Législation communautaire en vigueur Document 391L0441 Chapitres du répertoire où le document peut être trouvé: [ 15.10.20.30 - Contrôle de la pollution atmosphérique ] [ 13.30.10 - Véhicules à moteur ] Actes modifiés: 370L0220 (Modification) 391L0441 Directive 91/441/CEE du Conseil, du 26 juin 1991, modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur Journal officiel n° L 242 du 30/08/1991 p. 0001 - 0106 Edition spéciale finnoise ...: Chapitre 13 Tome 21 p. 13 Edition spéciale suédoise ...: Chapitre 13 Tome 21 p. 13 Modifications: Repris par 294A0103(52) (JO L 001 03.01.1994 p.263) Texte: DIRECTIVE DU CONSEIL du 26 juin 1991 modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (91/441/CEE) LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100 A, vu la proposition de la Commission (1), en coopération avec le Parlement européen (2), vu l'avis du Comité économique et social (3), considérant qu'il importe d'adopter des mesures en vue de réaliser progressivement le Marché intérieur d'ici au 31 décembre 1992 ; que ce marché comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée; considérant que le premier programme d'action de la Communauté pour la protection de l'environnement, approuvé le 22 novembre 1973 par le Conseil, invite à tenir compte des derniers progrès scientifiques dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par les gaz provenant des véhicules à moteur et à adapter dans ce sens les directives déjà arrêtées; considérant que le troisième programme d'action prévoit qu'il y a lieu de faire un effort supplémentaire pour réduire considérablement le niveau actuel des émissions de polluants par les véhicules à moteur; considérant que la directive 70/220/CEE (4), modifiée en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (5), fixe les valeurs limites pour les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés provenant de tels moteurs ; que ces valeurs limites ont été réduites pour la première fois par la directive 74/290/CEE (6) et complétées, conformément à la directive 77/102/CEE (7), par des valeurs limites admissibles pour les émissions d'oxyde d'azote ; que les valeurs limites pour ces trois polluants ont été abaissées successivement par les directives 78/665/CEE (8), 83/351/CEE (9) et 88/76/CEE (10) et que les valeurs limites pour les émissions de particules polluantes provenant de moteurs diesel ont été introduites par la directive 88/436/CEE (11) et des normes européennes plus sévères pour les voitures d'une cylindrée inférieure à 1 400 cm3 par la directive 89/458/CEE (12); considérant que les travaux entrepris par la Commission dans ce domaine ont montré que la Communauté possède ou perfectionne actuellement des technologies qui permettent de réduire massivement les valeurs limites en question pour les moteurs de toutes les catégories de cylindrées; considérant que, depuis que des normes d'émission plus sévères pour les voitures ayant une cylindrée inférieure à 1 400 cm3 ont été établies par la directive 89/458/CEE, il importe maintenant, en vertu de l'article 5 de cette directive, d'aligner les valeurs limites pour les émissions des voitures ayant une cylindrée égale ou supérieure à 1 400 cm3 sur ces normes aux mêmes dates d'application en se fondant sur une procédure d'essai européenne améliorée comportant une séquence d'essai extra-urbaine; considérant qu'il est opportun, par la même occasion, d'établir des prescriptions relatives à l'évaporation de (1) JO no C 81 du 30.3.1990, p. 1 et JO no C 281 du 9.11.1990, p. 9. (2) JO no C 260 du 15.10.1990, p. 93 et JO no C 183 du 15.7.1991. (3) JO no C 225 du 10.9.1990, p. 7. (4) JO no L 76 du 6.4.1970, p. 1. (5) JO no L 238 du 15.8.1989, p. 43. (6) JO no L 159 du 15.6.1974, p. 61. (7) JO no L 32 du 3.2.1977, p. 32. (8) JO no L 223 du 14.8.1978, p. 48. (9) JO no L 197 du 20.7.1983, p. 1. (10) JO no L 36 du 9.2.1988, p. 1. (11) JO no L 214 du 6.8.1988, p. 1. (12) JO no L 226 du 3.8.1989, p. 1. carburants et à la durabilité de composant des véhicules intervenant dans la réduction des émissions ainsi que d'introduire, en conformité avec l'article 4 de la directive 88/436/CEE, la deuxième étape des normes relatives aux émissions de particules des voitures équipées de moteur diesel, consolidant ainsi la réglementation de la Communauté européenne au sujet des émissions de polluants de l'air par les voitures particulières ; que le contrôle de la durabilité doit être effectué à 80 000 km selon une procédure impliquant un essai des véhicules ayant effectivement parcouru 80 000 km sur piste ou banc à rouleaux; considérant que, pour permettre à l'environnement européen de profiter au maximum de ces dispositions et pour assurer en même temps l'unité du marché, il est nécessaire de mettre en oeuvre des normes européennes plus sévères fondées sur une harmonisation totale; considérant qu'il importe, lors de la fixation des nouvelles normes et de la procédure d'essai, de tenir compte de l'évolution future du trafic dans la Communauté européenne ; que, dans la perspective du Marché intérieur, il faut s'attendre à un accroissement du nombre d'immatriculations de véhicules à moteur qui se traduira par une augmentation des émissions de polluants; considérant que, étant donné le rôle important que jouent les émissions polluantes en provenance des véhicules à moteur et leur contribution aux gaz responsables de l'effet de serre, il est nécessaire de stabiliser puis de réduire en particulier leurs émissions de CO2, en conformité avec la décision du 24 mai 1989 du Conseil d'administration du Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE), et notamment avec son point 11 d); considérant que la Commission doit présenter une proposition de directive prévoyant des mesures destinées à réduire les pertes par évaporation survenant à tous les stades de la chaîne de stockage et de distribution des carburants; considérant qu'il est par ailleurs urgent d'améliorer nettement la qualité des carburants aux stations-service; considérant que la sévérisation des normes serait également accélérée si les États membres instauraient un système destiné à inciter les acquéreurs de nouvelles voitures à mettre leurs anciens véhicules à la casse ou, autant que faire se peut, à les recycler; considérant qu'il est souhaitable que les États membres prennent des mesures pour équiper, sur une base aussi large que possible, les véhicules plus anciens de dispositifs d'épuration des gaz d'échappement; considérant que l'impact environnemental des normes plus sévères serait grandement renforcé et accéléré si les États membres accordaient, au-delà du 31 décembre 1992, des incitations fiscales à l'achat et au placement sur les véhicules déjà en service de dispositifs assurant le respect des normes de la présente directive; considérant que l'aggravation constante des nuisances écologiques, par suite de l'augmentation rapide du trafic dans la Communauté, impose non seulement d'adopter des valeurs limites et des normes plus sévères, mais aussi de mettre au point d'autres systèmes de propulsion et de concevoir d'autres schémas de transport, et qu'il y a lieu, pour la Communauté, de prendre des mesures en vue d'aider financièrement la recherche et le développement - dans le respect des impératifs de compatibilité avec l'environnement - de ces autres schémas et techniques de propulsion, ainsi que de carburants nouveaux; considérant dès lors que, pour donner leur plein impact aux normes de la présente directive, il y a lieu que le Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur la base d'une proposition de la Commission, décide, avant le 31 décembre 1992, des mesures visant à: - limiter les émissions de CO2, - adapter les normes des émissions (et les essais y afférents) des véhicules non concernés par la présente directive, y compris la totalité des véhicules commerciaux, - organiser les contrôles réguliers et les procédures de remplacement et d'entretien des dispositifs introduits pour que soient respectées les valeurs fixées, - développer un programme de recherche et développement pour encourager la mise sur le marché de véhicules et de carburants propres, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier Les annexes de la directive 70/220/CEE sont remplacées par les annexes de la présente directive. Article 2 1. À partir du 1er janvier 1992, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la pollution atmosphérique par les émissions: - ni refuser pour un type de véhicule à moteur la réception CEE, la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE (1), modifiée en dernier lieu par la directive 87/403/CEE (2), ou la réception de portée nationale, - ni interdire la première mise en circulation de véhicules, (1) JO no L 42 du 23.2.1970, p. 1. (2) JO no L 220 du 8.8.1987, p. 44. si les émissions de ce type de véhicules à moteur ou de ces véhicules répondent à la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. 2. À partir du 1er juillet 1992, les États membres: - ne peuvent plus octroyer la réception CEE ou délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE pour un type de véhicule à moteur, - doivent refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule à moteur, dont les émissions ne répondent pas aux annexes de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. 3. À partir du 31 décembre 1992, les États membres interdisent la première mise en circulation des véhicules dont les émissions ne répondent pas aux annexes de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Article 3 Les États membres peuvent prévoir des incitations fiscales pour les véhicules visés par la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre en outre aux conditions suivantes: - elles doivent valoir pour la totalité de la production automobile nationale et des véhicules importés qui sont commercialisés sur le marché d'un État membre et sont équipés de dispositifs permettant de satisfaire, par anticipation, aux normes européennes qui devront être respectées en 1992, - elles prendront fin dès l'entrée en vigueur obligatoire des valeurs d'émissions fixée à l'article 2 paragraphe 3 pour les nouveaux véhicules, - elles doivent être, pour chaque type de véhicule, d'un montant substantiellement inférieur au coût réel des dispositifs introduits pour que soient respectées les valeurs fixées et de leur installation sur le véhicule. La Commission doit être informée en temps utile, pour pouvoir présenter ses observations, des projets tendant à instituer ou à modifier des incitations fiscales telles que visées au premier alinéa. Article 4 Le Conseil, statuant dans les conditions prévues au traité, se prononce, avant le 31 décembre 1993, sur une proposition que la Commission présentera avant le 31 décembre 1992, en prenant en compte le progrès technique, sur une nouvelle réduction des valeurs limites. Les valeurs limites réduites ne seront pas applicables avant le 1er janvier 1996 en ce qui concerne les nouvelles réceptions par type ; ces valeurs réduites peuvent servir de base pour des encouragements fiscaux à partir de l'adoption de la nouvelle directive. Article 5 Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur la base d'une proposition de la Commission qui tient compte des résultats de travaux en cours sur les effets de serre, décide des mesures visant à limiter les émissions de CO2 en provenance des véhicules à moteur. Article 6 La Commission confirmera au début 1991, dans un rapport technique complémentaire, le bien-fondé de l'essai alternatif de durabilité européenne (1) qui doit être d'une sévérité au moins équivalente à l'essai de durabilité défini à l'annexe VII et doit être plus représentatif des conditions de circulation prévalant en Europe. Le cas échéant, l'essai de vieillissement accéléré (1) pourra être modifié sur proposition de la Commission conformément à la procédure du Comité d'adaptation au progrès technique avant la fin 1991. Article 7 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er janvier 1992. Ils en informent immédiatement la Commission. 2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. Article 8 Les États membres sont destinataires de la présente directive. Fait à Luxembourg, le 26 juin 1991. Par le Conseil Le président R. STEICHEN (1) JO no C 81 du 30.3.1990 (annexe VII pages 98-101). ANNEXE I DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION «CEE», RÉCEPTION «CEE», PRESCRIPTIONS D'ESSAI, EXTENSION DE LA RÉCEPTION «CEE», CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION, DISPOSITIONS TRANSITOIRES 1. DOMAINE D'APPLICATION La présente directive s'applique aux émissions à l'échappement et aux émissions par évaporation, aux émissions de gaz du carter et à la durabilité des dispositifs antipollution de tous les véhicules à moteur à allumage commandé, ainsi qu'aux émissions à l'échappement des véhicules à moteur à allumage par compression des classes M1 et N1 (1), conformément à l'article 1er de la directive 70/220/CEE dans la version de la directive 83/351/CEE (2), à l'exception des véhicules de catégorie N1 pour lesquels la réception a été accordée conformément à la directive 88/77/CEE (3). À la demande du constructeur, la réception au titre de la présente directive peut être étendue des véhicules M1 ou N1 équipés d'un moteur à allumage par compression qui ont déjà été réceptionnés, aux véhicules M2 ou N2 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui répondent aux conditions prévues au point 6 de la présente annexe (extension de la réception). 2. DÉFINITIONS Au sens de la présente directive, on entend: 2.1. par «type de véhicule», en ce qui concerne les émissions à l'échappement du moteur, des véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, telles que: 2.1.1. inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence comme il est prescrit au point 5.1 de l'annexe III et 2.1.2. les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans l'annexe II; 2.2. par «masse de référence», la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg; 2.2.1. par «masse du véhicule en ordre de marche», la masse définie au point 2.6 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE; 2.3. par «masse maximale», la masse définie au point 2.7 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE; 2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (exprimés en équivalent C1H1,85) et les oxydes d'azote (exprimés en équivalent de dioxyde d'azote NO2); 2.5. par «particules polluantes», les composants des gaz d'échappement recueillis à une température maximale de 325 K (52 °C), dans les gaz d'échappement dilués, au moyen de filtres décrits en annexe III; 2.6. par «émissions à l'échappement»: - les émissions de gaz polluants pour les moteurs à allumage commandé, - les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour les moteurs à allumage par compression; 2.7. par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un véhicule à moteur, autres que celles résultant des émissions à l'échappement; 2.7.1. les pertes par respiration du réservoir sont les émissions d'hydrocarbures provenant du changement de température dans le réservoir de carburant (exprimés en équivalent C1H2,33); 2.7.2. les pertes par imprégnation à chaud sont les émissions d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation d'un véhicule laissé à l'arrêt après une période de roulage (exprimés en équivalent C1H2,20); (1) Selon la définition du point 04 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE. JO no L 42 du 23.2.1970, p. 1. (2) JO no L 197 du 20.7.1983, p. 1. (3) JO no L 36 du 9.2.1988, p. 33. 2.8. par «carter du moteur», les capacités existant soit à l'intérieur ou à l'extérieur du moteur reliées au carter d'huile par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'écouler; 2.9. par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage du moteur: 2.10. par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant ; par exemple : bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d'injection; 2.11. par «cylindrée»: 2.11.1. pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylindres; 2.11.2. pour les moteurs à piston rotatif (type Wankel), le volume nominal double des cylindres; 2.12. par «dispositif antipollution», les dispositifs d'un véhicule qui contrôlent et/ou limitent les émissions à l'échappement et par évaporation. 3. DEMANDE DE RÉCEPTION «CEE» 3.1. La demande de réception d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l'échappement, les émissions par évaporation et la durabilité des dispositifs antipollution est présentée par le constructeur ou son mandataire. 3.2. Elle est accompagnée des informations demandées dans l'annexe I complétée par: 3.2.1. une description du système de contrôle des émissions par évaporation installé sur le véhicule; 3.2.2. dans le cas de véhicule à moteur à allumage commandé, l'indication du point applicable : soit 5.1.2.1 (restricteur d'orifice de remplissage), soit 5.1.2.2 (marquage) et, dans ce dernier cas, une description du marquage; 3.2.3. si nécessaire, les copies des autres réceptions avec les données nécessaires pour l'extension des réceptions et l'établissement de facteurs de détérioration. 3.3. Pour les essais décrits au point 5 de la présente annexe, un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être présenté au service technique chargé des essais de réception. 4. RÉCEPTION «CEE» 4.1. Une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe X doit être émise en tant que fiché de réception «CEE». 5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS Note: À défaut de se conformer aux conditions figurant dans cette section, les constructeurs dont la production mondiale annuelle est de moins de 10 000 unités peuvent encore obtenir la réception sur la base des exigences techniques correspondantes figurant dans: - le «Code of Federal Regulations, title 40, Part 86, Subparts A et B», applicable aux véhicules légers de l'année 1987, révisé le 1er juillet 1989 et publié par le «US Government Printing Office» ou - le «Master Document», dans sa version définitive du 25 septembre 1987, établie lors de la réunion internationale de Stockholm sur la pollution atmosphérique causée par les véhicules à moteur et intitulée «Control of Air Pollution from Motor Vehicles - General Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles» (Lutte contre la pollution atmosphérique causée par les véhicules à moteur - Dispositions générales pour les normes d'émission des véhicules à moteur légers). L'autorité délivrant la réception informe la Commission des circonstances de chaque réception accordée sur la base de la présente disposition. 5.1. Généralités 5.1.1. Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions à l'échappement et par évaporation doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente directive. Les moyens techniques mis en oeuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions de la présente directive, les véhicules présentent, pendant leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions de gaz à l'échappement et d'émissions par évaporation effectivement limité. Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions des points 5.3.1.4 et 7.1.1.1 sont respectivement remplies. En cas d'utilisation de la sonde à oxygène dans le système du convertisseur catalytique piloté, il convient de s'assurer que le coefficient stoëchlométrique air/carburant (Lambda) est maintenu lors du passage à une vitesse déterminée ou lors d'une accélération. Toutefois, des variations temporaires de ce coefficient sont admises à condition qu'elles se produisent également pendant l'essai défini aux points 5.3.1 et 7.1.1 respectivement, ou si ces variations sont nécessaires pour assurer la sécurité de conduite du véhicule et la régularité de fonctionnement du moteur et des éléments influant sur les émissions de polluants, ou si ces variations sont nécessaires au démarrage à froid du moteur. 5.1.2. Un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé doit être conçu de manière à pouvoir fonctionner à l'essence sans plomb telle que spécifiée par la directive 85/210/CEE (1). 5.1.2.1. Sous réserve du point 5.1.2.2, l'orifice de remplissage du réservoir est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm. 5.1.2.2. Le paragraphe 5.1.2.1 ne s'applique pas à un véhicule pour lequel les deux conditions suivantes sont satisfaites, c'est-à-dire: 5.1.2.2.1. le véhicule est conçu et construit de telle façon qu'aucun dispositif de contrôle des émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant avec plomb et 5.1.2.2.2. il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible par une personne remplissant le réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l'essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575-1982. Des marquages complémentaires sont permis. 5.2. Réalisation des essais Le tableau 1/5.2 montre les différentes possibilités pour la réception d'un véhicule. 5.2.1. À l'exception des véhicules cités au point 8.1, les véhicules à moteur à allumage commandé doivent être soumis aux essais suivants: - type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), - type III (émissions de gaz de carter), - type IV (émissions par évaporation), - type V (durabilité des dispositifs antipollution). 5.2.2. Les véhicules à allumage commandé cités au point 8.1 doivent être soumis aux essais suivants: - type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), - type II (émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti), - type III (émissions de gaz de carter), 5.2.3. À l'exception des véhicules cités au point 8.1, les véhicules à allumage par compression doivent être soumis aux essais suivants: - type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), - type V (durabilité des dispositifs antipollution). (1) JO no L 96 du 3.4.1985, p. 25. 5.2.4. Les véhicules à allumage par compression cités au point 8.1 doivent être soumis aux essais suivants: - type I (simulant les émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid - gaz polluants seulement). 5.3. Description des essais 5.3.