Législation communautaire en vigueur Document 388L0077 Chapitres du répertoire où le document peut être trouvé: [ 15.10.20.30 - Contrôle de la pollution atmosphérique ] [ 13.30.10 - Véhicules à moteur ] 388L0077   Directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules Journal officiel n° L 036 du 09/02/1988 p. 0033 - 0061 Edition spéciale finnoise ...: Chapitre 15 Tome 8 p. 36 Edition spéciale suédoise ...: Chapitre 15 Tome 8 p. 36 CONSLEG - 88L0077 - 03/01/1994 - 70 p. Modifications: Dérogé par 194N Modifié par 194N Repris par 294A0103(52) (JO L 001 03.01.1994 p.263) Modifié par 399L0096 (JO L 044 16.02.2000 p.1) Modifié par 301L0027 (JO L 107 18.04.2001 p.10) Texte: DIRECTIVE DU CONSEIL du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules (88/77/CEE) LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100 A, vu la proposition de la Commission (1), en coopération avec le Parlement européen (2), vu l'avis du Comité économique et social (3), considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées à établir progressivement le marché intérieur au cours d'une période expirant le 31 décembre 1992 ; que le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures, dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée; considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement, approuvé le 22 novembre 1973 par le Conseil, invite déjà à tenir compte des derniers progrès scientifiques dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par les gaz provenant des véhicules à moteur et à adapter dans ce sens les directives déjà arrêtées ; que le troisième programme d'action prévoit que des efforts supplémentaires seront entrepris en vue d'une réduction importante du niveau actuel des émissions de polluants des véhicules à moteur; considérant que les prescriptions techniques auxquelles doivent satisfaire les véhicules à moteur en vertu des législations nationales concernent, entre autres, les émissions de gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules; considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État membre à un autre ; que ces divergences sont de nature à entraver la libre circulation des produits en question ; qu'il en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient adoptées par tous les États membres, soit en complément, soit en lieu et place de la réglementation actuelle, en vue notamment de permettre la mise en oeuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception CEE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (4), modifiée en dernier lieu par la directive 87/403/CEE (5); considérant que, pour ce qui est des prescriptions techniques, il est opportun de reprendre celles qui ont été adoptées par la Commission économique pour l'Europe de l'Organisation des Nations unies dans son règlement no 49 («Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des moteurs Diesel en ce qui concerne les émissions de gaz polluants»), annexé à l'accord du 20 mars 1958 concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur; considérant que la Commission s'est engagée à soumettre au Conseil, au plus tard à la fin de 1988, des propositions relatives à une nouvelle réduction des valeurs limites pour les trois polluants faisant l'objet de la présente directive et à la fixation des valeurs limites pour les émissions de particules, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier Aux fins de la présente directive, on entend: - par «véhicule», tout véhicule propulsé par un moteur Diesel, et destiné à circuler sur route avec ou sans carrosserie, ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure à 25 kilomètres par heure à l'exception des véhicules M1, tels que définis à l'annexe I, point 0.4, de la directive 70/156/CEE, dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 tonnes, des véhicules sur rails, des (1) JO no C 193 du 31.7.1986, p. 3. (2) Position rendue le 18 novembre 1987 (JO no C 345 du 21.12.1987, p. 61). (3) JO no C 333 du 29.12.1986, p. 17. (4) JO no L 42 du 23.2.1970, p. 1. (5) JO no L 220 du 8.8.1987, p. 44. tracteurs et machines agricoles ainsi que des engins de travaux publics, - par «type de moteur Diesel», un moteur Diesel qui peut faire l'objet d'une réception en tant qu'entité technique au sens de l'article 9 bis de la directive 70/156/CEE. Article 2 1. À partir du 