86 (ci-après dénommée "la loi n° 488/92"), régime qui a été approuvé par la Commission le 24 mars 1995. Son intensité actualisée serait ainsi de 3,52 % ESN ou de 4,30 % en équivalent-subvention brut ("ESB").
(8) La Commission a informé le gouvernement italien de sa décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen à l'encontre du projet d'aide notifié, principalement parce qu'elle avait des doutes sur les points suivants:
a) la nature de certains investissements, qui pourraient en réalité entraîner une modernisation des lignes de production;
b) l'admissibilité des investissements effectués entre la fin du mois de février 1993 et le 1er mai 1994 - compte tenu du régime appliqué en l'espèce;
c) la nécessité de l'aide, en particulier au regard de la mobilité supposée des investissements;
d) le niveau d'aide admissible, les autorités italiennes n'ayant pas fourni les éléments d'information indispensables à une analyse coûts-bénéfices ("ACB").
(9) De plus, la Commission a enjoint l'Italie de communiquer dans un délai d'un mois toutes les données nécessaires pour apprécier la compatibilité des aides en cause. Ont entre autres été demandés les documents spécifiques suivants:
a) une étude de localisation attestant la mobilité géographique du projet;
b) une ACB fondée sur la détermination d'un site de référence situé dans une zone non assistée de la Communauté pour comparer les coûts opérationnels (main-d'oeuvre, composants/matériaux, loyers, coûts de stockage, énergie/eau, télécommunications, transports des intrants et des produits finis, formation...) sur une période de trois ans à compter du démarrage de la production commerciale, ainsi que les coûts d'investissement (qui incluent les terrains, les bâtiments/constructions, les matériels/installations, les équipements et les matrices, l'outillage des fournisseurs...);
c) l'évolution des capacités de production du groupe avant et après l'investissement.
À défaut de réponse, la Commission adopterait une décision sur la base des éléments dont elle dispose.
III. COMMENTAIRES DE L'ITALIE
(10) Après avoir demandé le 9 avril 1999 un délai de réponse supplémentaire, les autorités italiennes ont transmis à la Commission, par courrier du 16 avril 1999, les informations qu'elles estimaient nécessaires à la conclusion de l'examen des six cas notifiés entre octobre et décembre 1997, pour lesquels la Commission avait décidé d'ouvrir la procédure d'enquête formelle le 3 février 1999.
(11) En premier lieu, le gouvernement italien insiste sur l'hiatus qui existe selon lui entre la réalité économique de la décision d'implantation et l'examen mené par la Commission, en particulier sur les sujets liés de la mobilité et de la préparation de l'ACB. Les remarques faites à ce propos dépassent le strict cadre du cas Fiat Cassino pour s'étendre aux six dossiers Fiat cités ci-dessus.
(12) En ce qui concerne les usines d'assemblage en cause(5), l'Italie observe que Fiat a dans les faits conçu un programme cohérent d'investissements pour la période 1993-1998 après avoir examiné deux possibilités: effectuer les investissements en question en privilégiant la production soit dans les usines italiennes, soit dans les usines polonaises (en maximisant les transferts d'activités vers Tichy et Bielsko-Biala). Les diagrammes annexés à la lettre du 16 avril 1999 indiquent les attributions de capacités par usine, en fonction de l'hypothèse retenue. Plusieurs analyses effectuées par Fiat ont montré que le choix d'installer des capacités de production en Pologne pour les véhicules des segments B, C et D des marques Fiat et Alfa Romeo aurait été plus rentable pour Fiat que celui qu'elle a finalement fait et qui limite la production en Pologne au seul segment A. Des investissements d'un montant identique ou à peine plus élevé auraient permis d'obtenir un rendement supérieur grâce à des coûts plus faibles de main-d'oeuvre et de transport vers les marchés de destination(6), mais aussi au niveau des composantes, car le réseau de sous-traitants locaux de Fiat, déjà bien organisé, se serait encore développé.