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid) 5.3.1.1. La figure I/5.3 montre les différentes possibilités pour l'essai du type I. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1 et dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 t. 5.3.1.2. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie. 5.3.1.2.1. À l'exception des véhicules visés au point 8.1, on exécute sans interruption un essai d'une durée totale de 19 minutes 40 secondes et comprenant deux parties UN et DEUX. La période de ralenti entre la dernière décélération du dernier cycle élémentaire urbain (partie UN) et la première accélération du cycle extra-urbain (partie DEUX) peut, après accord du constructeur, être prolongée par une période sans prélèvement de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de l'appareillage d'essai. 5.3.1.2.2. La partie UN est constituée par quatre cycles élémentaires urbains. Chaque cycle urbain élémentaire se compose de quinze modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). 5.3.1.2.3. La partie DEUX est constituée par un cycle extra-urbain. Le cycle extra-urbain se compose de treize modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). >PIC FILE= "T0049031"> 5.3.1.2.4. Pour les véhicules visés au point 8.1, on exécute sans interruption un essai d'une durée totale de 13 minutes et comprenant seulement quatre cycles urbains élémentaires (partie UN). 5.3.1.2.5. Pendant l'essai, les gaz d'échappement du véhicule sont dilués et un échantillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure décrite ci-après, et on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués. Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on mesure non seulement les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, mais aussi les émissions de particules polluantes. 5.3.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. Les méthodes de collecte et d'analyse des gaz, ainsi que les méthodes de collecte et de pesée des particules doivent être celles prescrites. 5.3.1.4. Sous réserve des points 5.3.1.4.2 et 5.3.1.5, l'essai est exécuté trois fois. Excepté pour les véhicules visés au point 8.1, pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par les facteurs de détérioration appropriés déterminés au point 5.3.5. Les masses résultantes des émissions gazeuses et, dans le cas des véhicules équipés de moteurs à allumage par compression, la masse des particules, obtenues à chaque essai, doivent être inférieures aux valeurs limites données dans le tableau suivant: >PIC FILE= "T0049032"> 5.3.1.4.1. Il sera toutefois admis, pour chacun des polluants visés au point 5.3.1.4, qu'un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essais différents (1). 5.3.1.4.2. >PIC FILE= "T0049033"> 5.3.1.5. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.1.4 est réduit dans les conditions définies ci-après, où V 1 désigne le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour l'un quelconque des polluants ou émission combinée de deux polluants sujets à limitation. 5.3.1.5.1 Un essai seulement est exécuté si les valeurs obtenues sujettes à limitation, pour chaque polluant ou >PIC FILE= "T0049034"> 5.3.1.5.2. Si la condition du point 5.3.1.5.1 n'est pas satisfaite, deux essais seulement sont exécutés, si, pour chaque polluant ou l'émission combinée de deux polluants sujets à limitation, les conditions suivantes sont remplies: >PIC FILE= "T0049035"> 5.3.2. Essai du type II (contrôle de l'émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti) 5.3.2.1. L'essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au point 8.1 équipés d'un moteur à allumage commandé. 5.3.2.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe IV, la teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappement émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 %, avec les réglages utilisés pour l'essai du type I, et ne doit pas dépasser 4,5 % à l'intérieur de la plage de réglages spécifiée dans l'annexe IV. 5.3.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter) 5.3.3.1. Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés au point 1, à l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression. (1) Si l'un des trois résultats obtenus pour l'une quelconque des émissions de polluants ou combinaison dépasse de plus de 10 % la valeur limite prescrite au point 5.3.1.4 pour le véhicule visé, l'essai peut être poursuivi dans les conditions définies au point 5.3.1.4.2. >PIC FILE= "T0049036"> 5.3.3.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe V, le système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émission de gaz de carter dans l'atmosphère. 5.3.4. Essai du type IV (détermination des émissions par évaporation) 5.3.4.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1, à l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression et des véhicules visés au point 8.1. 5.3.4.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe VI, les émissions par évaporation doivent être inférieures à 2 g par essai. 5.3.5. Essai du type V (durabilité des dispositifs antipollution) 5.3.5.1. Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au point 1, à l'exception des véhicules visés au point 8.1. L'essai représente une endurance de 80 000 km effectués suivant le programme décrit en annexe VII, sur piste, route ou banc à rouleaux 5.3.5.2. Par dérogation aux prescriptions du point 5.3.5.1, le constructeur peut choisir d'utiliser les facteurs de détérioration décrits dans le tableau suivant comme alternative à l'essai prévu par le point 5.3.5.1. >PIC FILE= "T0049037"> À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser les essais du type I avant la fin des essais du type V en utilisant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau mentionné ci-avant. Après la fin des essais du type V, le service technique peut changer les résultats d'homologation consignés en annexe IX, en remplaçant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau ci-avant avec ceux mesurés dans l'essai de type V. 5.3.5.3. Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au point 5.3.5.1, soit les valeurs décrites dans le tableau du point 5.3.5.2. Les facteurs de détérioration doivent être utilisés pour établir la conformité avec les exigences des points 5.3.1.4 et 7.1.1.1. 6. EXTENSION DE LA RÉCEPTION «CEE» 6.1. Extensions relatives aux émissions à l'échappement (essais du type I et II) 6.1.1. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue, dans les conditions ci-après, à des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par la masse de référence: 6.1.1.1. Véhicules autres que ceux visés au point 8.1 6.1.1.1.1. La réception peut être étendue seulement aux véhicules ayant une masse de référence correspondant à l'utilisation de l'inertie équivalente immédiatement supérieure ou de n'importe quelle inertie équivalente inférieure. 6.1.1.2. Véhicules visés au point 8.1. 6.1.1.2.1. La réception peut être étendue seulement aux véhicules ayant une masse de référence correspondant à l'utilisation d'une inertie équivalente immédiatement voisine. 6.1.1.2.2. Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de réception est demandée correspond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente plus lourd que le volant utilisé pour le type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée. 6.1.1.2.3. Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée correspond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée si les masses des polluants obtenues sur le véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée. 6.1.2. Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux différents La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par les rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après: 6.1.2.1. on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l'essai du type I le rapport >PIC FILE= "T0049038"> dans lequel, pour 1 000 t/mn du moteur, on désigne respectivement par V1 et V2 la vitesse du type de véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour lequel l'extension est demandée; 6.1.2.2. >PIC FILE= "T0049039"> 6.1.2.3. >PIC FILE= "T0049040"> 6.1.3. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et des rapports de transmission globaux différents La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type réceptionné que par la masse de référence et les rapports de transmission globaux sous réserve qu'il ait satisfait à l'ensemble de conditions énoncées aux points 6.1.1 et 6.1.2 ci-avant. 6.1.4. Note Lorsqu'un véhicule a bénéficié pour sa réception des dispositions des points 6.1.1 à 6.1.3, cette réception ne peut être étendue à d'autres types de véhicules. 6.2. Émissions par évaporation (essai du type IV) 6.2.1. La réception accordée à un type de véhicule équipé d'un système de contrôle des émissions par évaporation peut être étendue dans les conditions suivantes: 6.2.1.1. Le principe de base du système assurant le mélange air/carburant (par exemple, injection monopoint, carburateur) doit être le même. 6.2.1.2. La matière et la forme du réservoir de carburant ainsi que les tuyauteries de carburant (matière) doivent être identiques. La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes, avec le cas le plus défavorable (longueur des tuyauteries) pour une famille essayée. Le service technique responsable des essais de réception pourra décider si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables. Le volume du réservoir de carburant doit être dans une tolérance de plus ou moins 10 %. Le réglage de la soupape de sécurité doit être identique. 6.2.1.3. La méthode de stockage des vapeurs de carburant doit être identique, par exemple forme et volume du piège, substance de stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation) etc. 6.2.1.4. Le volume de la cuve du carburateur doit être dans une fourchette de 10 ml. 6.2.1.5. La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées doit être identique (par exemple, débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de conduite). 6.2.1.6. La méthode pour assurer l'étanchéité et la ventilation du carburateur doit être identique. 6.2.2. Notes complémentaires: i) des cylindrées différentes pour le moteur sont autorisées; ii) des puissances différentes pour le moteur sont autorisées; iii) des boîtes de vitesse automatiques ou manuelles, des transmissions deux ou quatre roues motrices sont autorisées; iv) des carrosseries différentes sont autorisées; v) des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autorisées. 6.3. Durabilité (essai du type V) 6.3.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules différents pourvu que la combinaison moteur/système de dépollution soit la même que celle du véhicule déjà réceptionné. À cette fin, seront considérés comme appartenant à une même «combinaison moteur/système de dépollution», des types de véhicules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou restent dans les tolérances indiquées. 6.3.1.1. Moteur: - nombre de cylindres, - cylindrée (plus ou moins 15 %), - configuration du bloc cylindre, - nombre de soupapes, - système d'alimentation, - type de refroidissement, - cycle de combustion. 6.3.1.2. Système de dépollution: - convertisseur catalytique: - nombre de catalyseurs et éléments, - dimension et forme du catalyseur (volume plus ou moins 10 %), - type d'activité catalytique (oxydation, 3 voies, etc.), - charge en métaux précieux (identique ou supérieure), - rapport en métaux précieux (plus ou moins 15 %), - substrat (structure et matériau), - densité de cellules, - type d'emballage de l'élément catalytique, - emplacement du convertisseur catalytique (situation et cotes sur la ligne d'échappement n'entraînant pas une variation de température de plus ou moins 50 K à l'entrée du convertisseur catalytique). - injection d'air: - avec ou sans, - type (pulsair, pompes à air, etc.) - EGR (avec ou sans). 6.3.1.3. Classe d'inertie : la classe d'inertie immédiatement supérieure et toute classe d'inertie inférieure équivalente. 6.3.1.4. L'essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel l'homologation est demandée. 7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 7.1. En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des émissions à l'échappement et des émissions par évaporation est vérifiée sur la base de la description donnée dans l'annexe IX et, si nécessaire, sur la base des essais des types I, II, III et IV mentionnés au point 5.2 ou de certains de ces essais. 7.1.1. Pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne l'essai de type I, il est procédé de la manière suivante: 7.1.1.1. un véhicule est prélevé dans la série et soumis à l'essai décrit au point 5.3.1. Les facteurs de détérioration sont utilisés de la même manière. Toutefois, les valeurs limites figurant au point 5.3.1.4 sont remplacées par les valeurs limites suivantes: >PIC FILE= "T0049041"> 7.1.1.2. Si le véhicule prélevé ne satisfait pas aux prescriptions du point 7.1.1.1, le constructeur peut demander qu'il soit effectué des mesures sur un échantillon de véhicules prélevés dans la série et comprenant ce véhicule. Le constructeur fixe l'importance n de l'échantillon. Les véhicules autres que le véhicule prélevé initialement sont soumis à un seul essai du type I. Le résultat à prendre en considération pour le véhicule testé initialement est la moyenne arithmétique >PIC FILE= "T0049042"> pour l'échantillon et l'écart type S (1) sont déterminés pour les émissions de monoxyde de carbone, les émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, et les émissions de particules. On considère la production de la série comme conforme si la condition suivante est remplie: >PIC FILE= "T0049043"> 7.1.2. Lors d'un essai du type II ou du type III effectué sur un véhicule prélevé dans la série, les conditions énoncées aux points 5.3.2.2 et 5.3.3.2 ci-avant doivent être respectées. 7.1.3. Par dérogation aux prescriptions du point 3.1.1 de l'annexe III, le service technique chargé du contrôle de la conformité de la production peut, avec l'accord du constructeur, effectuer les essais des types I, II, III et IV sur des véhicules ayant parcouru moins de 3 000 km. 7.1.4. Lorsque l'essai est réalisé conformément à l'annexe VI, la moyenne des émissions par évaporation pour les véhicules de production du type réceptionné doit être inférieure à la valeur limite spécifiée dans le point 5.3.4.2. 7.1.5. Pour les contrôles à la fin de la ligne de production, le détenteur de la réception peut démontrer la conformité par l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire les exigences du point 7 de l'annexe VI. (1) >PIC FILE= "T0049044"> 8. DISPOSITIONS TRANSITOIRES 8.1. Pour la réception et le contrôle de conformité: - des véhicules autres que ceux de la catégorie M1, - de véhicules de la catégorie M1 conçus pour le transport de personnes ayant plus de six places, conducteurs individuels compris, ou une masse maximale supérieure à 2 500 kg, - des véhicules hors toute définis à l'annexe I de la directive 70/156/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 87/403/CEE (1), l'essai est constitué par la partie UN du cycle. Les valeurs limites figurant aux tableaux des points 5.3.1.4 (réception) et 7.1.1.1 (contrôle de conformité) doivent être remplacées par les valeurs suivantes: Pour la réception: >PIC FILE= "T0049045"> Pour la conformité de production: >PIC FILE= "T0049046"> 8.2. Les dispositions suivantes demeurent applicables jusqu'au 31 décembre 1994 pour la première mise en circulation des véhicules dont le type a été réceptionné avant le 1er juillet 1993: - les dispositions transitoires prévues au point 8.3 (à l'exception du point 8.3.1.3) de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, amendée par la directive 88/436/CEE, - les dispositions prévues pour les véhicules de la catégorie M1, autres que ceux visés au point 8.1 de la présente annexe, équipés de moteurs à allumage commandé de plus de 2 litres de cylindrée, à l'annexe I de la directive 70/220/CEE, amendée par la directive 88/76/CEE, - les dispositions prévues pour les véhicules de moins de 1,4 litre de cylindrée par la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 89/458/CEE. À la demande du constructeur, les essais effectués conformément à ces exigences peuvent être acceptés à la place de l'essai mentionné dans l'annexe I points 5.3.1, 5.3.5 et 7.1.1 de la directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 91/441/CEE. 8.3. Jusqu'au 1er juillet 1994 pour la réception et jusqu'au 31 décembre 1994 pour la première mise en circulation, les valeurs limites afférentes à la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote et à la masse de particules des véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression du type à injection directe, à l'exception des véhicules visés au point 8.1, sont celles qui résultent de la multiplication par un facteur de 1,4 des valeurs L2 et L3 des tableaux figurant sous les points 5.3.1.4 (pour la réception) et 7.1.1.1 (pour le contrôle de la conformité). (1) JO no L 220 du 8.8.1987, p. 44. ANNEXE II DOCUMENT D'INFORMATION No ... Conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil concernant la réception «CEE» par type relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur (Directive 70/220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 91/441/CEE) >PIC FILE= "T0049047"> >PIC FILE= "T0049048"> >PIC FILE= "T0049049"> >PIC FILE= "T0049050"> >PIC FILE= "T0049051"> >PIC FILE= "T0049052"> >PIC FILE= "T0049053"> ANNEXE III ESSAI DU TYPE I (Contrôle des émissions à l'échappement après un démarrage à froid) 1. INTRODUCTION La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai de type I défini au point 5.3.1 de l'annexe I. 2. CYCLE D'ESSAI AU BANC À ROULEAUX 2.1. Description du cycle Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui décrit en appendice 1 de cette annexe. 2.2. Conditions générales Des cycles d'essai préliminaires doivent être exécutés s'il y a lieu pour déterminer la meilleure méthode de manoeuvre des commandes d'accélérateur et de frein, de manière à ce que le cycle effectif reproduise le cycle théorique dans les limites prescrites. 2.3. Utilisation de la boîte de vitesses 2.3.1. Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie UN) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie DEUX). On peut également utiliser les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie UN) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie DEUX) lorsque les instructions du constructeur recommandent le démarrage en palier sur le deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme étant exclusivement une combinaison tout chemin, tout terrain ou de remorquage. Pour les véhicules ayant une puissance maximale du moteur inférieure ou égale à 30 kW et une vitesse maximale inférieure ou égale à 130 km/h, la vitesse maximale du cycle extra-urbain (partie DEUX) sera limitée, jusqu'au 1er juillet 1994, à 90 km/h. Après cette date, lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accélération et la vitesse maximale indiquées pour le cycle d'essai, il faut appuyer à fond sur l'accélérateur, jusqu'à ce que l'on rejoigne à nouveau la courbe indiquée. Les écarts par rapport au cycle d'essai doivent être consignés dans le rapport d'essai. 2.3.2. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande semi-automatique sont essayés sur les rapports normalement utilisés pour la circulation sur route, et la commande des vitesses est actionnée selon les instructions du constructeur. 2.3.3. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande automatique sont essayés sur le rapport le plus haut («route»). On manoeuvre l'accélérateur de façon à obtenir une accélération aussi régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les différents rapports dans l'ordre normal. En outre, pour ces véhicules, les points de changement de vitesse indiqués à l'appendice 1 de la présente annexe sont sans objet et les accélérations doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la fin de la période de ralenti au début de la période de vitesse stabilisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans le point 2.4. 2.3.4. Les véhicules équipés d'une surmultiplication (overdrive) pouvant être commandée par le conducteur sont essayés avec ce dispositif hors fonction pour le cycle urbain (partie UN) et avec ce dispositif en fonction pour le cycle extra-urbain (partie DEUX). 2.4. Tolérances 2.4.1. On tolère un écart de ± 2 km/h entre la vitesse indiquée et la vitesse théorique en accélération, en vitesse stabilisée, et en décélération avec usage des freins du véhicule. Si, sans usage des freins, le véhicule décélère plus rapidement que prévu, seules les prescriptions du point 6.5.3 demeurent applicables. Aux changements de mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition que la durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 s chaque fois. 2.4.2. Les tolérances sur les temps sont de ± 1 s. Les tolérances ci-dessus s'appliquent également au début et à la fin de chaque période de changement de vitesse (1) pour le cycle urbain (partie UN) et les séquences no 3, no 5 et no 7 du cycle extra-urbain (partie DEUX). 2.4.3. Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées comme il est indiqué à l'appendice 1. 3. VÉHICULE ET CARBURANT 3.1. Véhicule soumis à l'essai 3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. 3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la quantité de gaz collectée, qui doit être celle sortant du moteur. 3.1.3. Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission pour éviter que la carburation soit modifiée par une prise d'air accidentelle. 3.1.4. Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s'applique notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en CO des gaz d'échappement) de l'enrichisseur de démarrage, et des systèmes de dépollution des gaz d'échappement. 3.1.5. Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doit être équipé s'il y a lieu d'un dispositif en vue de mesurer les paramètres caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux conformément aux dispositions du point 4.1.1. 