1er juillet 1988, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants provenant d'un moteur: - ni refuser la réception CEE, la délivrance du document prévu à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE ou la réception de portée nationale pour un type de véhicule, propulsé par un moteur Diesel, - ni interdire l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de véhicules de ce type, - ni refuser la réception CEE ou la réception de portée nationale pour un type de moteur Diesel, - ni interdire la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs Diesel, s'ils satisfont aux exigences énoncées dans les annexes de la présente directive. 2. À partir du 1er juillet 1988, les États membres peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants provenant d'un moteur: - refuser la réception de portée nationale d'un type de véhicule propulsé par un moteur Diesel ou - refuser la réception de portée nationale d'un type de moteur Diesel, s'il ne satisfait pas aux exigences énoncées dans les annexes de la présente directive. 3. Jusqu'au 30 septembre 1990, le paragraphe 2 ne s'applique pas aux types de véhicules propulsés par un moteur Diesel ni aux types de moteur Diesel si le moteur Diesel est décrit à l'annexe d'un certificat de réception délivré avant cette date conformément à la directive 72/306/CEE. 4. À partir du 1er octobre 1990, les États membres peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants provenant d'un moteur: - interdire l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de nouveaux véhicules propulsés par un moteur Diesel ou - interdire la vente et l'utilisation de nouveaux moteurs Diesel, s'ils ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes de la présente directive. Article 3 1. L'État membre qui a procédé à la réception d'un type de moteur Diesel prend les mesures nécessaires pour être informé de toute modification d'un des éléments ou d'une des caractéristiques visés à l'annexe I, point 2.3. Les autorités compétentes de cet État décident s'il doit être procédé, sur le moteur modifié, à de nouveaux essais accompagnés d'un nouveau procès-verbal. S'il ressort des essais que les prescriptions de la présente directive ne sont pas respectées, la modification n'est pas autorisée. 2. L'État membre qui a procédé à la réception d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur Diesel prend les mesures nécessaires pour être informé de toute modification de ce type de véhicule en ce qui concerne le moteur dont il est équipé. Les autorités compétentes de cet État décident si, après une telle modification, des mesures telles que prévues par la directive 70/156/CEE, notamment par ses articles 4 ou 6, doivent être prises. Article 4 Les modifications qui sont nécessaires pour l'adaptation des prescriptions des annexes au progrès technique sont arrêtées selon la procédure prévue à l'article 13 de la directive 70/156/CEE. Article 5 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive avant le 1er juillet 1988. Ils en informent immédiatement la Commission. 2. Dès la notification de la présente directive, les États membres veillent, en outre, à informer la Commission, en temps utile pour lui permettre de présenter ses observations, de tous projets ultérieurs de dispositions essentielles d'ordre législatif, réglementaire ou administratif qu'ils envisagent d'adopter dans le domaine régi par la présente directive. Article 6 Au plus tard à la fin de 1988, le Conseil examine, sur la base d'une proposition de la Commission, l'application d'une nouvelle réduction des valeurs limites pour les trois polluants faisant l'objet de la présente directive et la fixation des valeurs limites pour les émissions de particules. Article 7 Les États membres sont destinataires de la présente directive. Fait à Bruxelles, le 3 décembre 1987. Par le Conseil Le président Chr. CHRISTENSEN ANNEXE I CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CEE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 1. CHAMP D'APPLICATION La présente directive s'applique aux gaz polluants de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage par compression tels que définis à l'article 1er, à l'exception des véhicules des catégories N1, N2 et M2 pour lesquels la certification a été délivrée conformément à la directive 70/220/CEE (1), modifiée en dernier lieu par la directive 88/76/CEE (2). 