(13) L'Italie précise que la réduction de personnel rendue nécessaire par les transferts de production vers la Pologne aurait pu se faire grâce aux effets de turn-over, en particulier moyennant le non-remplacement des salariés mis à la retraite, lesquels auraient été nombreux du fait de la structure de la pyramide des âges dans les usines du groupe. En revanche, une conséquence perçue comme négative, même par Fiat, aurait été une baisse de l'emploi en Italie dans des régions en déclin industriel ou dans le sud du pays.
(14) Les aides régionales envisagées ne suffisent pas à compenser les surcoûts liés à la décision d'effectuer les investissements en Italie, mais elles ont joué un rôle d'incitation certain dans la décision.
(15) Aussi le gouvernement italien considère-t-il que les projets relatifs à Fiat Cassino, Mirafiori Meccanica, Pomigliano et Rivalta satisfont à l'exigence de mobilité géographique.
En ce qui concerne le projet de Fiat Cassino, les explications générales déjà fournies suffisent à en démontrer la mobilité. L'Italie ajoute que, pour les modèles Bravo/Brava, Fiat a dans les faits dû choisir entre les deux options suivantes: i) attribuer 1200 véhicules par jour à Fiat Cassino et 200 à l'établissement de Rivalta, ou ii) attribuer 1000 véhicules par jour à Fiat Cassino et un équivalent(7) de 400 véhicules par jour à l'établissement de Bielsko-Biala.
(16) En deuxième lieu, la loi no 488/92 n'a pas permis, pour les six cas en cause, l'octroi d'aides à un unique programme transversal, mais a exigé une séparation des demandes de subvention. Six sites étant concernés par les deux premiers appels d'offres qui servent à déterminer les projets susceptibles de recevoir une aide, Fiat a présenté six demandes distinctes. Les six cas ont donc à leur tour été notifiés à la Commission de façon séparée. Le fait que les projets aient été notifiés à deux moments distincts (octobre 1997 et décembre 1997) a aussi contribué à rendre leur traitement plus difficile. Il a obligé la Commission à appliquer l'encadrement communautaire relatif à l'industrie automobile (ci-après dénommé "l'encadrement communautaire pertinent") dans les deux versions différentes en vigueur aux dates de notification(8). Le premier dispose que le site de référence pour l'analyse coûts-bénéfices doit être localisé dans une région non assistée de la Communauté alors que le second permet de recourir à un site de référence situé en Europe ou dans les PECO.
(17) Cette double dichotomie, artificielle, ne respecte pas la réalité économique des investissements et ignore l'interdépendance productive des sites et les synergies qui en résultent. Les autorités italiennes estiment par conséquent qu'il est difficile d'appliquer de manière séparée les deux méthodes de l'ACB, comme le demande la Commission, car cela ne reflète pas l'aspect intégré du programme d'investissements et des calculs financiers qui en découlent. Les ACB auraient dû faire l'objet d'un examen global de la part de la Commission. La lettre du 16 avril 1999 contient toute une série de données qui pourraient servir de base à l'élaboration des ACB pour les usines de Mirafiori Carrozzeria, de Rivalta, de Cassino et de Pomigliano, en prenant comme point de référence Bielsko-Biala, dans un contexte de répartition optimale de la production entre l'Italie et la Pologne.
(18) Pour tenir compte de la décision d'engager la procédure dans le cas relatif à Fiat Cassino, qui précise que l'encadrement communautaire pertinent interdit le recours à un site alternatif situé ailleurs que dans une zone non assistée de la Communauté, l'Italie a cependant élaboré deux ACB, qui comparent les usines de Cassino et de Rivalta pour la fabrication des Bravo/Brava. La première se fonde sur une hypothèse de production mobile de 200 véhicules par jour, la seconde sur une hypothèse de 300 véhicules par jour. La période de calcul des désavantages d'exploitation reste identique: 1995-1997. L'Italie note que Rivalta n'était pas située dans une région assistée au moment de la décision d'investissement.
(19) Les ACB effectuées par le gouvernement italien montrent pour Cassino un désavantage de 15,4 % (dans l'hypothèse 200 véhicules par jour) et de 15,2 % (hypothèse 300 véhicules par jour), qui est suffisant pour autoriser l'aide considérée, dont l'intensité est de 3,52 %.