3.1.6. Le service technique chargé des essais peut vérifier que le véhicule a des performances conformes aux spécifications du constructeur, et qu'il est utilisable en conduite normale, et notamment apte à démarrer à froid et à chaud. 3.2. Carburant On doit utiliser pour les essais, le carburant de référence dont les spécifications sont données à l'annexe VIII. 4. APPAREILLAGE D'ESSAI 4.1. Banc à rouleaux 4.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur route et appartenir à l'un des deux types suivants: - banc à courbe d'absorption de puissance définie : ce type de banc est un banc dont les caractéristiques physiques sont telles que la forme de la courbe soit définie, - banc à courbe d'absorption de puissance réglable : ce type de banc est un banc où l'on peut régler deux paramètres au moins pour faire varier la forme de la courbe. 4.1.2. Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit pas engendrer de vibrations perceptibles sur le véhicule, et pouvant nuire au fonctionnement normal de ce dernier. 4.1.3. Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et les résistances à l'avancement. Ces systèmes doivent être entraînés par le rouleau avant s'il s'agit d'un banc à deux rouleaux. 4.1.4. Précision 4.1.4.1. Il doit être possible de mesurer et de lire l'effort de freinage indiqué avec une précision de ± 5 %. (1) Il est à noter que le temps de 2 s alloué comprend la durée du changement de rapport, et une certaine marge pour le rattrapage du cycle s'il y a lieu. 4.1.4.2. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie, la précision du réglage à 80 km/h doit être de ± 5 %. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance réglable, le réglage du banc doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée sur route avec une précision de 5 % à 100, 80, 60, 40 km/h, et de 10 % à 20 km/h. Au-dessous de ces vitesses, ce réglage doit garder une valeur positive. 4.1.4.3. L'inertie totale des parties tournantes (y compris l'inertie simulée lorsqu'il y a lieu), doit être connue et doit correspondre à ± 20 kg à la classe d'inertie pour l'essai. 4.1.4.4. La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de rotation du rouleau (rouleau avant dans le cas des bancs à deux rouleaux). Elle doit être mesurée avec une précision de ± 1 km/h aux vitesses supérieures à 10 km/h. 4.1.5. Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de l'inertie 4.1.5.1. Banc à courbe d'absorption de puissance définie : le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse stabilisée de 80 km/h et la puissance absorbée à 50 km/h doit être relevée. Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites à l'appendice 3. 4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable : le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à des vitesses stabilisées de 100, 80, 60, 40 et 20 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites dans l'appendice 3. 4.1.5.3. Inertie Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être démontré qu'ils donnent des résultats équivalents aux systèmes à inertie mécanique. Les méthodes par lesquelles cette équivalence est démontrée sont décrites à l'appendice 4. 4.2. Système de prélèvement des gaz d'échappement 4.2.1. Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les émissions massiques réelles de polluants dans les gaz d'échappement. Le système à utiliser est celui du prélèvement à volume constant. À cette fin, il faut que les gaz d'échappement du véhicule soient dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des conditions contrôlées. Pour la mesure des émissions massiques par ce procédé, deux conditions doivent être remplies : le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être collecté pour analyse. Les émissions massiques de gaz polluants sont déterminées d'après les concentrations dans l'échantillon, compte tenu de la concentration de ces gaz dans l'air ambiant, et d'après le flux total pendant la durée de l'essai. Les émissions de particules polluantes sont déterminées par séparation des particules au moyen de filtres appropriés à partir d'un flux partiel proportionnel pendant toute la durée de l'essai et par détermination gravimétrique de cette quantité conformément au point 4.3.2. 4.2.2. Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher la condensation de l'eau dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai, comme il est prescrit dans l'appendice 5. 4.2.3. Le schéma de principe du système de prélèvement est donné par la figure III/4.2.3. L'appendice 5 décrit des exemples de trois types de systèmes de prélèvement à volume constant qui répondent aux prescriptions de la présente annexe. 4.2.4. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de prélèvement S2. 4.2.5. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués. 4.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa conception et ses matériaux doivent être tels qu'il n'affecte pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si un élément de l'appareillage (échangeur de chaleur, ventilateur, etc.) influe sur la concentration d'un gaz polluant quelconque dans les gaz dilués, l'échantillon de ce polluant doit être prélevé en amont de cet élément s'il est impossible de remédier à ce problème. >PIC FILE= "T0049054"> 4.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux aussi près que possible du véhicule. 4.2.8. L'appareillage ne doit pas engendrer à la ou aux sorties d'échappement de variations de la pression statique s'écartant de plus de ± 1,25 kPa des variations de pression statique mesurées au cours du cycle d'essai sur banc alors que la ou les sorties d'échappement ne sont pas raccordées à l'appareillage. Un appareillage de prélèvement permettant d'abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa est utilisé si le constructeur le demande par écrit à l'administration qui délivre la réception, en démontrant la nécessité de cet abaissement. La contrepression doit être mesurée dans le tuyau d'échappement aussi près que possible de son extrémité, ou dans une rallonge ayant le même diamètre. 4.2.9. Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échappement doivent être à réglage et à action rapides. 4.2.10. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité suffisante. Ces sacs sont faits d'un matériau tel que la teneur en gaz polluants ne soit pas modifiée de plus de ± 2 % après 20 mn de stockage. 4.3. Appareillage d'analyse 4.3.1. Prescriptions 4.3.1.1. L'analyse des polluants se fait avec les appareils ci-après: - monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO2) : analyseur du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR), - hydrocarbures (HC) : moteurs à allumage commandé : analyseur du type à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C1), - hydrocarbures (HC) : véhicules à moteurs à allumage par compression : analyseur à ionisation de flamme, avec détecteur, vannes, tuyauteries, etc., chauffés à 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Il est étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C1), - oxydes d'azote (NOx) : soit un analyseur du type à chimiluminescence (CLA) avec convertisseur NOx/NO, soit un analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l'ultraviolet (NDUVR) avec convertisseur NOx/NO. Particules: Détermination gravimétrique des particules recueillies. Les particules sont recueillies au moyen de deux filtres installés en série dans le flux de gaz d'échantillonnage. La quantité de particules recueillie dans chaque paire de filtres doit respecter la formule suivante: >PIC FILE= "T0049055"> La surface des filtres doit être réalisée en un matériau hydrophobe et inerte vis-à-vis des constituants des gaz d'échappement (PTFE ou matériau équivalent). 4.3.1.2. Précision Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec la précision requise pour la mesure des concentrations de polluants dans les échantillons de gaz d'échappement. L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ± 3 % compte non tenu de la vraie valeur des gaz d'étalonnage. Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ± 3 ppm. L'analyse de l'échantillon d'air ambiant est exécutée sur le même analyseur et sur la même gamme de mesure que celle de l'échantillon correspondant de gaz d'échappement dilués. Le pesage des particules recueillies doit être effectué avec une précision de 1 ¶g. La balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit avoir une précision (écart type) et une précision de lecture de 1 ¶g. 4.3.1.3. Piège à glace Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont des analyseurs, à moins qu'il ne soit démontré qu'il n'a aucun effet sur la teneur en polluants du flux de gaz. 4.3.2. Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par compression Une conduite de prélèvement chauffée, pour l'analyse continue des hydrocarbures (HC) au moyen du détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), avec enregistreur (R) doit être installée. La concentration moyenne des hydrocarbures mesurés est déterminée par intégration. Pendant tout l'essai, la température de cette conduite doit être régulée à 463 K (190 °C) ± 10 K. La conduite doit être munie d'un filtre chauffé >PIC FILE= "T0049056"> continu de gaz utilisé pour l'analyse. Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à l'entrée de l'analyseur) doit être inférieur à 4 s. Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être utilisé avec un système à débit constant (échangeur de chaleur) pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu'il n'existe une compensation pour la variation du débit des systèmes CFV ou CFO. Le dispositif de prélèvement des particules se compose d'un tunnel de dilution, d'une sonde de prélèvement, d'une unité filtrante, d'une pompe à flux partiel, de régulateurs de débit et de débitmètres. Le flux partiel pour le prélèvement des particules est conduit à travers deux filtres disposés en série. La sonde de prélèvement du flux de gaz dans lequel les particules seront prélevées doit être disposée dans le canal de dilution de façon à permettre le prélèvement d'un flux de gaz représentatif du mélange air/gaz d'échappement homogène et à assurer que la température du mélange air/gaz d'échappement ne dépasse pas 325 K (52 °C) au point de prélèvement. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne peut varier de plus ± 3 K et le débit massique de ± 5 %. Lorsqu'il se produit une modification inadmissible du débit en raison d'une charge trop élevée du filtre, l'essai doit être interrompu. Lors de la répétition de l'essai, il y a lieu de prévoir un débit moins important et/ou d'utiliser un filtre plus grand. Les filtres sont retirés de l'enceinte au plus tôt une heure avant le début de l'essai. Les filtres à particules nécessaires doivent être conditionnés (température, humidité) avant l'essai dans une enceinte climatisée, dans un récipient protégé de la poussière pendant une durée comprise entre 8 et 56 heures. Après ce conditionnement, on pèse les filtres vierges et on les conserve jusqu'au moment de leur utilisation. Si les filtres ne sont pas utilisés dans l'heure suivant leur sortie de la chambre de pesée, ils seront pesés à nouveau. La limite d'une heure peut être remplacée par une limite de 8 heures si l'une ou les deux conditions suivantes sont respectées: - le filtre ayant une masse stabilisée est placé et conservé dans un porte-filtre scellé ayant les extrémités fermées ou - le filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte-filtre qui est immédiatement mis dans la ligne d'échantillonnage au travers de laquelle il n'y a pas de débit. 4.3.3. Étalonnage Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu'il est nécessaire et en tout cas au cours du mois précédant l'essai de réception, ainsi qu'une fois au moins tous les six mois pour le contrôle de la conformité de la production. L'appendice 6 décrit la méthode d'étalonnage à appliquer à chaque type d'analyseur cité au point 4.3.1. 4.4. Mesure du volume 4.4.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement dilué appliquée dans le système de prélèvement à volume constant doit être telle que la précision soit de ± 2 %. 4.4.2. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélèvement à volume constant doit être étalonné par une méthode garantissant l'obtention de la précision requise et à des intervalles suffisamment rapprochés pour garantir le maintien de cette précision. Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la précision requise est donné dans l'appendice 6. Dans cette méthode, on utilise un dispositif de mesure de débit du type dynamique, qui convient pour les forts débits rencontrés dans l'utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le dispositif doit être d'une précision certifiée et conforme à une norme nationale ou internationale officielle. 4.5. Gaz 4.5.1. Gaz purs Les gaz purs utilisés selon le cas pour l'étalonnage et l'utilisation de l'appareillage doivent répondre aux conditions suivantes: >PIC FILE= "T0049057"> 4.5.2. Gaz d'étalonnage Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la composition chimique spécifiée ci-après: - C3H8 et air synthétique purifié (voir point 4.5.1), - CO et azote purifié, - CO2 et azote purifié, - NO et azote purifié. (La proportion de NO2 contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO). La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale à ± 2 % près. Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 peuvent aussi être obtenues avec un mélangeur-doseur de gaz, par dilution avec de l'azote purifié ou avec de l'air synthétique purifié. La précision du dispositif mélangeur doit être telle que la teneur des gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 %. 4.6. Appareillage additionnel 4.6.1. Températures Les températures indiquées dans l'appendice 8 doivent être mesurées avec une précision de ± 1,5 K. 4.6.2. Pression La pression atmosphérique doit être mesurée à ± 0,1 kPa. 4.6.3. Humidité absolue L'humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à ± 5 %. 4.7. Le système de prélèvement de gaz d'échappement doit être contrôlé par la méthode décrite au point 3 de l'appendice 7. L'écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz mesurée est de 5 %. 5. PRÉPARATION DE L'ESSAI 5.1. Adaptation du système d'inertie aux inerties de translation du véhicule. On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie totale des masses en rotation correspondant à la masse de référence selon les valeurs ci-après: >PIC FILE= "T0049058"> 5.2. Réglage du frein Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes décrites au point 4.1.4. La méthode utilisée, les valeurs obtenues (inertie équivalente, paramètre caractéristique de réglage) sont indiquées dans le procès-verbal d'essai. 5.3. Préconditionnement du véhicule 5.3.1. Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, et en vue de la mesure des particules, au maximum 36 heures et au minimum 6 heures avant l'essai, la deuxième partie du cycle d'essai (extra-urbain) décrite en appendice 1 doit être réalisée. Trois cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du banc dynamométrique est indiquée aux points 5.1 et 5.2. À la suite de ce préconditionnement spécifique aux véhicules à moteur à allumage par compression et avant l'essai, les véhicules à moteur à allumage par compression et à allumage commandé doivent séjourner dans un local où la température reste sensiblement constante entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Ce conditionnement doit durer au moins six heures et il est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement (s'il existe) soient à ± 2 K de celle du local. Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de 30 heures après que le véhicule ait fonctionné à sa température normale. 5.3.2. La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et utilisée lors de l'essai préliminaire sur route pour le réglage du frein. Sur les bancs à deux rouleaux, la pression des pneus pourra être accrue de 50 % au maximum. La pression utilisée doit être notée dans le procès-verbal d'essai. 6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC 6.1. Conditions particulières pour l'exécution du cycle 6.1.1. Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). L'humidité absolue de l'air (H) dans le local ou de l'air d'admission du moteur doit être telle que: >PIC FILE= "T0049059"> 6.1.2. Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai, pour éviter une distribution anormale du carburant. 6.1.3. L'essai doit être fait capot relevé, sauf impossibilité technique. Un dispositif auxiliaire de ventilation soufflant sur le radiateur (véhicules à refroidissement par eau) ou sur l'entrée d'air (véhicules à refroidissement par air) peut être utilisé si besoin est pour maintenir la température du moteur à la valeur normale. 6.1.4. Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué au cours de l'essai pour que l'on puisse contrôler la validité des cycles exécutés. 6.2. Mise en route du moteur 6.2.1. On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série. 6.2.2. Le moteur est maintenu au ralenti pendant 40 s. Le premier cycle d'essai commence à la fin de cette période de ralenti de 40 s. 6.3. Ralenti 6.3.1. Boîte de vitesses manuelle ou semi-automatique 6.3.1.1. Pendant les périodes de ralenti, l'embrayage est embrayé et la boîte de vitesses au point mort. 6.3.1.2. Pour permettre d'exécuter les accélérations selon le cycle normal, 5 s avant l'accélération qui suit chaque période de ralenti du cycle urbain élémentaire (partie UN), on engage le premier rapport, embrayage débrayé. 6.3.1.3. La première période de ralenti au début du cycle urbain élémentaire (partie UN) se compose de 6 s de ralenti, boîte au point mort, embrayage embrayé et de 5 s, boîte en première vitesse sur le premier rapport et embrayage débrayé. Les deux périodes de ralenti susmentionnées sont consécutives. La période de ralenti au début du cycle extra-urbain (partie DEUX) se compose de 20 s de ralenti, boîte sur le premier rapport, embrayage débrayé. 6.3.1.4. Pour les périodes de ralenti intermédiaires de chaque cycle urbain élémentaire (partie UN), les temps correspondants sont respectivement de 16 s au point mort et de 5 s sur le premier rapport, embrayage débrayé. 6.3.1.5. Entre deux cycles urbains élémentaires (partie UN) successifs, la période de ralenti est de 13 s pendant lesquelles la boîte est au point mort et l'embrayage embrayé. 6.3.1.6. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle extra-urbain (partie DEUX), la période de ralenti est de 20 s pendant lesquelles la boîte est au point mort et l'embrayage embrayé. 6.3.2. Boîte de vitesses automatique Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manoeuvré à aucun moment durant l'essai, sauf dans le cas spécifié au point 6.4.3 ou sauf dans le cas où le sélecteur permet la mise en fonction de la surmultiplication (overdrive) si elle existe. 6.4. Accélérations 6.4.1. Les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération aussi constante que possible pendant toute la durée de la phase. 6.4.2. Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps supplémentaire est pris autant que possible sur la durée du changement de vitesse, et, à défaut, sur la période de vitesse stabilisée qui suit. 6.4.3. Boîtes de vitesses automatiques Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le sélecteur de vitesses doit être manoeuvré selon les prescriptions formulées pour les boîtes de vitesses manuelles. 6.5. Décélérations 6.5.1. Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (partie UN) sont exécutées accélérateur complètement relaché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à 10 km/h. Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (partie DEUX) sont exécutées accélérateur complètement relaché, embrayage embrayé Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise lorsque la vitesse est tombée à 50 km/h pour la dernière décélération. 6.5.2. Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on fait usage des freins du véhicule pour pouvoir respecter le cycle. 6.5.3. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase, on rattrape le cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou au ralenti, s'enchaînant avec l'opération suivante. 6.5.4. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle urbain élémentaire (partie UN), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé. 6.6. Vitesses stabilisées 6.6.1. On doit éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage de l'accélération à la phase de vitesse stabilisée qui suit. 6.6.2. Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accélérateur dans une position fixe. 7. PRÉLÈVEMENT ET ANALYSE DES GAZ ET PARTICULES 7.1. Prélèvement de l'échantillon Le prélèvement commence au début du premier cycle urbain élémentaire (partie UN) tel qu'il est défini au point 6.2.2, et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti du cycle extra-urbain (partie DEUX) ou de la période finale de ralenti du dernier cycle urbain élémentaire (partie UN) en fonction du type d'essai qui est réalisé. 7.2. Analyse 7.2.1. L'analyse des gaz d'échappement contenus dans le sac est effectuée dès que possible, et en tout cas dans un délai maximal de 20 mn après la fin du cycle d'essai. Les filtres chargés doivent être portés dans l'enceinte au plus tard une heure après la fin de l'essai, pour y être conditionnés pendant une durée allant de 2 à 36 heures. On procède ensuite à leur pesage. 7.2.2. Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz de mise à zéro qui convient. 7.2.3. Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d'étalonnage avec des gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée. 7.2.4. On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au point 7.2.2, on répète l'opération. 7.2.5. On analyse ensuite les échantillons. 7.2.6. Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage d'échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles valeurs ne s'écartent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors du réglage prescrit au point 7.2.3, les résultats de l'analyse sont considérés comme valables. 