2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS Aux fins de la présente directive, on entend: 2.1. par «réception d'un moteur», la réception d'un type de moteur en ce qui concerne l'émission de gaz polluants; 2.2. par «moteur Diesel», un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par compression; 2.3. par «type de moteur», les moteurs qui ne présentent pas entre eux de différence quant aux aspects essentiels comme les caractéristiques du moteur définies à l'annexe II de la présente directive; 2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (exprimés en équivalent C1H1,85) et les oxydes d'azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d'azote (NO2); 2.5. par «puissance nette», la puissance en kW «CEE» recueillie au banc d'essai, en bout du vilebrequin ou de l'organe équivalent, mesurée conformément à la méthode de mesure fixée dans la directive 80/1269/CEE (3); 2.6. par «régime nominal», la vitesse de rotation maximale à pleine charge permise par le régulateur, telle qu'elle est spécifiée par le constructeur dans sa documentation commerciale et de service; 2.7. par «taux de charge», la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné de moteur; 2.8. par «vitesse intermédiaire», la vitesse correspondant à la valeur maximale du couple si cette vitesse se situe entre 60 et 75 % du régime nominal et, dans les autres cas, une vitesse égale à 60 % du régime nominal. 2.9. >PIC FILE= "T9001529"> (1) JO no L 76 du 6.4.1970, p. 1. (2) Voir page 1 du présent Journal officiel. (3) JO no L 375 du 31.12.1980, p. 46. >PIC FILE= "T9001530"> >PIC FILE= "T9001554"> 3. DEMANDE DE RÉCEPTION CEE 3.1. Demande de réception CEE d'un type de moteur considéré comme une entité technique 3.1.1. La demande de réception d'un type de moteur en ce qui concerne l'émission de gaz polluants est introduite par le constructeur du moteur ou un mandataire dûment accrédité. 3.1.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.1.2.1. une description du type de moteur spécifiant toutes les caractéristiques énumérées à l'annexe II de la présente directive en application de l'article 9 bis de la directive 70/156/CEE. 3.1.3. Un moteur conforme aux caractéristiques du «type de moteur» définies à l'annexe II doit être présenté au service technique chargé des essais de réception prescrits au point 6. 3.2. Demande de réception CEE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur 3.2.1. La demande de réception d'un véhicule en ce qui concerne l'émission de gaz polluants par son moteur est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité. 3.2.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.2.2.1. une description du type de véhicule et des éléments du véhicule liés au moteur, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE ou 3.2.2.2. une description du type de véhicule et, s'il y a lieu, des éléments du véhicule liés au moteur, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II, dans la mesure où elles sont pertinentes, ainsi qu'une copie du certificat de réception CEE (annexe VIII) délivré pour le moteur en tant qu'entité technique installée sur le type de véhicule ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE. 4. RÉCEPTION CEE 4.1. Un certificat conforme au modèle figurant à l'annexe VIII est délivré pour les certificats de réception CEE visés aux points 3.1 et 3.2. 5. MARQUAGE DU MOTEUR 5.1. Le moteur homologué en tant qu'entité technique doit porter: 5.1.1. la marque de fabrique ou de commerce du constructeur du moteur; 5.1.2. la description commerciale du constructeur; 5.1.3. le numéro de réception CEE précédé de la ou des lettres distinctives du pays ayant délivré la réception CEE (1). 5.2. Ces marques doivent être facilement lisibles et indélébiles. 6. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS 6.1. Généralités Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission de gaz polluants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis. 6.2. Prescriptions relatives aux émissions de gaz polluants L'émission de gaz polluants du moteur présenté aux essais doit être mesurée par la méthode décrite à l'annexe III. D'autres méthodes sont admissibles s'il est démontré qu'elles donnent des résultats équivalents. (1) B = Belgique ; D = république fédérale d'Allemagne ; DK = Danemark ; E = Espagne ; F = France ; GR = Grèce ; I = Italie ; IRL = Irlande ; L = Luxembourg ; NL = Pays-Bas ; P = Portugal ; UK = Royaume-Uni. 6.2.1. Les masses de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote obtenues ne doivent pas dépasser les valeurs figurant sur le tableau suivant: >PIC FILE= "T0046275"> 7. MONTAGE SUR LE VÉHICULE 7.1. Le montage du moteur sur le véhicule doit correspondre aux caractéristiques suivantes en ce qui concerne la réception du moteur: 7.1.1. la dépression à l'admission ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VIII pour le moteur réceptionné; 7.1.2. la contre-pression à l'échappement ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VIII pour le moteur réceptionné; 7.1.3. la puissance maximale absorbée par l'équipement ne doit pas dépasser la puissance maximale autorisée spécifiée à l'annexe VIII pour le moteur réceptionné. 8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 8.1. Tout moteur portant un numéro de réception CEE en application de la présente directive doit être conforme au type de moteur réceptionné. 8.2. Pour vérifier la conformité exigée au point 8.1, on prélève dans la série un moteur portant un numéro de réception CEE. 8.3. En règle générale, la conformité du moteur au type réceptionné est contrôlée sur la base de la description donnée dans le certificat de réception et dans ses annexes et, si nécessaire, on soumet le moteur à l'essai mentionné au point 6.2. 8.3.1. Pour vérifier la conformité du moteur dans le cadre d'un essai, il est procédé de la façon suivante: 8.3.1.1. Un moteur est prélevé dans la série et soumis à l'essai décrit à l'annexe III. Les masses de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote obtenues ne doivent pas dépasser les valeurs figurant sur le tableau suivant: >PIC FILE= "T0046276"> 8.3.1.2. >PIC FILE= "T0046277"> >PIC FILE= "T0046526"> >PIC FILE= "T0046279"> 8.3.2. Le service technique chargé du contrôle de la conformité de la production doit effectuer des essais sur des moteurs partiellement ou complètement rodés selon les instructions du constructeur. ANNEXE II DOCUMENT D'INFORMATION No... ÉTABLI CONFORMÉMENT À L'ANNEXE I DE LA DIRECTIVE 70/156/CEE et concernant la réception CEE partielle ou la réception CEE en tant qu'entité technique distincte en matière d'émissions de gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules (directive 88/77/CEE) >PIC FILE= "T0046280"> Appendice 1 >PIC FILE= "T0046281"> >PIC FILE= "T0046282"> >PIC FILE= "T0046283"> >PIC FILE= "T0046284"> Appendice 2 >PIC FILE= "T0046285"> ANNEXE III PROCÉDURE D'ESSAI 1. INTRODUCTION 1.1. La présente annexe décrit la méthode à appliquer pour mesurer les émissions de gaz polluants des moteurs soumis à l'essai. 1.2. Pour l'essai, le moteur est monté sur un banc d'essai et accouplé à un dynamomètre. 2. PRINCIPE DE MESURE Les gaz d'échappement d'un moteur comprennent des hycrocarbures, du monoxyde de carbone et des oxydes d'azote. Au cours d'un cycle prescrit de conditions de fonctionnement du moteur chaud, on détermine en continu les quantités de ces substances gazeuses dans les gaz d'échappement. Le cycle de fonctionnement prescrit comprend un certain nombre de modes régime/puissance qui couvrent la gamme typique des conditions de fonctionnement des moteurs Diesel. Au cours de chaque mode, on détermine la concentration de chaque polluant, le débit de gaz d'échappement et la puissance délivrée. Les valeurs mesurées sont pondérées et utilisées pour le calcul de la quantité de chaque polluant émis en g/kWh selon la méthode décrite dans la présente annexe. 3. APPAREILLAGE 3.1. Dynamomètre et équipement du moteur Les essais de mesure des émissions des moteurs peuvent être exécutés sur banc dynamométrique pour moteur avec les équipements suivants: 3.1.1. un banc dynamométrique pour moteur ayant des caractéristiques suffisantes pour permettre l'exécution du cycle d'essai prescrit au point 4.1; 3.1.2. les appareils de mesure de la vitesse, du couple, de la consommation de carburant, de la consommation d'air, de la température du fluide de refroidissement et du lubrifiant, de la pression des gaz d'échappement et de la perte de charge, de la température des gaz d'échappement, de la température de l'air d'admission, de la pression atmosphérique, de la température du carburant et de l'humidité. La