(20) En troisième lieu, au sujet des investissements effectués entre février 1993 et mai 1994, les autorités italiennes notent que le décret ministériel no 527 du 20 octobre 1995(9), qui définit les modalités d'application de la loi no 488/92, autorise la rétroactivité, pour une durée de vingt-quatre mois, en ce qui concerne les investissements pour lesquels une demande d'aide initiale a été adressée à l'organisme compétent après le 20 août 1992. Comme Fiat a introduit la première demande d'aide sur la base de la loi no 64/86 du 11 juillet 1994, les investissements auraient pu être considérés comme éligibles à titre rétroactif à compter de juillet 1992. Étant donné qu'ils ont démarré en 1993, ils doivent être considérés comme admissibles dans leur totalité.
(21) En quatrième lieu, l'Italie précise qu'aucun investissement inclus dans la notification examinée n'est lié à une modernisation de la production des modèles Fiat Tipo ou Tempra. La mention de ces modèles dans la lettre du 20 novembre 1998, en réponse à une question de la Commission, avait pour unique but de mettre en évidence les différences entre l'ancienne production, à haut degré d'automatisation, et la nouvelle, qui répond au principe de la fabrication intégrée.
(22) Enfin, il est précisé que le projet s'accompagne d'une réduction de la capacité de production dans l'usine de Cassino et qu'en conséquence, l'effet sur la concurrence n'est pas significatif, les capacités n'augmentant pas.
IV. APPRÉCIATION DE L'AIDE
(23) La mesure notifiée par les autorités italiennes en faveur de Fiat pour Fiat Cassino est une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Elle serait en effet financée par l'État ou au moyen de ressources d'État. En outre, comme elle représente une part non négligeable du financement du projet, elle menace de fausser la concurrence dans la Communauté en favorisant Fiat par rapport à d'autres entreprises qui ne bénéficient pas d'aides. Enfin, le marché des véhicules automobiles se caractérise par d'importants échanges entre États membres.
(24) L'aide d'État en cause, qui serait octroyée sur la base du régime autorisé visé par la loi no 488/92, est destinée à une entreprise exerçant son activité dans le secteur de la fabrication et du montage de véhicules automobiles. Le projet d'aide doit donc être examiné en s'appuyant sur l'encadrement communautaire pertinent. Étant donné que le gouvernement italien a notifié le projet le 28 octobre 1997, l'encadrement pertinent est celui de 1989, tel qu'il a été modifié et prorogé. Cette conclusion trouve confirmation dans l'encadrement suivant(10), applicable à compter du 1er janvier 1998, qui dispose expressément, au point 2.6, que "l'encadrement précédent, entré en vigueur le 1er janvier 1996 pour une période de deux ans, servira de base à l'appréciation des projets d'aide notifiés avant le 1er novembre 1997 et pour lesquels la Commission ne s'est pas encore prononcée sur leur compatibilité ou pour lesquels elle a ouvert la procédure prévue à l'article 93, paragraphe 3, du traité avant cette date". L'Italie n'a pas contesté cette appréciation dans le cadre de la procédure.
(25) La Commission note en outre que les aides seraient accordées sur la base d'un régime autorisé et que le coût du projet dépasse 17 millions d'euros. Les autorités italiennes ont donc respecté l'obligation de notification du projet. La Commission regrette cependant le long laps de temps qui s'est écoulé entre la signature, le 20 novembre 1996, du décret ministériel prévoyant l'octroi de l'aide en cause et la date de la notification officielle, fin octobre 1997.
(26) L'article 87, paragraphe 2, du traité indique certaines formes d'aides compatibles avec le traité. Compte tenu de la nature et de la finalité de l'aide, ainsi que de la localisation géographique des investissements, les points a), b) et c) de cet article ne s'appliquent pas au projet en question. L'article 87, paragraphe 3, définit les aides qui peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun. La compatibilité doit être appréciée dans le contexte de la Communauté dans son ensemble et non dans un contexte purement national. Afin de préserver le bon fonctionnement du marché commun et dans le respect du principe énoncé à l'article 3, point g), du traité, les dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, doivent être interprétées de manière restrictive. En ce qui concerne les dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, points b) et d), l'aide en cause n'est manifestement pas destinée à un projet d'intérêt européen commun ni à un projet visant à remédier à une perturbation grave de l'économie italienne; elle ne sert pas non plus à promouvoir la culture ou la conservation du patrimoine. Quant aux dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, points a) et c), seul le point c) est pertinent, car Cassino se trouve dans une région assistée sur cette base.