7.2.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section, les débits et pressions des divers gaz doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs. 7.2.8. La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de l'appareil de mesure. Les émissions massiques d'hydrocarbures des moteurs à allumage par compression sont calculées d'après la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s'il y a lieu, comme il est prescrit à l'appendice 5. 8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS ET DE PARTICULES POLLUANTES ÉMISE 8.1. Volume à prendre en compte On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux conditions 101,33 kPa et 273,2 K. 8.2. Masse totale de gaz polluants gazeux et de particules polluantes émise On détermine la masse M de chaque polluant gazeux émise par le véhicule au cours de l'essai en calculant le produit de la concentration volumique et du volume de gaz considéré et en se fondant sur les valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions de référence précitées: - pour le monoxyde de carbone (CO) : d = 1,25 g/l, - pour les hydrocarbures (CH1,85) : d = 0,619 g/1, - pour les oxydes d'azote (NO2) : d = 2,05 g/l. On détermine la masse m de particules polluantes émise par le véhicule pendant l'essai à partir du pesage des masses de particules retenues par les deux filtres : m1 par le premier filtre, m2 par le deuxième filtre. - >PIC FILE= "T0049060"> - si 0,95 (m1 + m2) > m1, m = m1 + m2, - si m2 > m1, l'essai est rejeté. L'appendice 8 donne les calculs relatifs aux différentes méthodes, suivis d'exemples, pour la détermination de la quantité de gaz polluants et de particules polluantes émise. Appendice 1 DÉCOMPOSITION SÉQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR L'ESSAI DU TYPE I 1. CYCLE ESSAI 1.1. Le cycle d'essai, constitué d'une partie UN (cycle urbain) et d'une partie DEUX (cycle extra-urbain), est illustré dans la figure III/1/1. 2. CYCLE ÉLÉMENTAIRE URBAIN (PARTIE UN) Voir figure III/1/2 et tableau III/1.2 2.1. Décomposition par modes >PIC FILE= "T0049061"> 2.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesse >PIC FILE= "T0049062"> 2.3. Informations générales Vitesse moyenne lors de l'essai : 19,0 km/h Temps de marche effectif : 195 s. Distance théorique parcourue par cycle : 1,013 km. Distance théorique pour 4 cycles : 4,052 km. >PIC FILE= "T0049063"> >PIC FILE= "T0049064"> >PIC FILE= "T0049065"> 3. CYCLE EXTRA-URBAIN (PARTIE DEUX) Voir la figure III/1/3 et le tableau III/1/3 3.1. Décomposition selon le mode >PIC FILE= "T0049066"> 3.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses >PIC FILE= "T0049067"> 3.3. Informations générales Vitesse moyenne lors de l'essai : 62,6 km/h Temps de marche effectif : 400 s Distance théorique parcourue : 6,955 km Vitesse maximale : 120 km/h Accélération maximale : 0,833 m/s2 Décélération maximale : - 1,389 m/s2 >PIC FILE= "T0049068"> >PIC FILE= "T0049069"> 4. CYCLE EXTRA-URBAIN (véhicules à puissance limitée) Voir la figure III/1/4 et le tableau III/1/4. 4.1. Décomposition selon le mode >PIC FILE= "T0049070"> 4.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses >PIC FILE= "T0049071"> 4.3. Informations générales Vitesse moyenne lors de l'essai : 59,3 km/h Temps de marche effectif : 400 s Distance théorique parcourue : 6,594 km Vitesse maximale : 90 km/h Accélération maximale : 0,833 m/s2 Décélération maximale : - 1,389 m/s2 >PIC FILE= "T0049072"> >PIC FILE= "T0049073"> Appendice 2 BANC À ROULEAUX 1. DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE D'ABSORPTION DE PUISSANCE DÉFINIE 1.1. Introduction Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne peut pas être reproduite sur le banc, entre les valeurs de 10 et 100 km/h, il est recommandé d'utiliser un banc à rouleaux ayant les caractéristiques définies ci-après. 1.2. Définition 1.2.1. Le banc peut comporter un ou deux rouleaux. Le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les masses d'inertie et le frein. 1.2.2. Une fois le frein réglé à 80 km/h par l'une des méthodes décrites au point 3, on peut déterminer K d'après la formule Pa = KV3. La puissance absorbée (Pa) par le frein et les frottements internes du banc à partir du calage à la vitesse de 80 km/h du véhicule doit être telle que: pour V > 12 km/h: Pa = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PV80 (sans être négative), >PIC FILE= "T0049074"> Pa soit comprise entre O et Pa = KV312 ± 5 % KV312 ± 5 % PV80 où K : caractéristique du banc à rouleaux, et PV80 : puissance absorbée à 80 km/h. 2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX 2.1. Introduction Le présent appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer la puissance absorbée par un banc à rouleaux. La puissance absorbée comprend la puissance absorbée par les frottements et la puissance absorbée par le frein. Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse maximale d'essai. Le dispositif de lancement est alors débrayé ; la vitesse de rotation du rouleau mené diminue. L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et par les frottements. Cette méthode ne tient pas compte de la variation des frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état à vide. On ne tient pas compte non plus des frottements du rouleau arrière quand celui-ci est libre. 2.2. Étalonnage à 80 km/h de l'indicateur de puissance en fonction de la puissance absorbée On applique la procédure définie ci-après (voir aussi la figure III/2/2.2). 2.2.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n'est pas déjà fait. On peut utiliser à cette fin une cinquième roue, un compte-tours, ou un autre dispositif. 2.2.2. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc. 2.2.3. Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pour la classe d'inertie à considérer. >PIC FILE= "T0049075"> 2.2.4. Lancer le banc à une vitesse de 80 km/h. 2.2.5. Noter la puissance indiquée (Pi). 2.2.6. Accroître la vitesse jusqu'à 90 km/h. 2.2.7. Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc. 2.2.8. Noter le temps de décélération du banc de 85 à 75 km/h. 2.2.9. Régler le frein à une valeur différente. 2.2.10. Répéter les opérations prescrites aux points 2.2.4 à 2.2.9 un nombre de fois suffisant pour couvrir la plage des puissances utilisées sur route. 2.2.11. Calculer la puissance absorbée selon la formule: >PIC FILE= "T0049076"> >PIC FILE= "T0049077"> 2.2.12. La figure III/2.2.12 donne le diagramme de la puissance indiquée à 80 km/h en fonction de la puissance absorbée à la même vitesse. >PIC FILE= "T0049078"> 2.2.13. Les opérations prescrites aux points 2.2.3 à 2.2.12 doivent être répétées pour toutes les classes d'inertie à prendre en compte. 2.3. Étalonnage de l'indicateur de puissance en fonction de la puissance absorbée pour d'autres vitesses Les procédures du point 2.2 sont répétées autant de fois qu'il est nécessaire pour les vitesses choisies. 2.4. Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à partir d'un point de calage à la vitesse de 80 km/h 2.4.1. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc. 2.4.2. Régler le banc à la puissance absorbée Pa à la vitesse de 80 km/h. 2.4.3. Noter la puissance absorbée aux vitesses de 100, 80, 60, 40 et 20 km/h. 2.4.4. Tracer la courbe Pa(V) et vérifier qu'elle satisfait aux prescriptions du point 1.2.2. 2.4.5. Répéter les opérations des points 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres valeurs de puissance Pa à la vitesse de 80 km/h et d'autres valeurs d'inertie. 2.5. La même procédure doit être appliquée pour l'étalonnage en force ou en couple. 3. RÉGLAGE DU BANC 3.1. Calage en fonction de la dépression 3.1.1. Introduction Cette méthode n'est pas considérée comme la meilleure, et elle ne doit être appliquée que sur les bancs à courbe d'absorption de puissance définie pour la détermination du réglage de puissance absorbée à 80 km/h et ne peut pas être utilisée avec les moteurs à allumage par compression. 3.1.2. Appareillage d'essais La dépression (ou pression absolue) au collecteur d'admission du véhicule est mesurée avec une précision de plus ou moins 0,25 kPa. Il doit être possible d'enregistrer ce paramètre de manière continue ou à intervalles ne dépassant pas une seconde. La vitesse doit être enregistrée en continu avec une précision de plus ou moins 0,4 km/h. 3.1.3. Essais sur piste 3.1.3.1. On s'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux dispositions du point 4 de l'appendice 3. 3.1.3.2. On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 80 km/h, en enregistrant la vitesse et la dépression (ou la pression absolue) conformément aux conditions du point 3.1.2. 3.1.3.3. On répète l'opération décrite au point 3.1.3.2 trois fois dans chaque sens. Les six passages doivent être exécutés dans un délai ne dépassant pas 4 h. 3.1.4. Réduction des données et critères d'acceptation 3.1.4.1. Examiner les résultats obtenus lors des opérations prescrites aux points 3.1.3.2 et 3.1.3.3 (la vitesse ne doit pas être inférieure à 79,5 km/h ni supérieure à 80,5 km/h pendant plus d'une seconde). Pour chaque passage, on doit déterminer la dépression à intervalles d'une seconde, calculer la dépression moyenne (v) et l'écart type (s), ce calcul devant porter sur 10 valeurs de dépression au moins. 3.1.4.2. >PIC FILE= "T0049079"> 3.1.4.3. >PIC FILE= "T0049080"> 3.1.5. Réglage du banc 3.1.5.1. Opérations préparatoires On exécute les opérations prescrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4 de l'appendice 3. 3.1.5.2. Réglage du frein Après avoir fait chauffer le véhicule, faire fonctionner celui-ci à une vitesse stabilisée de 80 km/h, régler le >PIC FILE= "T0049081"> rapport à cette valeur ne doit pas dépasser 0,25 kPa. On utilise pour cette opération les appareils qui ont servi pour l'essai sur piste. 3.2. Autres méthodes de calage Le calage du banc peut se faire à la vitesse stabilisée de 80 km/h par les méthodes décrites à l'appendice 3. 3.3. Variante possible Avec l'accord du constructeur, la méthode suivante peut être appliquée. 3.3.1. Le frein est réglé de façon à absorber la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse constante de 80 km/h conformément au tableau ci-après: >PIC FILE= "T0049082"> 3.3.2. Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières, ayant un poids de référence supérieur à 1 700 kg, ou de véhicules dont toutes les roues sont motrices en permanence, on multiplie par un facteur 1,3 les valeurs de puissance qui sont indiquées dans le tableau du point 3.3.1. Appendice 3 RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE - MÉTHODE DE MESURE SUR PISTE - SIMULATION SUR BANC À ROULEAUX 1. OBJET Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résistance à l'avancement d'un véhicule roulant à vitesse stabilisée sur route et de simuler cette résistance lors d'un essai sur banc à rouleaux selon les conditions spécifiées au point 4.1.5 de l'annexe III. 2. DESCRIPTION DE LA PISTE La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour permettre l'exécution des mesures spécifiées ci-après. La pente doit être constante à plus ou moins 0,1 % et ne pas excéder 1,5 %. 3. CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES 3.1. Vent Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser 3 m/s, avec des rafales de moins de 5 m/s. En outre, la composante du vent perpendiculaire à la piste doit être inférieure à 2 m/s. La vitesse du vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du revêtement. 3.2. Humidité La route doit être sèche. 3.3. Pression et température La densité de l'air au moment de l'essai ne doit pas s'écarter de plus de plus ou moins 7,5 % de celle correspondant aux conditions de référence : P = 100 kPa, et T = 293,2 K. 4. ÉTAT ET PRÉPARATION DU VÉHICULE 4.1. Rodage Le véhicule doit être en état normal de marche, de réglage et avoir été rodé sur au moins 3 000 km. Les pneumatiques doivent avoir été rodés en même temps que le véhicule ou avoir 90 à 50 % de la profondeur des dessins de la bande de roulement. 4.2. Vérifications On vérifie que, sur les points ci-après, le véhicule est conforme aux spécifications du constructeur pour l'utilisation considérée: - roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression), - géométrie du train avant, - réglage des freins (suppression des frottements parasites), - lubrification des trains avant et arrière, - réglage de la suspension et de l'assiette du véhicule, - etc. 4.3. Préparatifs pour l'essai 4.3.1. Le véhicule est chargé à sa masse de référence. L'assiette du véhicule doit être celle obtenue lorsque le centre de gravité de la charge est situé au milieu du segment de droite qui joint les points «R» des places avant latérales et sur une ligne droite joignant ces points. 4.3.2. Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont fermées. Les éventuelles trappes de climatisation, de phares, etc., doivent être en position hors fonction. 4.3.3. Le véhicule doit être propre. 4.3.4. Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté à sa température normale de fonctionnement de manière appropriée. 5. MÉTHODES 5.1. Méthode de la variation d'énergie lors de la décélération en roue libre 5.1.1. Sur piste 5.1.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible: - la mesure du temps est exécutée avec une erreur inférieure à 0,1 s, - la mesure de la vitesse est exécutée avec une erreur inférieure à 2 %. 5.1.1.2. Procédure 5.1.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure de 10 km/h à la vitesse d'essai choisie V. 5.1.1.2.2. Mettre la boîte de vitesses au point mort. 5.1.1.2.3. Mesurer le temps (t1) de décélération du véhicule de la vitesse >PIC FILE= "T0049083"> 5.1.1.2.4. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer t2. 5.1.1.2.5. Faire la moyenne des deux temps t1 et t2, soit T. 5.1.1.2.6. Répéter ces essais un nombre de fois tel que la précision statistique (p) sur la moyenne. >PIC FILE= "T0049084"> 5.1.1.2.7. Calculer la puissance par la formule: >PIC FILE= "T0049085"> >PIC FILE= "T0049086"> 5.1.2. Sur banc 5.1.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste. 5.1.2.2. Procédure d'essai 5.1.2.2.1. Installer le véhicule sur le banc à rouleaux. 5.1.2.2.2. Adapter la pression des pneus (à froid) des roues motrices à la valeur requise par le banc à rouleaux. 5.1.2.2.3. Régler l'inertie équivalente I du banc. 5.1.2.2.4. Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement par une méthode appropriée. 5.1.2.2.5. Exécuter les opérations décrites au point 5.1.1.2 (points 5.1.1.2.4 et 5.1.1.2.5 exceptés), en remplaçant M par I dans la formule du point 5.1.1.2.7. 5.1.2.2.6. Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions du point 4.1.4.1 de l'annexe III. 5.2. Méthode de la mesure du couple à vitesse constante 5.2.1. Sur piste 5.2.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible: - la mesure du couple est exécutée avec un dispositif de mesure ayant une précision de 2 %, - la mesure de la vitesse est exécutée avec une précision de 2 %. 5.2.1.2. Procédure d'essai 5.2.1.2.1. Porter le véhicule à la vitesse stabilisée choisie V. 5.2.1.2.2. Enregistrer le couple C (t), et la vitesse sur une durée minimale de 10 secondes avec un appareillage de classe 1 000 conforme à la norme ISO no 970. 5.2.1.2.3. Les variations du couple C (t), et la vitesse en fonction du temps ne doivent pas dépasser 5 % pendant chaque seconde de la durée d'enregistrement. 5.2.1.2.4. La valeur de couple retenue Ct1 est le couple moyen déterminé selon la formule suivante: >PIC FILE= "T0049087"> 5.2.1.2.5. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer Ct2. 5.2.1.2.6. Faire la moyenne des deux valeurs de couple Ct1 et Ct2, soit Ct. 5.2.2. Sur banc 5.2.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste. 5.2.2.2. Procédure d'essai 5.2.2.2.1. Exécuter les opérations décrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4. 5.2.2.2.2. Exécuter les opérations décrites aux points 5.2.1.2.1 à 5.2.1.2.4. 5.2.2.2.3. Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions du point 4.1.4.1 de l'annexe III. 5.3. Détermination du couple intégré au cours d'un cycle d'essai variable 5.3.1. Cette méthode est un complément non obligatoire à la méthode à vitesse constante décrite au point 5.2. 5.3.2. >PIC FILE= "T0049088"> intègre les valeurs réelles de couple en fonction du temps au cours d'un cycle de marche défini exécuté avec le véhicule d'essai. Le couple intégré est alors divisé par la différence de temps, ce qui donne: >PIC FILE= "T0049089"> 5.3.3. Réglage du banc >PIC FILE= "T0049850"> Note Cette méthode peut seulement être utilisée avec des dynamomètres à simulation électrique de l'inertie ou avec une possibilité de réglage fin. 5.3.4. Critères d'acceptation L'écart type de six mesures ne doit pas dépasser 2 % de la valeur moyenne. 5.4. Méthode de la mesure de la décélération par plate-forme gyroscopique 5.4.1. Sur piste 5.4.1.1. Appareillage de mesure et erreur admise: - mesure de la vitesse : erreur inférieure à 2 %, - mesure de la décélération : erreur inférieure à 1 %, - mesure de la pente de la piste : erreur inférieure à 1 %, - mesure du temps : erreur inférieure à 0,1 s. >PIC FILE= "T0049090"> 5.4.1.2. Procédure d'essai 5.4.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure d'au moins 5 km/h à la vitesse choisie V. 5.4.1.2.2. Enregistrer la décélération entre les vitesses V + 0,5 km/h et V - 0,5 km/h. 5.4.1.2.3. Calculer la décélération moyenne correspondant à la vitesse V selon la formule suivante: >PIC FILE= "T0049091"> 5.4.1.2.4. >PIC FILE= "T0049092"> 5.4.1.2.5. Calculer la moyenne >PIC FILE= "T0049093"> 5.4.1.2.6. >PIC FILE= "T0049094"> 5.4.1.2.7. >PIC FILE= "T0049095"> 5.4.2. Sur banc 5.4.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible On doit utiliser l'appareillage de mesure propre au banc conformément aux dispositions du point 2 de l'appendice 2. 5.4.2.2. Procédure d'essai 5.4.2.2.1. Réglage de la force à la jante en régime stabilisé. Sur banc à rouleaux, la résistance totale est de la forme: Ftotale = Findiquée + Froulement de l'essieu moteur avec Ftotale = FR : résistance à l'avancement Findiquée = FR - Froulement de l'essieu moteur Findiquée est la force indiquée sur l'appareil de mesure du banc à rouleaux FR, résistance à l'avancement, est connue Froulement de l'essieu moteur sera: - mesurée sur le banc à rouleaux si c'est possible. Le véhicule en essai, boîte au point mort, est amené par le banc à la vitesse d'essai ; la résistance au roulement de l'essieu moteur est alors lue sur l'appareil de mesure du banc à rouleaux, - déterminée pour les bancs à rouleaux ne permettant pas la mesure. Pour les bancs à rouleaux, la résistance au roulement RR sera celle qui est déterminée au préalable sur la route. Pour les bancs à 1 rouleau, la résistance au roulement RR sera celle qui est déterminée sur route multipliée par un coefficient R égal au rapport de la masse de l'essieu moteur à la masse totale du véhicule. Note RR est obtenue par la courbe F = f(V). Appendice 4 VÉRIFICATION DES INERTIES AUTRES QUE MÉCANIQUES 1. OBJET La méthode décrite dans le présent appendice permet de contrôler que l'inertie totale du banc simule de manière satisfaisante les valeurs réelles au cours des diverses phases du cycle d'essai. 2. PRINCIPE 2.1. Élaboration des équations de travail Étant donné que le banc est soumis aux variations de la vitesse de rotation du ou des rouleaux, la force à la surface du ou des rouleaux peut être exprimée par la formule: >PIC FILE= "T0049838"> Note On trouvera en appendice une explication de cette formule en ce qui concerne les bancs à simulation mécanique des inerties. Ainsi, l'inertie totale est exprimée par la formule: >PIC FILE= "T0049096"> L'inertie totale «I» est déterminée lors d'un essai d'accélération ou de décélération avec des valeurs supérieures ou égales à celles obtenues lors d'un cycle d'essai. 2.2. Erreur admissible dans le calcul de l'inertie totale Les méthodes d'essai et de calcul doivent permettre de déterminer l'inertie totale I avec une erreur relative >PIC FILE= "T0049097"> 3. PRESCRIPTIONS 3.1. La masse de l'inertie totale simulée I doit demeurer la même que la valeur théorique de l'inertie équivalente (voir le point 5.1 de l'annexe III), dans les limites suivantes: 3.1.1. plus ou moins 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur instantanée, 3.1.2. plus ou moins 2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne calculée pour chaque opération du cycle. 3.2. Les limites spécifiées au point 3.1.1 sont portées à plus ou moins 50 % pendant une seconde lors de la mise en vitesse et, pour les véhicules à boîte de vitesses manuelle, pendant deux secondes au cours des changements de vitesse. 4. PROCÉDURE DE CONTRÔLE 4.1. Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la durée du cycle défini au point 2.1 de l'annexe III. 4.2. Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du point 3 avec des accélérations instantanées qui sont au moins trois fois supérieures ou inférieures aux valeurs obtenues lors des opérations du cycle théorique, le contrôle prescrit ci-avant n'est pas nécessaire. 5. NOTE TECHNIQUE Commentaires sur l'élaboration des équations de travail 5.1. Équilibre des forces sur route: >PIC FILE= "T0049098"> 5.2. Équilibre des forces sur banc à inerties simulées mécaniquement: >PIC FILE= "T0049099"> 5.3. Équilibre des forces sur banc à inerties simulées non mécaniquement: >PIC FILE= "T0049100"> >PIC FILE= "T0049101"> Appendice 5 DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE PRÉLÈVEMENT DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT 1. INTRODUCTION 1.1. Il y a plusieurs types de dispositifs de prélèvement permettant de satisfaire aux prescriptions énoncées au point 4.2 de l'annexe III. Les dispositifs décrits dans les points 3.1, 3.2 et 3.3 seront considérés comme acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels s'appliquant au principe de la dilution variable. 1.2. Le laboratoire doit mentionner, dans sa communication, le mode de prélèvement utilisé pour faire l'essai. 2. CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION VARIABLE DE MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT 2.1. Domaine d'application Spécifier les caractéristiques de fonctionnement d'un système de prélèvement des gaz d'échappement destiné à être employé pour mesurer les émissions massiques réelles d'échappement d'un véhicule conformément aux dispositions de la présente directive. Le principe du prélèvement à dilution variable pour la mesure des émissions massiques exige que trois conditions soient remplies: 2.1.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués de façon continue avec l'air ambiant dans des conditions déterminées. 2.1.2. Le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré avec précision. 2.1.3. Un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution doit être recueilli pour analyse. Les émissions gazeuses massiques sont déterminées d'après les concentrations de l'échantillon proportionnel et le volume total mesuré pendant l'essai. Les concentrations de l'échantillon sont corrigées en fonction de la teneur en polluants de l'air ambiant. Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on détermine en outre les émissions de particules. 2.2. Résumé technique La figure III/5/2.2 donne le schéma de principe du système de prélèvement. 2.2.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués avec une quantité suffisante d'air ambiant pour empêcher une condensation de l'eau dans le système de prélèvement et de mesure. 2.2.2. Le système de prélèvement des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les concentrations volumétriques moyennes des composants CO2, CO, HC et NOx, ainsi que, dans le cas des véhicules à moteur à allumage par compression, les émissions de particules, contenues dans les gaz d'échappement émis au cours du cycle d'essai du véhicule. 2.2.3. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de prélèvement (voir point 2.3.1.2). 2.2.4. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués. 2.2.5. Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz d'échappement dilués du véhicule essayé. >PIC FILE= "T0049102"> 2.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La conception du système de prélèvement à dilution variable et les matériaux dont il est constitué doivent être tels qu'ils n'affectent pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si l'un des éléments de l'appareillage (échangeur de chaleur, séparateur à cyclone, ventilateur, etc.) modifie la concentration de l'un quelconque des polluants dans les gaz dilués et que ce défaut ne peut pas être corrigé, on doit prélever l'échantillon de ce polluant en amont de cet élément. 2.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doivent être reliés entre eux par un collecteur installé aussi près que possible du véhicule. 2.2.8. Les échantillons de gaz sont recueillis dans les sacs de prélèvement d'une capacité suffisante pour ne pas gêner l'écoulement des gaz pendant la période de prélèvement. Ces sacs doivent être constitués de matériaux n'affectant pas les concentrations de gaz polluants (voir point 2.3.4.4). 2.2.9. Le système à dilution variable doit être conçu de manière à permettre de prélever les gaz d'échappement sans modifier de manière sensible la contrepression à la sortie du tuyau d'échappement (voir point 2.3.1.1). 2.3. Spécifications particulières 2.3.1. Appareillage de collecte et de dilution des gaz d'échappement 2.3.1.1. Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement du véhicule et de la chambre de mélange doit être aussi court que possible ; dans tous les cas, il ne doit pas: - modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappement du véhicule d'essai ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de ± 1,25 kPa sur toute la durée de l'essai, par rapport aux pressions statiques enregistrées lorsque rien n'est raccordé aux sorties d'échappement du véhicule. La pression doit être mesurée dans le tuyau de sortie d'échappement ou dans une rallonge ayant le même diamètre, aussi près que possible de l'extrémité du tuyau, - modifier ou changer la nature du gaz d'échappement. 2.3.1.2. Il doit être prévu une chambre de mélange dans laquelle les gaz d'échappement du véhicule et l'air de dilution sont mélangés de manière à former un mélange homogène au point de sortie de la chambre. L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque au niveau de la sonde de prélèvement ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la valeur moyenne obtenue en au moins cinq points situés à des intervalles égaux sur le diamètre de la veine de gaz. La pression à l'intérieur de la chambre de mélange ne doit pas s'écarter de plus de ± 0,25 kPa de la pression atmosphérique pour minimiser les effets sur les conditions à la sortie d'échappement et pour limiter la chute de pression dans l'appareil de conditionnement de l'air de dilution, s'il existe. 2.3.2. Dispositif d'aspiration/dispositif de mesure du volume Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin d'avoir un débit suffisant pour empêcher la condensation de l'eau. On obtient en général ce résultat en maintenant dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués avec une concentration en CO2 inférieure à 3 % en volume. 2.3.3. Mesure de volume 2.3.3.1. Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précision d'étalonnage à ± 2 % dans toutes les conditions de fonctionnement. Si ce dispositif ne peut pas compenser les variations de température du mélange gaz d'échappement-air de dilution au point de mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir la température à ± 6 K de la température de fonctionnement prévue. Au besoin, on peut utiliser un séparateur à cyclone pour protéger le dispositif de mesure du volume. 2.3.3.2. Un capteur de température doit être installé immédiatement en amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur de température doit avoir une précision et une justesse de ± 1 K et un temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone). 2.3.3.3. Les mesures de pression doivent avoir une précision et une justesse de ± 0,4 kPa pendant l'essai. 2.3.3.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmosphérique s'effectue en amont et, si nécessaire, en aval du dispositif de mesure du volume. 2.3.4. Prélèvement des gaz 2.3.4.1. Gaz d'échappement dilués 2.3.4.1.1. L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont du dispositif d'aspiration mais en aval des appareils de conditionnement (s'ils existent). 2.3.4.1.2. Le débit ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la moyenne. 2.3.4.1.3. Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 l/min et ne doit pas dépasser 0,2 % du débit des gaz d'échappement dilués. 2.3.4.1.4. Une limite équivalente doit s'appliquer à un système de prélèvement à masse constante. 2.3.4.2. Air de dilution 2.3.4.2.1. On effectue un prélèvement d'air de dilution à un débit constant, à proximité de l'air ambiant (en aval du filtre, si le dispositif en possède un). 2.3.4.2.2. Le gaz ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement provenant de la zone de mélange. 2.3.4.2.3. Le débit du prélèvement de l'air de dilution doit être comparable à celui des gaz d'échappement dilués. 2.3.4.3. Opérations de prélèvement 2.3.4.3.1. Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent être tels qu'ils ne modifient pas la concentration des polluants. 2.3.4.3.2. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de l'échantillon. 2.3.4.3.3. Des pompes sont nécessaires pour acheminer l'échantillon vers le ou les sacs de prélèvement. 2.3.4.3.4. Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires pour obtenir les débits requis pour le prélèvement. 2.3.4.3.5. Des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide peuvent être employés entre les vannes à trois voies et les sacs de prélèvement, les raccords s'obturant automatiquement du côté du sac. D'autres systèmes peuvent être utilisés pour acheminer les échantillons jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par exemple). 2.3.4.3.6. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélèvement seront réglables et à action rapide. 2.3.4.4. Stockage de l'échantillon Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de prélèvement d'une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit du prélèvement. Ils doivent être constitués d'un matériau tel qu'il ne modifie pas la concentration de gaz polluants de synthèse de plus de ± 2 % après 20 min. 2.4. Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression 2.4.1. À la différence de la méthode de prélèvement des gaz dans le cas de véhicules à moteur à allumage commandé, les points de prélèvement des échantillons d'hydrocarbures et de particules se trouvent dans un tunnel de dilution. 2.4.2. Afin de réduire les pertes thermiques des gaz d'échappement entre le moment où ils quittent le tuyau de sortie du pot d'échappement et celui où ils entrent dans le tunnel de dilution, la conduite utilisée à cette fin ne peut avoir une longueur supérieure à 3,6 m (6,1 m si elle est isolée thermiquement). Son diamètre intérieur ne peut dépasser 105 mm. >PIC FILE= "T0049103"> 2.4.3. Des conditions d'écoulement turbulentes (nombre de Reynolds supérieur ou égal à 4 000) doivent régner dans le tunnel de dilution, qui consiste en un tube droit réalisé en un matériau conducteur de l'électricité, de façon à assurer l'homogénéité des gaz d'échappement dilués aux points de prélèvement, ainsi que le prélèvement d'échantillons de gaz et de particules représentatifs. Le tunnel de dilution doit avoir un diamètre d'au moins 200 mm. Le système doit être raccordé à la terre. 2.4.4. Le système de prélèvement d'échantillons se compose d'une sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution et de deux filtres disposés en série. Des vannes à action rapide sont disposées en aval et en amont des filtres, dans la direction du flux. La configuration de la sonde de prélèvement doit être celle indiquée à la figure III/5/2.4.4. 2.4.5. La sonde de prélèvement des particules doit répondre aux conditions suivantes: Elle doit être installée à proximité de l'axe du tunnel, à environ 10 diamètres du tunnel en aval du flux à partir de l'entrée des gaz d'échappement, et doit avoir un diamètre intérieur d'au moins 12 mm. La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-filtre doit être égale à au moins 5 fois le diamètre de la sonde, sans toutefois dépasser 1 020 mm. 2.4.6. L'unité de mesure du flux de gaz d'essai se compose de pompes, de régulateurs de débit et de débitmètres. 2.4.7. Le système de prélèvement d'hydrocarbures se compose d'une sonde, d'une conduite, d'un filtre et d'une pompe de prélèvement chauffés. La sonde de prélèvement doit être mise en place à la même distance de l'orifice d'entrée des gaz d'échappement que la sonde de prélèvement des particules, de façon à éviter une influence réciproque des prélèvements. Elle doit avoir un diamètre intérieur d'au moins 4 mm. 2.4.8. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus, par le système de chauffage, à une température de 463 K (190 °C) ± 10 K. 2.4.9. Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un échangeur de chaleur et un dispositif de régulation des températures ayant les caractéristiques spécifiées au point 2.3.3.1 pour garantir la constance du débit dans le système et, de ce fait, la proportionnalité du débit de prélèvement. 3. DESCRIPTION DES SYSTÈMES 3.1. Système à dilution variable à pompe volumétrique (système PDP-CVS) (figure III/5/3.1) 3.1.1. Le système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (PDP-CVS) satisfait aux conditions formulées dans la présente annexe en déterminant le débit de gaz passant par la pompe à température et pression constantes. Pour mesurer le volume total, on compte le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique, précédemment étalonnée. On obtient l'échantillon proportionnel en opérant un prélèvement à débit constant, au moyen d'une pompe, d'un débitmètre et d'une vanne de réglage du débit. 3.1.2. La figure III/5/3.1 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant donné que les résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation. 3.1.3. L'appareillage de collecte comprend: 3.1.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon actif entre deux couches de papier ; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution; 3.1.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière homogène; >PIC FILE= "T0049104"> 3.1.3.3. un échangeur de chaleur (H) d'une capacité suffisante pour maintenir pendant toute la durée de l'essai la température du mélange air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont de la pompe volumétrique, à ± 6 K de la valeur prévue. Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval pour l'analyse; 3.1.3.4. un dispositif de régulation de température (TC) utilisé pour préchauffer l'échangeur de chaleur avant l'essai et pour maintenir sa température pendant l'essai à ± 6 K de la température prévue; 3.1.3.5. une pompe volumétrique (PDP) produisant un débit volumique constant de mélange air/gaz d'échappement. La pompe doit avoir une capacité suffisante pour empêcher une condensation de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai. À cette fin on utilise en général une pompe volumétrique ayant une capacité: 3.1.3.5.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases d'accélération du cycle d'essai ou 3.1.3.5.2. suffisante pour que la concentration de CO2 dans le sac de prélèvement de gaz dilués soit maintenue en dessous de 3 % en volume, 3.1.3.6. un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 1 K) monté immédiatement en amont de la pompe volumétrique. Ce capteur doit permettre de contrôler de manière continue la température du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai; 3.1.3.7. un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté juste en amont de la pompe volumétrique, et servant à enregistrer la différence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant; 3.1.3.8. un autre manomètre (G2) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté de manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe; 3.1.3.9. deux sondes de prélèvement (S1 et S2) permettant de prélever des échantillons constants de l'air de dilution et du mélange dilué gaz d'échappement/air; 3.1.3.10. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse; 3.1.3.11. des pompes (P) servant à prélever un débit constant d'air de dilution ainsi que de mélange dilué gaz d'échappement/air pendant l'essai; 3.1.3.12. des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit du prélèvement de gaz au cours de l'essai par les sondes de prélèvement S1 et S2 ; ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse (± 10 l/min); 3.1.3.13. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai; 3.1.3.14. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère; 3.1.3.15. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q1) intercalés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple); 3.1.3.16. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés par exemple); 3.1.3.17. un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique au cours de l'essai. 3.1.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par un pointillé dans la figure III/5/3.1: >PIC FILE= "T0049105"> Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K (190 °C) ± 10 K. Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des particules: >PIC FILE= "T0049106"> 3.2. Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique (système CFV-CVS) (figure III/5/3.2) 3.2.1. L'utilisation d'un tube de Venturi à écoulement critique dans le cadre de la procédure de prélèvement à volume constant est une application des principes de la mécanique des fluides dans les conditions d'écoulement critique. Le débit du mélange variable d'air de dilution et de gaz d'échappement est maintenu à une vitesse sonique qui est directement proportionnelle à la racine carrée de la température des gaz. Le débit est contrôlé, calculé et intégré de manière continue pendant tout l'essai. L'emploi d'un tube de Venturi additionnel pour le prélèvement garantit la proportionnalité des échantillons gazeux. Comme la pression ainsi que la température sont égales aux entrées des deux tubes de Venturi, le volume de gaz prélevé est proportionnel au volume total de mélange de gaz d'échappement dilués produit, et le système remplit donc les conditions énoncées à la présente annexe. 3.2.2. La figure III/5/3.2 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant donné que des résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation. 3.2.3. L'appareillage de collecte comprend: 3.2.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué d'une couche de charbon entre deux couches de papier ; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution; 3.2.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière homogène; 3.2.3.3. un séparateur à cyclone (CS) servant à extraire toutes les particules; 3.2.3.4. deux sondes de prélèvement (S1 et S2) permettant de prélever des échantillons d'air de dilution et de gaz d'échappement dilués; 3.2.3.5. un Venturi de prélèvement (SV) à écoulement critique permettant de prélever des échantillons proportionnels de gaz d'échappement dilués à la sonde de prélèvement S2; 3.2.3.6. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse; 3.2.3.7. des pompes (P) servant à recueillir une partie de l'air et des gaz d'échappement dilués dans des sacs au cours de l'essai; 3.2.3.8. un régulateur de débit (N) servant à maintenir constant le débit du prélèvement de gaz effectué au cours de l'essai par la sonde de prélèvement S1. Ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse (± 10 l/min); 3.2.3.9. un amortisseur (PS) dans la conduite de prélèvement; >PIC FILE= "T0049107"> 3.2.3.10. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai; 3.2.3.11. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère; 3.2.3.12. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies par exemple); 3.2.3.13. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés par exemple); 3.2.3.14. un manomètre (G) qui doit avoir une justesse et une précision de ± 0,4 kPa; 3.2.3.15. un capteur de température (T) qui doit avoir une justesse et une précision de ± 1 K et un temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone); 3.2.3.16. un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (Mv) servant à mesurer le débit volumique de gaz d'échappement dilués; 3.2.3.17. un ventilateur (BL) d'une capacité suffisante pour aspirer le volume total de gaz d'échappement dilués; 3.2.3.18. le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité suffisante pour empêcher une condensation de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai. À cette fin, on utilise en général un ventilateur (BL) ayant une capacité: 3.2.3.18.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases d'accélération du cycle d'essai ou 3.2.3.18.2. suffisante pour que la concentration de CO2 dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués soit maintenue en dessous de 3 % en volume. 3.2.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux prescriptions des points 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par un pointillé dans la figure III/5/3.2: >PIC FILE= "T0049108"> Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K (190 °C) ± 10 K. Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un échangeur de chaleur (H) et un dispositif de régulation de température (TC) ayant les caractéristiques spécifiées au point 2.2.3, pour garantir la constance du débit à travers le tube de Venturi (MV) et de ce fait la proportionnalité du débit passant par S3. Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des particules: >PIC FILE= "T0049109"> >PIC FILE= "T0049110"> 3.3. Système à dilution variable avec maintien d'un débit constant et mesuré par organe déprimogène (système CVO-CVS) (figure III/5/3.3) (seulement pour les véhicules équipés de moteur à allumage commandé) 3.3.1. L'appareillage de collecte comprend: 3.3.1.1. un tuyau de prélèvement raccordant le tuyau d'échappement du véhicule à l'appareillage de collecte proprement dit; 3.3.1.2. un dispositif de prélèvement comprenant une pompe servant à aspirer un mélange dilué de gaz d'échappement et d'air; 3.3.1.3. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière homogène; 3.3.1.4. un échangeur de chaleur (H), d'une capacité suffisante pour maintenir pendant toute la durée de l'essai la température du mélange air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont du système de mesure de débit, à ± 6 K. Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval pour analyse. Si, pour certains polluants, cette condition n'est pas remplie, le prélèvement de l'échantillon doit se faire en amont du cyclone pour le ou les polluants considérés. Si nécessaire, on prévoit un dispositif de régulation de température (TC) pour préchauffer l'échangeur de chaleur avant l'essai et pour maintenir sa température pendant l'essai à ± 6 K de la température prévue; 3.3.1.5. deux sondes (S1 et S2) permettant de recueillir les échantillons par l'intermédiaire de pompes (P), de débitmètres (FL) et, si nécessaire, de filtres (F) pour extraire les particules solides des gaz utilisés pour l'analyse; 3.3.1.6. une pompe pour l'air de dilution et une autre pour le mélange dilué de gaz; 3.3.1.7. un dispositif de mesure du volume par organe déprimogène; 3.3.1.8. un capteur de température (T1) (précision et justesse ± 1 K) monté juste en amont du dispositif de mesure du volume. Ce capteur doit permettre de contrôler de manière continue la température du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai; 3.3.1.9. un manomètre (G1) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté juste en amont du dispositif de mesure du volume, et servant à enregistrer la différence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant; 3.3.1.10. un autre manomètre (G2) (précision et justesse ± 0,4 kPa) monté de manière à permettre d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de l'organe déprimogène; 3.3.1.11. des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit du prélèvement de gaz au cours de l'essai par les sondes de prélèvement S1 et S2. Ce débit doit être tel qu'à la fin de chaque essai on dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse (± 10 l/min); 3.3.1.12. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai; 3.3.1.13. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz, soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère; 3.3.1.14. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (QL) intercalés entre les vannes à action rapide et les sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple); >PIC FILE= "T0049111"> 3.3.1.15. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant l'essai. Ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide ou polyhydrocarbures fluorés, par exemple). Appendice 6 MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'APPAREILLAGE 1. ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR 1.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être étalonnée conformément aux prescriptions du point 4.3.3 de l'annexe III, par la méthode définie ci-après. 1.2. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins d'étalonnage, dont l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentration doit être au moins égale à 80 % de la pleine échelle. 1.3. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des «moindres carrés». Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage doit être au moins égal au degré de ce polynôme plus 2. 1.4. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz d'étalonnage. 1.5. Tracé de la courbe d'étalonnage Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage permet de vérifier la bonne exécution de l'étalonnage. Les différents paramètres caractéristiques de l'analyseur doivent être indiqués, notamment: - l'échelle, - la sensibilité, - le zéro, - la date de l'étalonnage. 1.6. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est démontré à la satisfaction du service technique qu'elles offrent une précision équivalente. 1.7. Vérification de la courbe d'étalonnage 1.7.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant chaque analyse conformément aux prescriptions ci-après. 1.7.2. On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un gaz d'étalonnage dont la valeur nominale est comprise entre 80 et 95 % de la valeur que l'on est censé analyser. 1.7.3. Si, pour les deux points considérés, l'écart entre la valeur théorique et celle obtenue au moment de la vérification n'est pas supérieur à ± 5 % de la pleine échelle, on peut réajuster les paramètres de réglage. Dans le cas contraire, on doit refaire une courbe d'étalonnage conformément au point 1 du présent appendice. 1.7.4. Après l'essai, le gaz de mise à zéro et le même gaz d'étalonnage sont utilisés pour un nouveau contrôle. L'analyse est considérée comme valable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à 2 %. 2. CONTRÔLE DU DÉTECTEUR À IONISATION DE FLAMME : RÉPONSE AUX HYDROCARBURES 2.1. Optimisation de la réponse du détecteur Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le fabricant. Pour optimiser la réponse dans la gamme de détection la plus courante, on utilisera un mélange propane-air. 2.2. Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures L'analyseur sera étalonné au moyen d'un mélange propane-air et de l'air synthétique purifié. Voir le point 4.5.2 de l'annexe III (gaz d'étalonnage). Établir la courbe d'étalonnage comme indiqué aux points 1.1 à 1.5 du présent appendice. 2.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites recommandées Le facteur de réponse (Rf) pour un hydrocarbure déterminé s'exprime par le rapport entre l'indication C1 donnée par le détecteur et la concentration du gaz d'étalonnage exprimée en ppm de C1. La concentration du gaz d'essai doit être suffisante pour donner une réponse correspondant à environ 80 % de la déviation totale, pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être connue à ± 2 % près par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, les bouteilles de gaz doivent être conditionnées pendant 24 heures entre 293 et 303 K (20 et 30 °C) avant de commencer la vérification. Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service de l'analyseur et à des intervalles correspondant aux opérations d'entretien principales. Les gaz d'essai à utiliser et les facteurs de réponse recommandés sont les suivants: >PIC FILE= "T0049112"> Le facteur de réponse (Rf) de 1,00 correspondant au propane-air purifié. 2.4. Contrôle de l'interférence de l'oxygène et limites recommandées Le facteur de réponse devra être déterminé comme décrit dans le point 2.3. Le gaz à utiliser et la gamme du facteur de réponse sont: >PIC FILE= "T0049113"> 3. ESSAI D'EFFICACITÉ DU CONVERTISSEUR DE NOx L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NO2 en NO doit être contrôlée. Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au montage d'essai présenté à la figure III/6/3 et à la procédure décrite ci-après. 3.1. On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée conformément aux instructions du fabricant avec des gaz de mise à zéro et d'étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en NO correspondant à 80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de NO2 dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la concentration de NO. On doit régler l'analyseur de NOx, sur le mode NO), de telle manière que le gaz d'étalonnage ne passe pas dans le convertisseur. On enregistre la concentration affichée. 3.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène ou de l'air synthétique au courant de gaz jusqu'à ce que la concentration affichée soit d'environ 10 % inférieure à la concentration d'étalonnage affichée telle qu'elle est spécifiée au point 3.1. On enregistre la concentration affichée (c). L'ozoniseur doit demeurer hors fonction pendant toute cette opération. 3.3. On met alors l'ozoniseur en fonction de manière à produire suffisamment d'ozone pour faire tomber la concentration de NO à 20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d'étalonnage spécifiée au point 3.1. On enregistre la concentration affichée (d). 3.4. On commute alors l'analyseur sur le mode NOx, et le mélange de gaz (constitué de NO, NO2, O2 et N2) traverse désormais le convertisseur. On enregistre la concentration affichée (a). 3.5. On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz défini au point 3.2 traverse le convertisseur puis passe dans le détecteur. On enregistre la concentration affichée (b). 3.6. L'ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée d'oxygène ou d'air synthétique. La valeur de NOx affichée par l'analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au point 3.1. 3.7. L'efficacité du convertisseur de NOx est calculée comme suit: >PIC FILE= "T0049114"> >PIC FILE= "T0049115"> 3.8. La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %. 3.9. Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par semaine. 4. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À VOLUME CONSTANT (SYSTÈME CVS) 4.1. On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et un dispositif limitant le débit. On mesure le débit dans le système à diverses valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage du système, puis on détermine la relation de ces derniers avec les débits. 4.1.1. Le débitmètre utilisé peut être de divers types : tube de Venturi étalonné, débitmètre laminaire ou débitmètre à turbine étalonné, par exemple, à condition qu'il s'agisse d'un appareil de mesure dynamique, et qui puisse en outre satisfaire aux prescriptions des points 4.2.2 et 4.2.3 de l'annexe III. 4.1.2. On trouvera dans les sections qui suivent une description de méthodes applicables pour l'étalonnage des appareils de prélèvement PDP et CFV, basées sur l'emploi d'un débitmètre laminaire offrant la précision voulue, avec une vérification statistique de la validité de l'étalonnage. 4.2. Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP) 4.2.1. La procédure d'étalonnage définie ci-après décrit l'appareillage, la configuration d'essai et les divers paramètres à mesurer pour la détermination du débit de la pompe du système CVS. Tous les paramètres intéressent le débitmètre qui est raccordé en série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé en m3/mn à l'entrée de la pompe, à pression et température absolues), rapporté à une fonction de corrélation correspondant à une combinaison donnée de paramètres de la pompe. L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation est alors déterminée. Si la pompe du système CVS a plusieurs vitesses d'entraînement, une opération d'étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse utilisée. 4.2.2. Cette procédure d'étalonnage est basée sur la mesure des valeurs absolues des paramètres, de la pompe et des débitmètres, qui sont en relation avec le débit en chaque point. Trois conditions doivent être respectées pour que la précision et la continuité de la courbe d'étalonnage soient garanties. 4.2.2.1. Ces pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur la pompe elle-même et non pas aux tuyauteries externes raccordées à l'entrée et à la sortie de la pompe. Les prises de pression installées au point haut et au point bas, respectivement, de la plaque frontale d'entraînement de la pompe sont soumises aux pressions réelles existant dans le carter de la pompe, et reflètent donc les écarts de pression absolus. 4.2.2.2. Une température stable doit être maintenue au cours de l'étalonnage. Le débitmètre laminaire est sensible aux variations de la température d'entrée, qui causent une dispersion des valeurs mesurées. Des variations de ± 1 K de la température sont acceptables à conditions qu'elles se produisent progressivement sur une période de plusieurs minutes. 4.2.2.3. Toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe CVS doivent être étanches. 4.2.3. Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappement, la mesure de ces mêmes paramètres de la pompe permet à l'utilisateur de calculer le débit d'après l'équation d'étalonnage. 4.2.3.1. La figure III/6/4.2.3.1 du présent appendice représente un exemple de configuration d'essai. Des variantes peuvent être admises, à condition qu'elles soient approuvées par l'administration qui délivre la réception comme offrant une précision comparable. Si l'on utilise l'installation décrite à la figure III/5/3.2 de l'appendice 5, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances indiquées: >PIC FILE= "T0049116"> 4.2.3.2. Une fois réalisée la configuration représentée à la figure III/6/4.2.3.1, régler la vanne de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner la pompe CVS pendant 20 mn avant de commencer les opérations d'étalonnage. 4.2.3.3. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à obtenir un accroissement de la dépression à l'entrée de la pompe (1 kPa environ) permettant de disposer d'un minimum de six points de mesure pour l'ensemble de l'étalonnage. Laisser le système atteindre son régime stabilisé pendant 3 mn et répéter les mesures. >PIC FILE= "T0049117"> 4.2.4. Analyse des résultats 4.2.4.1. Le débit d'air Qs à chaque point d'essai est calculé en m3/mn (conditions normales) d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant. 4.2.4.2. Le débit d'air est alors converti en débit de la pompe Vo, exprimé en m3 par tour à température et pression absolues à l'entrée de la pompe: >PIC FILE= "T0049118"> Pour compenser l'interaction de la vitesse de rotation de la pompe, des variations de pression de celle-ci et du taux de glissement de la pompe, la fonction de corrélation (Xo) entre la vitesse de la pompe (n), l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe, et la pression absolue à la sortie de la pompe est alors calculée par la formule suivante: >PIC FILE= "T0049119"> Do, M, A et B sont les constantes de pente et d'ordonnées à l'origine décrivant les courbes. 4.2.4.3. Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalonnage doit être exécuté pour chaque vitesse. Les courbes d'étalonnage obtenues pour ces vitesses doivent être sensiblement parallèles et les valeurs d'ordonnée à l'origine Do doivent croître lorsque la plage de débit de la pompe décroît. Si l'étalonnage a été bien exécuté, les valeurs calculées au moyen de l'équation doivent se situer à plus ou moins 0,5 % de la valeur mesurée de Vo. Les valeurs de M devraient varier d'une pompe à l'autre. L'étalonnage doit être exécuté lors de la mise en service de la pompe et après toute opération importante d'entretien. 4.3. Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV) 4.3.1. Pour l'étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l'équation de débit pour un tube de Venturi à écoulement critique: >PIC FILE= "T0049120"> Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d'entrée. La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du coefficient d'étalonnage aux valeurs mesurées de pression, de température et de débit d'air. 4.3.2. Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tube de Venturi CFV, on suit la procédure recommandée par le fabricant. 4.3.3. Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube de Venturi à écoulement critique, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances de précision indiquées: >PIC FILE= "T0049121"> 4.3.4. Installer l'équipement conformément à la figure III/6/4.3.4 et contrôler l'étanchéité. Toutes fuites existant entre le dispositif de mesure du débit et le tube de Venturi à écoulement critique affecterait gravement la précision de l'étalonnage. >PIC FILE= "T0049122"> 4.3.5. Régler la vanne de commande du débit à pleine ouverture, mettre en marche le ventilateur et laisser le système atteindre son régime stabilisé. Enregistrer les valeurs données par tous les appareils. 4.3.6. Faire varier le réglage de la vanne de commande du débit et exécuter au moins huit mesures réparties dans la plage d'écoulement critique du tube de Venturi. 4.3.7. On utilise les valeurs enregistrées lors de l'étalonnage pour déterminer les éléments ci-après, Le débit d'air Qs à chaque point d'essai est calculé d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant. On calcule les valeurs du coefficient d'étalonnage pour chaque point d'essai: >PIC FILE= "T0049123"> Établir une courbe de Kv en fonction de la pression à l'entrée du tube de Venturi. Pour un écoulement sonique, Kv a une valeur sensiblement constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire lorsque la dépression croît), le Venturi se débloque et Kv décroît. Les variations résultantes de Kv ne sont pas tolérables. Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, calculer le Kv moyen et l'écart type. Si l'écart type dépasse 0,3 % du Kv moyen, on doit prendre des mesures pour y remédier. Appendice 7 CONTRÔLE DE L'ENSEMBLE DU SYSTÈME 1. Pour contrôler la conformité aux prescriptions du point 4.7 de l'annexe III, on détermine la précision globale de l'appareillage de prélèvement CVS et d'analyse, en introduisant une masse connue de gaz polluant dans le système alors que celui-ci fonctionne comme pour un essai normal ; ensuite, on exécute l'analyse et on calcule la masse de polluant selon les formules de l'appendice 8 de la présente annexe, en prenant toutefois comme masse volumique du propane la valeur de 1,967 g/l aux conditions normales. Les deux techniques suivantes sont connues comme donnant une précision suffisante. 2. MESURE D'UN DÉBIT CONSTANT DE GAZ PUR (CO OU C3H8) AVEC UN ORIFICE À ÉCOULEMENT CRITIQUE 2.1. On introduit dans l'appareillage CVS, par un orifice à écoulement critique étalonné, une quantité connue de gaz pur (CO ou C3H8). Si la pression d'entrée est suffisamment grande, le débit (q) réglé par l'orifice est indépendant de la pression de sortie de l'orifice (conditions d'écoulement critique). Si les écarts observés dépassent 5 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée. On fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour un essai de mesure des émissions d'échappement pendant 5 à 10 minutes. On analyse les gaz recueillis dans le sac de prélèvement avec l'appareillage normal et on compare les résultats obtenus à la teneur des échantillons de gaz déjà connue. 3. MESURE D'UNE QUANTITÉ DONNÉE DE GAZ PUR (CO OU C3H8) PAR UNE MÉTHODE GRAVIMÉTRIQUE 3.1. Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique, on procède comme suit: on utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de carbone, soit de propane, dont on détermine la masse avec une précision de ± 0,01 g ; pendant 5 à 10 minutes, on fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour un essai normal de détermination des émissions d'échappement, tout en injectant dans le système du CO ou du propane selon le cas. On détermine la quantité de gaz pur introduit dans l'appareillage en mesurant la différence de masse de la bouteille. On analyse ensuite les gaz recueillis dans le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des gaz d'échappement. On compare alors les résultats aux valeurs de concentration calculées précédemment. Appendice 8 CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DE POLLUANTS 1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES 1.1. On calcule les émissions massiques de polluant gazeux avec l'équation suivante: >PIC FILE= "T0049124"> 1.2. Détermination du volume 1.2.1. Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable avec mesure d'un débit constant par organe déprimogène. On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître le débit volumique et on calcule le volume total sur la durée de l'essai. 1.2.2. Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumétrique. Le volume dès gaz d'échappement dilués mesuré dans les systèmes à pompe volumétrique est calculé avec la formule: V = Vo 7 N où V : volume avant correction des gaz d'échappement dilués en l/essai, Vo : volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l'essai en l/tr, N : nombre de tours de la pompe au cours de l'essai. 1.2.3. Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux conditions normales. Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux conditions normales par la formule suivante: >PIC FILE= "T0049125"> 1.3. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement >PIC FILE= "T0049126"> 1.4. Calcul du facteur de correction d'humidité pour NO Pour la correction des effets de l'humidité sur les résultats obtenus pour les oxydes d'azote, on doit appliquer la formule suivante: >PIC FILE= "T0049127"> 1.5. Exemple 1.5.1. Valeurs d'essai 1.5.1.1. Conditions ambiantes: température ambiante : 23 °C = 296,2 K, pression barométrique : PB = 101,33 kPa, humidité relative : Ra = 60 %, pression de vapeur saturante de H20 à 23 °C : Pd = 3,20 kPa. 1.5.1.2. Volume mesuré et ramené aux conditions normales (voir point 1) V = 51,961 m3. 1.5.1.3. Valeurs des concentrations mesurées sur les analyseurs: >PIC FILE= "T0049128"> 1.5.2. Calculs 1.5.2.1. Facteur de correction d'humidité (kH) [voir formule (6)] >PIC FILE= "T0049129"> 1.5.2.2. Facteur de dilution (DF) [voir formule (5)] >PIC FILE= "T0049130"> 1.5.2.3. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement: HC, émissions massiques [voir formules (4) et (1)] >PIC FILE= "T0049131"> >PIC FILE= "T0049132"> 2. DISPOSITIONS SPÉCIALES POUR LES VÉHICULES À MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION 2.1. Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs à allumage par compression, on calcule la concentration moyenne de HC au moyen de la formule suivante: >PIC FILE= "T0049133"> 2.2. Détermination des particules On calcule l'émission de particules Mp (g/km) au moyen de la formule suivante: >PIC FILE= "T0049134"> dans le cas où les gaz de prélèvement sont évacués à l'extérieur du tunnel ou >PIC FILE= "T0049135"> dans le cas où les gaz de prélèvement sont recyclés dans le tunnel, >PIC FILE= "T0049136"> ANNEXE IV ESSAI DU TYPE II (Contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti) 1. INTRODUCTION La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type II défini au point 5.3.2 de l'annexe I. 2. CONDITIONS DE MESURE 2.1. Le carburant est le carburant de référence dont les caractéristiques sont données à l'annexe VIII. 2.2. L'essai du type II doit être effectué aussitôt après l'exécution du cycle urbain (partie un) de l'essai du type I, le moteur tournant au ralenti, sans utilisation de l'enrichisseur de démarrage. Immédiatement avant chaque mesure de la teneur en monoxyde de carbone, il doit être exécuté un cycle élémentaire urbain, tel que décrit au point 2.1 de l'annexe III. 2.3. Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou semi-automatique, l'essai est effectué en position boîte au point mort, embrayage embrayé. 2.4. Pour les véhicules à transmission automatique, l'essai est effectué avec le secteur en position «neutre» ou «parc». 2.5. Organes de réglage du ralenti 2.5.1. Définition Au sens de la présente directive, on entend par «organes de réglage du ralenti», les organes permettant de modifier les conditions de marche au ralenti du moteur et susceptibles d'être manoeuvrés aisément par un opérateur n'utilisant que les outils énumérés au point 2.5.1.1. Ne sont donc pas considérés, en particulier, comme organes de réglage, les dispositifs de calibrage des débits de carburant et d'air, pour autant que leur manoeuvre nécessite l'enlèvement des témoins de blocage, qui interdisent normalement toute intervention autre que celle d'un opérateur professionnel. 2.5.1.1. Outils pouvant être utilisés pour la manoeuvre des organes de réglage du ralenti : tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à oeil, plate ou réglable), pinces, clés Allen. 2.5.2. Détermination des points de mesure 2.5.2.1. On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions de réglage utilisées lors de l'essai du type I. 2.5.2.2. Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de façon continue, on doit déterminer des positions caractéristiques en nombre suffisant. 2.5.2.3. La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échappement doit être effectuée pour toutes les positions possibles des organes de réglage, mais, pour les organes dont la position peut varier de façon continue, seules les positions définies au point 2.5.2.2 doivent être retenues. 2.5.2.4. L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou l'autre des conditions ci-après sont remplies: 2.5.2.4.1. aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du point 2.5.2.3 ne dépasse la valeur limite; 2.5.2.4.2. la teneur maximale obtenue, lorsqu'on fait varier de façon continue la position d'un des organes de réglage, les autres organes étant maintenus fixes, ne dépasse pas la valeur limite, cette condition étant satisfaite pour les différentes configurations des organes de réglage autres que celui dont on a fait varier de façon continue la position. 2.5.2.5. Les positions possibles des organes de réglage sont limitées: 2.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux suivantes ; la plus basse vitesse de rotation à laquelle le moteur puisse tourner au ralenti, la vitesse de rotation recommandée par le constructeur moins 100 tr/mn; 2.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes ; la plus grande vitesse de rotation à laquelle on puisse faire tourner le moteur en agissant sur les organes de réglage du ralenti, la vitesse de rotation recommandée par le constructeur plus 250 tr/mn, la vitesse de conjonction des embrayages automatiques. 2.5.2.6. En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonctionnement correct du moteur ne doivent pas être retenues comme point de mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de plusieurs carburateurs, tous les carburateurs doivent être dans la même position de réglage. 3. PRÉLÈVEMENT DES GAZ 3.1. La sonde de prélèvement est placée dans le tuyau raccordant l'échappement du véhicule au sac et le plus près possible de l'échappement. 3.2. La concentration de CO (CCO) et de CO2 (CCO2) est déterminée d'après les valeurs affichées ou enregistrées par l'appareil de mesure, compte tenu des courbes d'étalonnage applicables. 3.3. La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas d'un moteur à quatre temps est déterminée selon la formule: >PIC FILE= "T0049137"> 3.4. Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de CCO (point 3.2) déterminée selon les formules données au point 3.3, si la valeur totale des concentrations mesurées (CCO + CCO2) est d'au moins 15 pour les moteurs à quatre temps. ANNEXE V ESSAI DU TYPE III (Contrôle des émissions de gaz de carter) 1. INTRODUCTION La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type III défini au point 5.3.3 de l'annexe I. 2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES 2.1. L'essai du type III est exécuté sur le véhicule à moteur à allumage commandé qui a été soumis aux essais du type I et du type II. 2.2. Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à l'essai, à l'exception de ceux dont la conception est telle qu'une fuite, même légère, peut entraîner des vices de fonctionnement inacceptables (moteurs flattwin, par exemple). 3. CONDITIONS D'ESSAIS 3.1. Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du constructeur. 3.2. Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonctionnement suivantes du moteur: >PIC FILE= "T0049138"> 4. MÉTHODE D'ESSAI 4.1. Dans les conditions de fonctionnement définies au point 3.2, on vérifie que le système de réaspiration des gaz de carter remplit efficacement sa fonction. 5. MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME DE RÉASPIRATION DES GAZ DE CARTER Voir aussi la figure V/5. 5.1. Tous les orifices du moteur doivent être laissés dans l'état où ils sont. 5.2. La pression dans le carter est mesurée en un point approprié. On la mesure par le trou de jauge avec un manomètre à tube incliné. 5.3. Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de mesure définies au point 3.2, la pression mesurée dans le carter ne dépasse pas la valeur de la pression atmosphérique au moment de la mesure. 5.4. Pour l'essai exécuté selon la méthode décrite ci-avant, la pression dans le collecteur d'admission doit être mesurée à ± 1 kPa. 5.5. La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit être déterminée à ± 2 km/h. 5.6. La pression mesurée dans le carter doit être déterminée à ± 0,01 kPa. 5.7. Si, pour une des conditions de mesure définies au point 3.2, la pression mesurée dans le carter dépasse la pression atmosphérique, on procède, si le constructeur le demande, à l'essai complémentaire défini au point 6. 6. MÉTHODE D'ESSAI COMPLÉMENTAIRE 6.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci. 6.2. Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité d'environ 5 litres, est raccordé à l'orifice de la jauge à huile. Ce sac doit être vide avant chaque mesure. 6.3. Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communication avec le carter pendant 5 minutes pour chaque condition de mesure prescrite au point 3.2. 6.4. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les conditions de mesure prescrites au point 3.2, aucun gonflement visible du sac ne se produit. 6.5. Remarque 6.5.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de réaliser l'essai suivant la méthode prescrite au point 6, les mesures seront effectuées suivant cette même méthode, mais avec les modifications suivantes: 6.5.2. avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupération des gaz seront obturés; 6.5.3. le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de pertes de charge supplémentaire et installée sur le circuit de réaspiration du dispositif, immédiatement sur l'orifice de branchement du moteur. >PIC FILE= "T0049139"> ANNEXE VI ESSAI DU TYPE IV Détermination des émissions par évaporation provenant des véhicules à moteur à allumage commandé 1. INTRODUCTION La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type IV, conformément au point 5.3.4 de l'annexe I. Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures par évaporation provenant des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé. 2. DESCRIPTION DES ESSAIS L'essai d'émission par évaporation (figure VI/2) comporte quatre phases: - préparation du test, - détermination de la perte par respiration du réservoir, - cycle de conduite urbain (partie UN) et extra-urbain (partie DEUX), - détermination de la perte par imprégnation à chaud. On additionne la masse d'hydrocarbures des pertes par émission dues à la respiration du réservoir et à l'imprégnation à chaud pour obtenir le résultat global de l'essai. 3. VÉHICULE ET CARBURANT 3.1. Véhicule 3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique ; il doit avoir été rodé et avoir parcouru 3 000 km avant l'essai. Pendant cette période, le système de contrôle des émissions par évaporation doit être branché et fonctionner correctement, l'absorbeur des vapeurs de carburant étant soumis à un emploi normal, sans purge ni charge anormale. 3.2. Carburant 3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme indiqué à l'annexe VIII. 4. APPAREILLAGE D'ESSAI 4.1. Banc à rouleaux Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe III. 4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation 4.2.1. L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être constituée par une enveloppe étanche aux gaz, de forme rectangulaire, pouvant contenir le véhicule à essayer. Le véhicule doit être accessible de tous les côtés et, lorsque l'enceinte est fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz, conformément à l'appendice 1. La surface intérieure de l'enveloppe doit être imperméable aux hydrocarbures. Au moins l'une des surfaces doit comporter une matière souple et imperméable afin de pouvoir compenser les variations de pression dues à de faibles variations de température. Les parois doivent être conçues de façon à faciliter une bonne évacuation de la chaleur. La température de la paroi ne doit pas descendre en-dessous de 293 K (20 °C) en un point quelconque au cours des essais. >PIC FILE= "T0049140"> 4.3. Système d'analyse 4.3.1. Analyseur d'hydrocarbures 4.3.1.1. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d'un analyseur d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de flamme (FID). L'échantillon de gaz doit être prélevé au centre d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout écoulement dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un point immédiatement en aval du ventilateur de mélange. 4.3.1.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 1,5 s, à 90 % de la pleine échelle de lecture. Il doit avoir une stabilité meilleure que 2 % de la pleine échelle à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pendant une durée de 15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement. 4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart type, doit être meilleure que 1 % de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées. 4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour obtenir la meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de mesure, d'étalonnage et de contrôle des fuites. 4.3.2. Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures 4.3.2.1. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement permettant d'enregistrer les signaux électriques de sortie, soit sur une bande graduée, soit par un autre système de traitement de données, à une fréquence d'au moins une fois par minute. Cet équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir un enregistrement continu des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin des phases d'échauffement du réservoir de carburant et des phases d'imprégnation à chaud, ainsi que le laps de temps écoulé entre le début et la fin de chaque essai. 4.4. Chauffage du réservoir de carburant 4.4.1. Le carburant dans le(s) réservoir(s) doit être réchauffé par une source de chaleur à puissance de chauffe réglable, une couverture chauffante de 2 000 W pouvant, par exemple, convenir à cet effet. Le système de chauffage doit fournir de la chaleur de manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du niveau du carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe du carburant. La chaleur ne doit pas être appliquée à la vapeur contenue dans le réservoir au-dessus du carburant. 4.4.2. Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauffement homogène du carburant contenu dans le réservoir, pour en élever la température de 14 K en 60 minutes, à partir de 289 K (16 °C), le capteur de température étant disposé comme indiqué au point 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre de contrôler la température du carburant ± 1,5 K près de la température voulue, pendant la phase de chauffage du réservoir. 4.5. Enregistrement des températures 4.5.1. La température de la chambre est prise en deux points par des capteurs de température qui sont associés l'un à l'autre de manière à indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés d'environ 0,1 m à l'intérieur de l'enceinte, à partir de l'axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de 0,9 m ± 0,2 m. 4.5.2. La température du carburant doit être enregistrée dans le(s) réservoir(s) au moyen du (des) capteur(s) placé(s) dans le(s) réservoir(s) comme indiqué au point 5.1.1. 4.5.3. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les températures devront être enregistrées ou introduites dans un système de traitement de données à la fréquence d'au moins une fois par minute. 4.5.4. La précision du système d'enregistrement des températures doit être comprise dans une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de la température doit pouvoir être connue à 0,4 K près. 4.5.5. L'enregistrement du système de traitement de données doit pouvoir permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes. 4.6. Ventilateurs 4.6.1. En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou dispositifs soufflants avec les portes de la chambre en position d'ouverture, il doit être possible de réduire la concentration en hydrocarbures à l'intérieur de la chambre au niveau de la concentration ambiante. 4.6.2. La chambre devra être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou dispositifs de soufflage ayant un débit possible de 0,1 à 0,5 m3/seconde, pour assurer un brassage complet de l'atmosphère de l'enceinte. Il doit être possible d'obtenir une répartition régulière de la température et de la concentration en hydrocarbures dans la chambre pendant les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être soumis directement à un courant d'air provenant des ventilateurs ou des appareils de soufflage. 4.7. Gaz 4.7.1. On devra disposer des gaz purs ci-après pour l'étalonnage et le fonctionnement de l'installation: - >PIC FILE= "T0049141"> - gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures (40 % ± 2 % d'hydrogène, le complément étant constitué par l'hélium, avec une teneur limite de 1 ppm C1, équivalent carbone, et une teneur limite de 400 ppm CO2), - propane (C3H8), à 99,5 % de pureté minimale. 4.7.2. Les gaz utilisés par l'étalonnage et la mesure doivent être constitués par des mélanges de propane (C3H8) et d'air synthétique purifié. La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale ± 2 %, près. La précision des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz doit être de ± 2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées dans l'appendice 1 pourront être obtenues en utilisant comme gaz de dilution un mélangeur-doseur de gaz utilisant de l'air synthétique. 4.8. Équipement complémentaire 4.8.1. L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone d'essai à ± 5 % près. 4.8.2. La pression à l'intérieur de la zone d'essai doit pouvoir être déterminée à ± 0,1 Kpa près. 5. PROCÉDURE D'ESSAI 5.1. Préparation de l'essai 5.1.1. Le véhicule est préparé avant l'essai comme suit: - le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite. Le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai. - Le réservoir de carburant du véhicule devra être équipé d'une sonde de température permettant de mesurer la température au point central du volume de carburant contenu dans le(s) réservoir(s), lorsque celui-ci est (sont) rempli(s) à 40 % de sa capacité. - Des raccords complémentaires et adapteurs d'appareils, permettant une vidange complète du réservoir de carburant doivent être installés. 5.1.2. Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température ambiante est comprise entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). 5.1.3. Purger le canister soit par un roulage de 30 minutes à 60 km/h le banc à rouleaux étant chargé tel que défini en appendice 2 de l'annexe III, ou par passage d'un courant d'air (à la température et humidité de la pièce) au travers du canister à un débit identique à celui obtenu au cours d'un roulage à 60 km/h. Le canister est ensuite chargé lors de l'exécution de deux essais d'émissions diurnes. 5.1.4. Le(s) réservoir(s) de carburant est(sont) vidangé(s) en utilisant l'(es) orifice(s) de vidange prévu(s) à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le(s) bouchon(s) de réservoir(s). 5.1.5. Le(s) réservoir(s) de carburant est(sont) rempli(s) à nouveau avec le carburant prévu pour l'essai, à une température entre 283 et 287 K (10 et 14 °C) à 40 ± 2 % de la capacité normale du(des) réservoir(s). Le(s) bouchon(s) de réservoir(s) ne doit(doivent) pas être mis en place à ce moment. 5.1.6. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs seront réchauffés de la même manière, comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à ± 1,5 K près. 5.1.7. Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la température de début de mesure de 289 (16 °C) ± 1 K. 5.1.8. Dès que le carburant atteint une température de 287 K (14 °C), le(s) réservoir(s) doit(doivent) être fermé(s). Lorsque la température du (des) réservoir(s) de carburant atteint 289 K (16 °C) ± 1 K, on commence une phase de montée en température linéaire de 14 ± 0,5 K, sur une période de 60 ± 2 minutes. Au cours de cet échauffement, la température du carburant doit être conforme à la fonction ci-dessous, à ± 1,5 K près: Tr = To + 0,2333 7 t où: Tr = température requise (K) To = température initiale du réservoir (K) t = temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir (minutes). On enregistrera le temps écoulé pour cette montée en température, ainsi que l'augmentation de température. 5.1.9. Après une période d'une heure au plus, on commencera les opérations de vidange du carburant et de remplissage, comme indiqué aux points 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 et 5.1.7. 5.1.10. Dans un délai de deux heures après la fin de la première période de chauffage du réservoir, on commencera la seconde opération de chauffage du réservoir de carburant, comme indiqué au point 5.1.8 et on effectuera ce chauffage en enregistrant la montée en température et la durée de cette montée. 5.1.11. Dans un délai d'une heure après la fin de la deuxième montée en température du réservoir, le véhicule est mis sur un banc à rouleaux et on lui fait parcourir la partie 1 du cycle de conduite et deux parties 2 consécutives de ce cycle. Les émissions à l'échappement ne sont pas mesurées pendant cette opération. 5.1.12. Dans un délai de cinq minutes à la suite du préconditionnement défini au point 5.1.11, le capot-moteur doit être fermé et le véhicule sorti du banc à rouleaux, afin d'être garé dans la zone d'imprégnation. Le véhicule y séjourne au minimum 10 heures et au maximum 36 heures. À la fin de cette période, la température de l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement doivent être à ± 2 K de celle du local. 5.2. Essai d'émission par évaporation due à la respiration du réservoir 5.2.1. L'opération définie au point 5.2.4 pourra commencer au plus tôt 9 heures, et au plus tard 35 heures, après le cycle de conduite de préconditionnement. 5.2.2. La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, immédiatement avant l'essai, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le(s) ventilateur(s) de mélange de l'enceinte doit(doivent) également être mis en marche. 5.2.3. Immédiatement avant l'essai, l'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné. 5.2.4. Le(s) réservoir(s) de carburant est(sont) vidangé(s) comme indiqué au point 5.1.4 et rempli(s) à nouveau avec le carburant d'essai, à une température comprise entre 283 et 287 K (10 et 14 °C) à 40 ± 2 % de la capacité normale du(des) réservoir(s). Le(s) bouchon(s) de réservoir du véhicule ne doit(doivent) pas être mis en place à ce moment. 5.2.5. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs sont réchauffés de la même manière, comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à ± 1,5 K près. 5.2.6. Le véhicule d'essai est amené dans l'enceinte d'essai avec le moteur à l'arrêt et avec les fenêtres ainsi que le coffre ouverts. Les sondes du(des) réservoir(s) de carburant sont branchées ainsi que le dispositif de chauffage du(des) réservoirs, si nécessaire. Commencer immédiatement à enregistrer la température du carburant et la température de l'air dans l'enceinte. Si le ventilateur de purge fonctionne encore, on l'arrêtera à ce moment. 5.2.7. Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la température de début de mesure de 289 ± 1 K (16 °C ± 1 °C). 5.2.8. Dès que le carburant atteint une température de 287 K (14 °C), le(s) réservoir(s) doit(doivent) être fermé(s) ainsi que la chambre pour qu'elle soit étanche aux gaz. 5.2.9. Dès que le carburant atteint la température de 289 ± 1 K (16 °C ± 1 °C): - on mesure la concentration en hydrocarbures, ainsi que la pression barométrique et la température, pour avoir les valeurs initiales correspondantes CHCi, Pi et Ti pour l'essai de montée en température du réservoir, - on commence une phase de montée en température linéaire de 14 K ± 0,5 K sur une période de 60 ± 2 minutes. Au cours de cet échauffement, la température du carburant doit être conforme à la fonction ci-après, à ± 1,5 K près: Tr = To + 0,2333 7 t où: Tr = valeur requise de la température (K) To = température initiale du réservoir (K) t = temps écoulé depuis le début de l'essai de montée en température du réservoir (minutes). 5.2.10. L'analyseur d'hydrocarbures est mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de l'essai. 5.2.11. Si la température a augmenté de 14 K ± 0,5 K au cours de la période d'essai de 60 ± 2 minutes, on mesure la valeur finale CHC,f de la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte. On enregistre le laps de temps écoulé correspondant à cette augmentation, ainsi que la valeur finale Tf de la température et celle de la pression barométrique Pf pour l'imprégnation à chaud. 5.2.12. On coupe l'alimentation du chauffage et on ouvre la porte de l'enceinte. On débranche le système de chauffage et la sonde, de température de l'appareil de l'enceinte. On peut alors fermer les portes et le coffre à bagages du véhicule et sortir celui-ci de l'enceinte, moteur à l'arrêt. 5.2.13. On prépare alors le véhicule pour les cycles de conduite à effectuer ensuite, et pour l'essai d'émission par évaporation après imprégnation à chaud. L'essai de démarrage à froid doit être fait après l'essai de respiration du réservoir, dans un délai n'excédant pas 1 heure. 5.2.14. Le service technique peut considérer que la réalisation du système d'alimentation en carburant du véhicule peut engendrer des pertes vers l'atmosphère en un point quelconque. En ce cas, il convient d'effectuer une étude technique, en accord avec le service technique, pour montrer que les vapeurs sont évacuées dans l'absorbeur de vapeurs de carburant et qu'elles sont correctement purgées pendant le fonctionnement du véhicule. 