La Commission doit donc vérifier si les conditions prévues par l'encadrement communautaire pertinent sont respectées pour décider de la compatibilité des aides régionales envisagées avec le marché commun au titre de la dérogation prévue à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité.
(27) La Commission reconnaît que des investissements nouveaux dans des zones défavorisées peuvent contribuer au développement régional. C'est précisément pourquoi la Commission adopte une attitude généralement favorable à l'égard des aides à l'investissement accordées pour remédier aux désavantages structurels dont souffrent les régions défavorisées de la Communauté. Lorsqu'elle apprécie les projets d'aides à finalité régionale, la Commission doit cependant confronter les avantages sur le plan du développement régional (comme la contribution au développement durable de la région grâce à la création ou à la sauvegarde d'emplois stables et l'existence de liens avec l'économie locale et communautaire) avec les conséquences préjudiciables éventuelles sur l'ensemble du secteur (telles que la création ou le maintien d'une surcapacité importante). L'évaluation en question n'a pas pour but de nier la contribution essentielle des aides régionales à la cohésion au niveau communautaire, mais de garantir que d'autres éléments présentant un intérêt pour la Communauté, tels que le développement du secteur au niveau communautaire, sont eux aussi pris en considération. Lorsqu'elle examine des aides régionales à l'industrie automobile, la Commission a pour pratique constante (à la lumière de l'encadrement communautaire pertinent) de procéder de la façon suivante.
1) Elle vérifie tout d'abord si une aide régionale peut être accordée. À cette fin, elle étudie notamment si la région concernée peut recevoir des aides conformément au droit communautaire et si l'investisseur dispose d'une alternative pour l'implantation de son projet afin de démontrer la nécessité de l'aide, notamment sur la base de la mobilité du projet.
2) Elle s'assure de l'éligibilité des coûts prévus pour les éléments mobiles du projet.
3) Elle contrôle ensuite que la mesure d'aide prévue est adaptée aux problèmes régionaux qu'elle doit contribuer à résoudre. Pour cela, elle vérifie que le projet favorise le développement à long terme de la région en cause et elle recourt généralement à une ACB.
4) Enfin, elle examine la question des compléments d'aide ("top-up"), qui consistent en une augmentation de l'intensité de l'aide comme incitation supplémentaire pour l'investisseur à investir dans la région concernée. Ces compléments sont autorisés, sauf si l'investissement accroît les problèmes de capacité dans l'industrie automobile.
5) La somme des chiffres déterminés au cours des deux dernières étapes du calcul équivaut au montant total de l'aide que la Commission peut autoriser, dans les limites du plafond régional.
(28) La procédure est connue du gouvernement italien et de Fiat, en raison de nombreux autres cas d'aides antérieurs dans le secteur automobile. En outre, les questions de méthodologie soulevées à l'occasion des rencontres avec les autorités italiennes, accompagnées de représentants de Fiat, ont reçu les réponses adéquates.
(29) L'usine en cause est située dans une région assistée au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité, du moins depuis de début des années 90, où des aides régionales peuvent normalement être autorisées jusqu'à un plafond de 10 % ESN pour les grandes entreprises.
(30) Afin de démontrer la nécessité de l'aide régionale, les autorités italiennes doivent notamment prouver la mobilité du projet, c'est-à-dire qu'il existe une alternative économiquement viable pour l'implantation du projet ou de parties de ce projet. En effet, si aucun autre site industriel, nouveau ou préexistant, n'est susceptible, au sein du groupe en question, d'accueillir l'investissement envisagé, l'entreprise serait contrainte de mettre en oeuvre son projet dans l'unique usine d'accueil possible, même en l'absence d'aide.
(31) Comme il est expliqué au considérant 15, Fiat devait choisir, selon le gouvernement italien, entre les deux options suivantes pour les modèles "Bravo/Brava": i) soit attribuer 1200 véhicules par jour à Fiat Cassino et 200 véhicules par jour à Rivalta; ii) soit attribuer 1000 véhicules par jour à Fiat Cassino et un équivalent de 400 véhicules par jour à Bielsko-Biala. Cette répartition des capacités, qui répond à une logique économique, est en partie confirmée par des diagrammes montrant ce qui suit: a) d'une part Fiat Cassino avec une capacité de 1400 véhicules par jour, entièrement utilisée pour la production de voitures des segments C et D de marque Fiat, l'usine de Rivalta pour la production des segments C et D de marque Fiat et une usine en Pologne, d'une capacité de 2000 véhicules par jour, utilisée à hauteur de 700 véhicules par jour pour des voitures du segment A de marque Fiat et b) d'autre part Fiat Cassino avec une capacité de 1400 véhicules par jour, utilisée à hauteur de 1000 véhicules par jour uniquement pour la production de voitures des segments C et D de marque Fiat, l'usine de Rivalta ne produisant pas de modèles des segments C et D de marque Fiat et une usine en Pologne d'une capacité de 2000 véhicules par jour, utilisée à pleine capacité, entre autres pour des voitures des segments C et D de marque Fiat.
(32) La Commission a consulté sur ces éléments des experts indépendants (IMO - Leuven) et s'est rendue en leur compagnie chez Fiat Cassino.
(33) La Commission précise par ailleurs que s'il ressort de la documentation fournie par les autorités italiennes que Fiat a étudié la mobilité globale des projets Mirafiori Meccanica, Rivalta, Cassino et Pomigliano, l'alternative économique réelle n'oblige pas à transférer des capacités de production simultanément de ces quatre usines italiennes, car il aurait été possible de ne délocaliser qu'une partie des capacités (en fonction des plates-formes notamment) d'une ou plusieurs de ces usines, de manière rationnelle sur les plans technique et financier.
(34) Il convient de remarquer que la capacité de Fiat Cassino s'élève en fait actuellement à 1200 véhicules par jour. La capacité de 1400 véhicules par jour impliquerait la mise en place d'une équipe partielle complémentaire.
(35) La Commission conclut de ce fait que la partie mobile de l'investissement de Fiat Cassino se limite à 200 véhicules par jour, soit la différence entre les hypothèses i) et ii) présentées au considérant 31, pour le seul site de Fiat Cassino.
(36) Comme cela a été expliqué lors de l'ouverture de la procédure, le fait que l'investissement à Fiat Cassino ait débuté plus d'un an avant la demande d'aide initiale indiquerait normalement que l'aide en cause n'est pas nécessaire à la réalisation du projet. Toutefois, dans la ligne des décisions arrêtées par la Commission les 18 novembre 1997(11), 30 septembre 1998(12) et 7 avril 1998(13), les circonstances très spécifiques ayant marqué la période comprise entre l'expiration de la loi no 64/86 et la mise en oeuvre de la loi no 488/92 peuvent justifier de manière exceptionnelle le décalage entre le démarrage du projet et la demande d'aide. Il a en outre été établi qu'au moment du démarrage de l'investissement, en février 1993, Fiat avait de bonnes raisons de penser qu'une aide à finalité régionale lui serait par la suite accordée. Le montant précis de l'aide éventuelle ne pouvait bien évidemment pas être connu.
(37) La Commission conclut donc que des aides régionales semblent nécessaires à la conduite du projet d'investissement à Fiat Cassino.
(38) La Commission a contrôlé la caractère éligible des coûts par rapport au régime d'aide employé. Même si l'investissement ne se traduit pas par une augmentation de capacité de production, la Commission estime que le projet notifié correspond à un investissement initial au sens des lignes directrices relatives aux aides d'État à finalité régionale(14), car il implique un changement profond dans la structure productive de l'établissement. Il n'y a pas d'élément de modernisation.