5.3. Cycle de conduite 5.3.1. La détermination des émissions par évaporation se termine par la mesure des émissions d'hydrocarbures sur une période d'imprégnation à chaud de 60 minutes, faisant suite à 4 cycles urbains élémentaires (partie UN) et un cycle extra-urbain (partie DEUX). Après l'essai de perte par respiration du réservoir, on conduit le véhicule, en le poussant ou en le déplaçant d'une autre manière, sur le banc à rouleaux avec le moteur à l'arrêt. On exécute alors 4 cycles urbains élémentaires (partie UN) et un cycle extra-urbain (partie DEUX) tels que décrits à l'annexe III. Pendant cette opération, on peut mesurer les émissions à l'échappement, mais les résultats ainsi trouvés ne seront pas utilisés pour obtenir la réception conformément aux émissions à l'échappement (essai du type I). 5.4. Test d'émission par évaporation après imprégnation à chaud 5.4.1. Avant l'achèvement de la phase de conduite, la chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le(s) ventilateur(s) de mélange de l'enceinte doit(doivent) également être mis en marche. 5.4.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai. 5.4.3. À la fin du cycle de conduite, on ferme le capot-moteur et on débranche toutes les connexions entre le véhicule et le banc d'essais. Le véhicule est alors emmené au moteur jusqu'à l'enceinte de mesure, en utilisant au minimum la pédale d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie quelconque du véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le moment où le moteur est coupé doit être enregistré sur le système d'enregistrement des mesures d'émission par évaporation et l'enregistrement des températures doit commencer. Les fenêtres et le coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment, si ce n'est déjà fait. 5.4.4. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans l'enceinte de mesure, moteur à l'arrêt. 5.4.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz dans un délai de deux minutes après l'arrêt du moteur et, au plus, sept minutes après la fin du cycle de conduite. 5.4.6. La période de 60 ± 0,5 minutes pour le test d'imprégnation à chaud commence dès l'instant où la chambre est fermée de manière étanche. On mesure alors la concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique, pour avoir les valeurs initiales correspondantes CHCi, Pi et Ti, en vue du test d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs d'émission par évaporation (point 6). La température ambiante T de l'enceinte ne devra pas être inférieure à 296 K, ni supérieure à 304 K pendant la période d'imprégnation à chaud. 5.4.7 L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes. 5.4.8 À la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes, on mesure la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte et on mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales correspondantes CHC,f, Pf et Tf pour l'essai d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indiqués au point 6. Ceci termine la procédure d'essai d'émissions par évaporation. 6. CALCULS 6.1. Les tests d'émission par évaporation décrits au point 5 permettent le calcul des émissions d'hydrocarbures par évaporation pendant les phases de respiration du réservoir et d'imprégnation à chaud. Pour chacune de ces phases, on calcule les pertes par évaporation, d'après les valeurs initiales et finales de la concentration en hydrocarbures, de la température de la pression et d'après la valeur nette du volume de l'enceinte. On utilise la formule suivante: >PIC FILE= "T0049142"> 6.2. Résultat global de l'essai La valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est égale à: Mtotale = MTH + MHS Mtotale = émission globale en masse du véhicule (grammes) MTH = émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase de montée en température du réservoir (grammes) MHS = émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase d'imprégnation à chaud (grammes) 7. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION 7.1. Pour les contrôles de la fin de la chaîne de production, le détenteur de la réception peut démontrer la conformité par l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire les exigences suivantes. 7.2 Essais d'étanchéité 7.2.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions doivent être isolées. 7.2.2. Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au système d'alimentation en carburant. 7.2.3. La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de carburant de la source de pression. 7.2.4. Suite à l'isolation du système d'alimentation en carburant, la pression ne doit pas chuter de plus de 50 mm H2O en 5 minutes. 7.3. Essais des mises à l'air libre 7.3.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions doivent être isolées. 7.3.2. Une pression de 370 ± 10 mm H2O doit être appliquée au système d'alimentation en carburant. 7.3.3. La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de carburant de la source de pression. 7.3.4. Les sorties des mises à l'air libre à l'atmosphère à partir des systèmes de contrôle des émissions doivent être réintégrées dans les conditions de production. 7.3.5. La pression du système d'alimentation du carburant doit chuter en dessous de 100 mm H2O dans un temps supérieur à 30 secondes et inférieur à 2 minutes. 7.4. Essais de purge 7.4.1. Un système permettant la mesure d'un débit d'air de 1 l/min doit être installé sur l'entrée de la purge et un instrument de pression de dimensions suffisantes pour avoir des effets négligeables sur le système de purge doit être connecté au moyen d'une vanne à l'entrée de la purge, ou en alternative. 7.4.2. Le constructeur peut utiliser un débitmètre de son choix, si ce dernier est accepté par l'autorité compétente. 7.4.3. Le véhicule doit fonctionner de telle façon que tout défaut de conception du système de purge, pouvant gêner la purge doit être détecté, et les circonstances notées. 7.4.4. Pendant que le moteur fonctionne à l'intérieur des limites spécifiées au point 7.4.3, le débit d'air doit être déterminé soit par: 7.4.4.1. l'appareillage spécifié au point 7.4.1 étant branché, il devra être observé une chute de pression de la pression atmosphérique à un niveau indiquant qu'un volume de 1 litre d'air a pénétré dans le système de contrôle des émissions par évaporation en moins d'une minute, ou 7.4.4.2. si un autre appareillage de mesure de débit est utilisé, une lecture d'un débit 1 l/min doit être possible. 7.5. L'autorité compétente qui a accordé l'homologation peut, à un quelconque moment, vérifier les méthodes de contrôle de conformité appliquées à chaque unité de production. 7.5.1. L'inspecteur doit prélever un nombre suffisant d'échantillons. 7.5.2. L'inspecteur peut essayer les véhicules en appliquant le point 7.1.4 ou 7.1.5 de l'annexe I. 7.5.3. Si, en appliquant le point 7.1.5 de l'annexe I, les résultats des essais des véhicules sont supérieurs aux limites spécifiques du point 5.3.4.2 de l'annexe I, le constructeur peut demander qu'une procédure telle que décrite au point 7.1.4 de l'annexe I soit appliquée. 7.5.3.1. Le constructeur ne doit pas être autorisé à régler, réparer ou modifier l'un quelconque des véhicules, tant que les spécifications du point 7.1.4 de l'annexe I ne sont pas satisfaites et tant que ce travail n'a pas été diffusé sur la chaîne d'assemblage du véhicule et dans les procédures d'inspection. 7.5.3.2. Le constructeur peut demander un seul nouvel essai pour un véhicule dont les caractéristiques des émissions par évaporation sont supposées avoir été modifiées suite à une intervention précisée dans le point 7.5.3.1. 7.6. Si les spécifications du point 7.5 ne sont pas satisfaites, l'autorité compétente doit s'assurer que toute action est mise en oeuvre afin de rétablir la conformité de production aussi vite que possible. Appendice 1 ÉTALONNAGE DES APPAREILS POUR LES ESSAIS D'ÉMISSION PAR ÉVAPORATION 1. FRÉQUENCE ET MÉTHODE D'ÉTALONNAGE 1.1. Tout le matériel doit être étalonné avant emploi et subir ensuite un étalonnage aussi souvent que nécessaire et, en tout cas, au cours du mois qui précède un essai d'homologation par type. Les méthodes d'étalonnage à utiliser sont décrites dans le présent appendice. 2. ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE 2.1. Détermination initiale du volume interne de l'enceinte 2.1.1. Avant une première utilisation de l'enceinte, on déterminera le volume interne de celle-ci en opérant comme indiqué ci-après. On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en tenant compte de toute irrégularité, comme par exemple des poutrelles de contreventement. On détermine le volume interne de la chambre d'après ces mesures. 2.1.2. On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m3 du volume interne de l'enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m3, on peut aussi déduire le volume du véhicule à essayer, le coffre à bagages et les fenêtres du véhicule étant ouverts. 2.1.3. On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme indiqué au point 2.3. Si la valeur trouvée pour la masse de propane ne correspond pas avec la masse injectée, à ± 2 % près, il faut agir en conséquence pour rectifier le défaut. 2.2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambre Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient aucune matière susceptible d'émettre des quantités significatives d'hydrocarbures. On effectuera cette vérification pour la mise en service de la chambre, ainsi qu'après tout travail effectué dans la chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à raison d'au moins une fois par an. 2.2.1. Étalonner l'analyseur (si nécessaire) le mettre à zéro et l'étalonner à nouveau. 2.2.2. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure de la concentration d'hydrocarbures. Mettre en marche le(s) ventilateur(s) de mélange si ce n'est déjà fait. 2.2.3. Fermer la chambre de manière étanche et mesurer la valeur de la concentration résiduelle en hydrocarbures ainsi que la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHC, i, Pi et Ti à utiliser pour calculer les conditions résiduelles dans l'enceinte. 2.2.4. On laisse alors l'enceinte au repos avec le(s) ventilateur(s) de mélange en marche pendant quatre heures. 2.2.5. Après cette période de quatre heures, on utilise le même analyseur pour mesurer la concentration en hydrocarbures dans la chambre. On mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f, Pf et Tf. 2.2.6. On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans l'enceinte pendant la durée de l'essai, comme indiqué au point 2.4 ci-après. L'émission résiduelle d'hydrocarbures dans l'enceinte ne doit pas être supérieure à 0,4 g. 2.3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocarbures Le test d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la chambre permet de vérifier la valeur calculée du volume (point 2.1) et sert aussi à mesurer un taux de fuite éventuelle. 2.3.1. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocarbures stable. Mettre en marche le(s) ventilateur(s) de mélange, si ce n'est déjà fait. Mettre l'analyseur à zéro, l'étalonner si nécessaire. 2.3.2. Fermer l'enceinte de manière étanche et mesurer la concentration résiduelle, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHC,i, Pi et Ti à utiliser pour l'étalonnage de l'enceinte. 2.3.3. Injecter dans l'enceinte environ 4 g de propane. Cette masse de propane doit être mesurée avec une précision de ± 0,5 % de la valeur mesurée. 2.3.4. Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes et mesurer alors la concentration d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f, Tf et Pf pour l'étalonnage de l'enceinte. 2.3.5. À partir des valeurs mesurées aux points 2.3.2 et 2.3.4 et de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse de propane contenue dans l'enceinte. Cette valeur doit être celle de la masse de propane mesurée au point 2.3.3 à ± 2 % près. 2.3.6. Laisser l'atmosphère de l'enceinte se brasser pendant au moins 4 heures. Au bout de cette période, mesurer et enregistrer les valeurs finales de la concentration d'hydrocarbures, de la température et de la pression barométrique. 2.3.7. Au moyen de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse d'hydrocarbures, d'après les valeurs mesurées aux points 2.3.6 et 2.3.2. Cette masse ne doit pas différer de plus de 4 % de la masse d'hydrocarbures obtenue au point 2.3.5. 2.4. Calculs Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydrocarbures contenue dans l'enceinte sert à déterminer le taux résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et son taux de fuite. Les valeurs initiales et finales de la concentration d'hydrocarbures, de la température et de la pression barométrique sont utilisées dans la formule ci-après pour calculer la variation de la masse: >PIC FILE= "T0049143"> 3. VÉRIFICATION DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES DE TYPE FID (DÉTECTEUR D'IONISATION DE FLAMME) 3.1. Réglage de l'analyseur pour une réponse optimale On réglera l'analyseur FID suivant les indications du constructeur de l'appareil. On utilisera du propane dilué dans l'air pour régler l'appareil en vue d'une réponse optimale dans la plage de mesure la plus courante. 3.2. Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures Effectuer cet étalonnage en utilisant du propane dilué dans l'air et dans de l'air synthétique purifié. Voir point 4.5.2 de l'annexe III (gaz d'étalonnage). Établir une courbe d'étalonnage comme indiqué aux points 4.1 et 4.5 du présent appendice. 3.3. Vérification de l'interférence à l'oxygène et limites recommandées Le facteur de réponse (Rf) pour une espèce particulière d'hydrocarbure est le rapport de la concentration lue sur l'analyseur de type FID, exprimé en équivalent-carbone (C1) et de la concentration de la bouteille de gaz d'étalonnage, exprimée en équivalent-carbone (C1). La concentration du gaz d'étalonnage doit être telle qu'elle donne une réponse correspondante approximativement à 80 % de la pleine échelle pour les plages de fonctionnement normalement utilisées. La concentration volumique doit être connue avec une précision de ± 2 %. De plus, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 heures à une température entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en service de l'analyseur et par la suite lors des interventions principales de maintenance. Le gaz de référence à utiliser est du propane dilué avec de l'air purifié qui est réputé pour donner un facteur de réponse égal à 1,00. Le gaz d'essai utilisé pour l'interférence à l'oxygène et la fourchette de facteurs de réponse recommandée sont donnés ci-après: >PIC FILE= "T0049144"> 4. ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES Dans chacune des plages de fonctionnement normalement utilisées, on effectuera un étalonnage en procédant comme indiqué ci-après. 4.1. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins dont l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentration doit être égale à au moins 80 % de la pleine échelle. 4.2. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage doit au moins être égal au degré du polynôme plus 2. 4.3. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz d'étalonnage. 4.4. En utilisant les coefficients de polynôme obtenu au point 4.2, on établit un tableau donnant les valeurs vraies de la concentration en regard des valeurs indiquées, avec des intervalles au plus égaux à 1 % de la pleine échelle. On doit établir ce tableau pour chaque échelle de l'analyseur. Ce tableau doit aussi contenir d'autres indications et notamment: Date de l'étalonnage Valeurs indiquées par le potentiomètre, à zéro et étalonné (lorsqu'on a ces valeurs) Échelle nominale Données de référence pour chaque gaz d'étalonnage utilisé Valeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d'étalonnage utilisé, avec les différences en % Combustible de l'analyseur FID, et type de celui-ci Pression d'air de l'analyseur FID Pression d'étalonnage de l'analyseur FID 4.5. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est démontré au service technique qu'elles offrent une précision équivalente. ANNEXE VII Description de l'essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution 1. INTRODUCTION La présente annexe décrit l'essai permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution équipant les véhicules à allumage commandé ou à allumage par compression au cours d'un essai d'endurance de 80 000 km. 2. VÉHICULE D'ESSAI 2.1. Le véhicule doit être en bon état mécanique, le moteur et les dispositifs antipollution à l'état neuf. Ce véhicule pourra être le même que celui présenté pour réaliser l'essai du type I ; cet essai devant être effectué après un minimum de 3 000 km d'endurance. 3. CARBURANT L'essai d'endurance est réalisé avec de l'essence non plombée ou du gazole, disponible dans le commerce. 4. ENTRETIEN ET RÉGLAGES DES VÉHICULES L'entretien, les réglages, ainsi que l'utilisation des commandes du véhicule d'essai seront ceux préconisés par le constructeur. 5. FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE, SUR ROUTE OU SUR BANC À ROULEAUX ET CONTRÔLE DES ÉMISSIONS 5.1. Cycle de fonctionnement Lors d'un fonctionnement sur circuit ou sur banc à rouleaux, le parcours doit être réalisé conformément au parcours de conduite (figure VII/5.1) décrit ci-après: - le programme d'endurance se compose de 11 cycles de 6 km chacun, - pendant les neufs premiers cycles, arrêt du véhicule quatre fois en milieu de cycle, en faisant tourner le moteur au ralenti à chaque fois pendant 15 secondes, - accélération et décélération normales, - cinq décélérations au milieu de chaque cycle en passant de la vitesse du cycle à 32 km/h, et nouvelle accélération progressive jusqu'à la vitesse du cycle, - le dixième cycle s'effectue à une vitesse constante de 89 km/h, - le onzième cycle commence par une accélération maximale depuis l'arrêt jusqu'à 113 km/h. À mi-chemin, on effectue un freinage normal jusqu'à l'arrêt, suivi d'une phase de ralenti de 15 secondes et d'une deuxième accélération maximale. Ce programme est ensuite repris à son début. La vitesse maximale de chacun des cycles est indiquée dans le tableau ci-après: >PIC FILE= "T0049145"> >PIC FILE= "T0049146"> 5.1.1. À la demande du constructeur, un programme de conduite sur route peut être utilisé en alternative. De tels programmes seront approuvés au préalable par le service technique et devront avoir les mêmes vitesses moyennes, répartitions de vitesses, nombres d'arrêts par kilomètre ainsi que les nombres d'accélérations par kilomètre que le programme de conduite utilisé sur piste ou banc à rouleaux, comme indiqués au point 5.1 et figure VII/5.1. 5.1.2. L'essai de durabilité, ou si le constructeur l'a choisi, l'essai de durabilité modifié, devra être réalisé jusqu'à ce que le véhicule ait parcouru au moins 80 000 km. 5.2. Appareillage d'essai 5.2.1. Banc à rouleaux 5.2.1.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur banc à rouleaux, ce dernier doit permettre la réalisation du cycle décrit précédemment au point 5.1. Il doit en particulier être muni de système d'inertie et les résistances à l'avancement. 5.2.1.2. Le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices du véhicule à la vitesse stabilisée de 80 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer cette puissance et pour régler le frein sont identiques à celles décrites à l'appendice 3 de l'annexe III. 5.2.1.3. Le refroidissement du véhicule sera tel qu'il permette le fonctionnement de l'ensemble à des températures semblables à celles obtenues sur route (huile, eau, ligne d'échappement, etc.). 5.2.1.4. Certains autres réglages et caractéristiques du banc d'essai seront, en cas de besoin, pris identiques à ceux décrits dans les annexes de la présente directive (inerties par exemple qui pourront être mécaniques ou électriques). 5.2.1.5. Au cours de l'essai, il est autorisé, si nécessaire, de déplacer le véhicule sur un autre banc afin de réaliser les essais de mesure des émissions. 5.2.2. Essai sur piste ou route Lorsque l'endurance est réalisée sur piste ou sur route, la masse de référence du véhicule sera au moins égale à celle retenue pour les essais réalisés sur banc à rouleaux. 6. MESURE DES ÉMISSIONS DE POLLUANTS Au début de l'essai (0 km), et tous les 10 000 km (± 400 km) ou plus fréquemment, à intervalles réguliers jusqu'à 80 000 km, une mesure des émissions des gaz d'échappement est réalisée conformément à l'essai du type I selon le cycle décrit dans l'annexe I au point 5.3.1. Les limites à respecter sont celles du point 5.3.1.4 de l'annexe I. Toutefois, les émissions de polluants peuvent aussi être mesurées conformément aux exigences du point 8.2 de l'annexe I. Le diagramme de tous les résultats des émissions à l'échappement en fonction de la distance parcourue arrondie au kilomètre le plus proche doit être tracé ainsi que la droite de régression correspondante calculée par la méthode des moindres carrés. Dans le calcul de la droite de régression, il ne sera pas tenu compte des essais à «0 km». Les données sont à prendre en considération pour le calcul du facteur de détérioration seulement si les points d'interpolation à 6 400 km et à 80 000 km sur cette droite sont dans les limites mentionnées ci-avant. Le données restent valables quand la droite de régression croise une limite ou si la droite de régression croise une limite avec une pente négative (le point d'interpolation à 6 400 km est plus élevé que le point d'interpolation à 80 000 km) le point exact à 80 000 km restant inférieur aux limites. Le facteur multiplicatif de détérioration pour les émissions à l'échappement est calculé comme suit: >PIC FILE= "T0049147"> >PIC FILE= "T0049148"> Les valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de quatre chiffres après la virgule avant d'être divisées l'une par l'autre pour déterminer le facteur de détérioration. Le résultat doit être arrondi à trois chiffres après la virgule. Si un facteur de détérioration est inférieur à 1, il doit être pris égal à 1. ANNEXE VIII SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE 1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ >PIC FILE= "T0049149"> >PIC FILE= "T0049150"> 2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION >PIC FILE= "T0049151"> >PIC FILE= "T0049152"> ANNEXE IX MODÈLE Format maximal : A4 (210 mm x 297 mm) >PIC FILE= "T0049153"> >PIC FILE= "T0049154"> Fin du document Document livré le: 11/03/1999

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