(39) La Commission remarque en outre que le décret no 527/95 permet l'admissiblité de dépenses d'investissement à titre rétroactif, jusqu'à deux ans avant la date de dépôt de la demande initiale d'aide régionale. Il s'agit d'une procédure exceptionnelle qui vise, de manière transitoire, à couvrir le vide juridique causé par l'expiration de la loi no 64/86 et le retard pris dans l'adoption de la loi no 488/92. Pour le projet examiné, les investissements ont démarré en février 1993 et la demande d'aide aux autorités italiennes a été introduite par Fiat en juillet 1994. La Commission conclut que la totalité des investissements, qui s'élèvent à 677,8 milliards de lires, peuvent bénéficier d'aides régionales sur la base de la loi no 488/92.
(40) La Commission ne peut toutefois retenir comme admissibles que les investissements mobiles.
(41) Les conséquences directes du projet (investissement nominal de 677,8 milliards de lires et sauvegarde d'environ 1100 emplois chez Fiat) ainsi que les effets induits représentent des avantages significatifs pour l'économie locale. La Commission conclut que les aides envisagées, qui cofinancent le projet en cause, facilitent le développement à long terme de la région de Cassino.
(42) L'encadrement communautaire pertinent oblige à comparer le projet notifié à un projet analogue réalisé dans une région non assistée de la Communauté, afin de déterminer les surcoûts liés aux déficiences structurelles de la région assistée choisie pour l'investissement. Le gouvernement italien considère que l'application de ce principe ne reflète pas le choix économique qui s'est présenté à Fiat. Il estime que la Commission devrait faire un examen qui tienne compte de l'aspect intégré des projets: en d'autres termes, la Commission devrait utiliser les sites de référence réels que l'investisseur a analysés, en l'espèce la Pologne et Tochy/Bielsko-Biala.
(43) Si la Commission autorisait dans le cas de Fiat Cassino l'utilisation de sites de référence localisés ailleurs que dans une région non aidée de la Communauté, elle ne respecterait pas le principe d'égalité de traitement. En effet, son mode de procéder serait sensiblement différent que dans d'autres cas relevant de la même pratique sur le plan juridique, à savoir tous les cas examinés à la lumière de l'encadrement communautaire pertinent en vigueur avant 1998 pour lesquels le site de référence était situé dans une zone non assistée, comme par exemple dans la décision 96/666/CE de la Commission(15).
(44) En outre, au moment de l'étude de localisation faite par Fiat, et donc de la prise en compte d'une éventuelle aide d'État, avant le début de 1993, la pratique de la Commission obligeait à utiliser un site de référence situé dans une zone non éligible aux aides régionales. L'Italie et Fiat connaissaient déjà à l'époque cette méthodologie, utilisée par exemple dans le cas Fiat Mezzogiorno(16), qui reste représentatif pour l'application de l'ACB. Le seul montant d'aide que Fiat a pu prendre en considération dans l'analyse financière relative à la décision d'implantation est celui qui est fondé sur une comparaison entre l'établissement potentiellement bénéficiaire de l'aide régionale et un site alternatif localisé dans une région non assistée de la Communauté. Il n'est possible d'utiliser un établissement alternatif situé en Pologne, comme l'Italie souhaite le faire, que depuis l'entrée en vigueur de l'encadrement communautaire pertinent en janvier 1998, soit environ cinq ans après la décision d'investissement.
(45) En conclusion, la thèse du gouvernement italien selon laquelle il conviendrait d'examiner le programme complet des investissements de Fiat en comparant les options italiennes et polonaises ne saurait être acceptée par la Commission.
(46) La Commission estime que les contraintes imposées par l'encadrement communautaire pertinent rendent nécessaire la comparaison des coûts d'exploitation et d'investissement sur la seule partie mobile du projet. Si l'emploi du site alternatif réel avait été possible (quod non), la solution optimale pour l'examen de la Commission aurait consisté en une comparaison plus globale en vue d'identifier avec davantage de précision les surcoûts liés à la décision d'implanter une capacité supérieure à Fiat Cassino.
(47) Il ressort des informations présentées par les autorités italiennes que l'usine de Rivalta(17), située au moment de la décision d'investissement dans une zone non assistée de la Communauté et dans laquelle la Fiat Bravo est également produite, peut servir de site de référence pour l'ACB qui doit être effectuée afin d'évaluer l'intensité de l'aide pouvant être autorisée par la Commission.
(48) L'Italie a cependant communiqué à la Commission deux ACB distinctes; la première, que l'Italie considère valide, repose sur l'hypothèse d'une production mobile de 200 véhicules par jour, la seconde sur l'hypothèse de 300 véhicules par jour. Les résultats pour Fiat Cassino en termes de désavantages sont très proches, respectivement 15,4 % et 15,2 %. Compte tenu des observations qui précèdent, d'où il ressort que seule une capacité de 200 véhicules par jour est réellement mobile, la Commission estime que l'ACB doit être effectuée sur la base de la première hypothèse. Les experts de la Commission ont donc étudié les données transmises par l'Italie en vue de calculer les surcoûts nets qu'entraînerait l'exécution du projet à Fiat Cassino plutôt qu'à Rivalta, pour une production maximale à régime normal de 200 véhicules par jour. L'évaluation des avantages et des inconvénients est effectuée sur une période de trois années à compter du démarrage de la production commerciale. Comme les modèles Bravo/Brava sont entrés en phase de production commerciale en 1995, la période de référence de trois ans pour l'ACB débute en 1995. L'Italie ne conteste pas ces principes.
(49) La Commission doit prendre une décision sur la base des informations dont elle dispose, notamment celles transmises par les autorités italiennes à la suite de l'injonction de fournir des informations qui leur a été communiquée le 3 février 1999. Il y a lieu de noter que la lettre du 16 avril 1999 contient des affirmations non démontrées, insuffisamment circonstanciées ou dont les conséquences ne sont pas chiffrées avec précision. La Commission ne peut pas intégrer ces éléments dans son évaluation du désavantage que représente Fiat Cassino par rapport à Rivalta, car elle doit interpréter les dérogations prévues à l'article 87, paragraphe 3, de manière restrictive.
(50) Par rapport à l'ACB fournie par l'Italie, la Commission a mis en évidence plusieurs divergences.
En premier lieu, une erreur mathématique semble s'être glissée dans le calcul du désavantage unitaire sur la période de référence en ce qui concerne les coûts de transport des intrants.
En deuxième lieu, les investigations très approfondies de la Commission et les informations recueillies, en particulier à l'occasion de la visite à Cassino, ont permis de mettre à jour des incertitudes quant aux répercussions financières du choix qui s'offre à Fiat entre recourir à la main-d'oeuvre ou investir dans l'automatisation.
En fait, un problème fondamental auquel est confrontée Fiat est la difficulté rencontrée pour recruter des personnes qualifiées, capables d'assurer techniquement la maintenance de moyens de production modernes (comme les robots). La Commission note donc que le projet examiné réduit le degré d'automatisation de Fiat Cassino. Par ailleurs, une étude attentive des investissements qui seraient réalisés à Fiat Cassino et à Rivalta a montré que les désavantages d'investissement de Fiat Cassino pour une production mobile de 200 véhicules par jour faisaient l'objet de deux chiffrages différents par les autorités italiennes. À cet égard, la Commission estime que le montant d'investissement mobile qu'elle doit prendre en considération pour Rivalta s'élève à 130 milliards de lires en valeur nominale ou, par interpolation, à 107,1 milliards de lires en valeur actualisée, conformément aux évaluations les plus récentes fournies par les autorités italiennes.
Les experts de la Commission estiment que les investissements qui auraient été réalisés à Fiat Cassino et à Rivalta auraient engendré des différences dans les temps opératoires d'assemblage supérieures à celles qu'indique Fiat. Toutefois, compte tenu de la nature des investissements détaillés pour Rivalta, la durée de fabrication n'aurait pas dépassé vingt-huit heures par véhicule. La Commission a ajusté en conséquence le besoin de main-d'oeuvre de Rivalta pour la production de 200 véhicules par jour.
En troisième lieu, les intensités du désavantage et de l'aide doivent être calculées en fonction des investissements considérés comme éligibles par la Commission, en particulier au regard de la mobilité, qui s'établissent à 208,6 milliards de lires (en valeur actualisée).
(51) Les rectifications apportées par la Commission modifient sensiblement les résultats de l'ACB par rapport aux évaluations des autorités italiennes. Selon la Commission, l'intensité finale du désavantage de Fiat Cassino par rapport à Rivalta dépasse 40 %.
(52) L'aide nominale de 56,4 milliards de lires correspond à une aide actualisée de 23,6 milliards, au taux d'actualisation applicable de 14 %. L'intensité de l'aide envisagée s'élève finalement à 11,3 % ESB, ou 9,5 % ESN. Le plafond régional est fixé à 10 % ESN pour les grandes entreprises.
(53) Compte tenu du caractère sensible du secteur automobile, la Commission étudie habituellement les effets de chaque projet d'investissement sur la concurrence, en particulier sous l'angle de la variation des capacités de production au niveau du groupe concerné sur le marché en cause. En vertu de l'encadrement applicable, l'analyse aboutit à l'application d'un facteur d'ajustement ("top-up") de 0 ou 3 points de pourcentage.
En l'espèce, les résultats de l'ACB rendent inutile cet examen.
V. CONCLUSIONS
L'intensité de l'aide notifiée par l'Italie est inférieure à l'intensité du désavantage identifié par l'ACB et au plafond régional. L'aide régionale que le gouvernement italien entend accorder à Fiat Cassino est donc compatible avec le marché commun en vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c),
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier
L'aide d'État que l'Italie entend mettre à exécution en faveur de Fiat Auto pour l'établissement de Piedimonte San Germano (Cassino), pour un montant maximal de 23,6 milliards de lires, actualisé au taux de 14 % (base 1993), est compatible avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c).
La mise en oeuvre de cette aide est par conséquent autorisée.

Article 2
L'Italie communique au mois de juin de chaque année, et jusqu'à l'achèvement du projet, un rapport montrant l'état d'avancement et l'exécution financière du projet ainsi que le respect général des conditions énoncées dans la notification de l'aide en cause.

Article 3
La République italienne est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 8 juillet 1999.

Par la Commission
Karel van Miert
Membre de la Commission

(1) JO C 113 du 24.4.1999.
(2) Quatre concernent la production de véhicules automobiles: Cassino-Piedimonte San Germano, Mirafiori Carrozzeria (C 5/99, ex N 728/97), Pomigliano (C 4/99, ex N 727/97) et Rivalta (C 8/99, ex N 834/97); deux visent la fabrication de moteurs: Termoli (C 7/99, ex N 730/97) et Mirafiori Meccanica (C 9/99, ex N 838/97).
(3) Voir note 1 de bas de page.
(4) Journal officiel de la République italienne 299 du 21.12.1992.
(5) Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano et Rivalta.
(6) Il s'agit des marchés du centre de l'Europe (Allemagne, France, Belgique, Pays-Bas) et de l'Europe orientale.
(7) Il s'agit en fait de 374 véhicules par jour en Pologne, car le nombre de jours travaillés y est plus élevé qu'en Italie. Si l'on considère la production annuelle, 374 véhicules par jour sur 246 jours de travail correspondent à 400 véhicules par jour pour 230 jours de travail.
(8) JO C 123 du 18.5.1989, p. 3 et JO C 279 du 15.9.1997, p. 1, respectivement.
(9) Journal officiel de la République italienne 292 du 15.12.1995.
(10) JO C 284 du 28.10.1995, p. 3.
(11) JO C 70 du 6.3.1998, p. 7.
(12) JO C 409 du 30.12.1998, p. 7 et JO C 384 du 12.12.1998, p. 20.
(13) JO C 240 du 31.7.1998, p. 3.
(14) JO C 74 du 10.3.1998, p. 9.
(15) JO L 308 du 29.11.1996, p. 46.
(16) Cas C 45/91 (ex N 255/91).
(17) La lettre qui détaille les éléments du projet de Cassino (considérant 17) mentionne - à tort semble-t-il - Arese comme site de référence.

Fin du document

Document livré le: 18/09/2000

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