précision de mesure de ces appareils doit satisfaire à la méthode CEE de mesure de la puissance des moteurs à combustion interne des véhicules routiers; 3.1.3. un système de refroidissement du moteur ayant une capacité suffisante pour maintenir le moteur à température normale de fonctionnement pendant la durée des essais prescrits sur le moteur; 3.1.4. un système d'échappement non isolé et non refroidi s'étendant au moins jusqu'à 0,5 m en aval de l'emplacement de la sonde de prélèvement et engendrant une contre-pression d'échappement se situant à ± 650 Pa (± 5 mm Hg) de la valeur limite supérieure à la puissance maximale nominale, telle qu'elle est spécifiée par le constructeur du moteur dans sa documentation commerciale et de service pour les applications sur les véhicules; 3.1.5. un système d'amenée d'air d'admission au moteur engendrant une perte de charge de l'air d'admission se situant à ± 300 Pa (30 mm H2O) de la valeur limite supérieure pour les conditions de fonctionnement du moteur correspondant au débit d'air maximal, telle qu'elle est spécifiée par le constructeur du moteur pour un filtre à air propre, pour le moteur à l'essai. 3.2. Appareillage d'analyse et d'échantillonnage Le système comprend un analyseur HFID pour la mesure des hydrocarbures imbrûlés (HC), un analyseur NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone (CO) et un analyseur CLA ou HCLA ou analyseur équivalent pour la mesure des oxydes d'azote (NOx). Compte tenu de la présence d'hydrocarbures lourds dans les gaz d'échappement des moteurs Diesel, le système d'analyseur HFID doit être chauffé et maintenu à une température comprise entre 453 et 473 K (180 et 200 °C). La précision des analyseurs doit être au moins égale à ± 2,5 % de la pleine échelle. L'échelle de mesure des analyseurs doit être sélectionnée correctement en fonction des valeurs mesurées. 3.3. Gaz 3.3.1. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa conception et ses matériaux doivent être tels qu'il n'affecte pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement. Les gaz suivants peuvent être utilisés: >PIC FILE= "T0046286"> 3.4. Autres gaz nécessaires 3.4.1. Les gaz suivants doivent pouvoir être utilisés au besoin: 3.4.2. >PIC FILE= "T0046287"> 3.4.3. >PIC FILE= "T0046288"> 3.4.4. >PIC FILE= "T0046289"> 3.4.5. >PIC FILE= "T0046290"> 3.5. Gaz d'étalonnage 3.5.1. La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale à ± 2 % près. 3.5.2. Les gaz utilisés pour l'étalonnage peuvent aussi être obtenus avec un mélangeur-doseur de gaz, par dilution avec de l'azote purifié ou avec de l'air synthétique purifié. La précision du dispositif doit être telle que la teneur des gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 %. L'annexe V décrit les systèmes d'analyse utilisés actuellement. D'autres systèmes ou analyseurs dont il a été constaté qu'ils donnent des résultats équivalents peuvent être utilisés. 4. PROCÉDURE D'ESSAI 4.1. Cycle d'essai L'essai du moteur sur banc dynamométrique doit être exécuté selon le cycle à 13 modes indiqué ci-après: >PIC FILE= "T0046291"> 4.2. Mesures du débit de gaz d'échappement Pour calculer les émissions, il faut connaître le débit de gaz d'échappement (voir point 4.8.1.1). Ce débit peut être déterminé par l'une ou l'autre des mesures suivantes: a) mesure directe du débit de gaz d'échappement à l'aide d'un débitmètre à venturi ou d'un système de mesure équivalent; b) mesure du débit d'air ou du débit de carburant avec des systèmes de mesure appropriés et calcul du débit de gaz d'échappement au moyen des équations suivantes: >PIC FILE= "T0046292"> La précision de la détermination du débit de gaz d'échappement doit être au moins égale à ± 2,5 %. Les concentrations de monoxyde de carbone et d'oxyde d'azote sont mesurées dans les gaz d'échappement sec. Les émissions de CO et de NOx doivent donc être calculées à partir du volume de gaz d'échappement sec V'EXH. Toutefois, si le système d'analyse est équipé d'une conduite de prélèvement chauffée, les émissions de NOx seront calculées à partir du volume de gaz d'échappement humide V"EXH. Si le calcul est effectué à partir du débit massique de gaz d'échappement (GEXH), les concentrations de CO et de NOx doivent être rapportées aux conditions humides. Dans le calcul des émissions de HC, on prendra en compte GEXH et V"EXH selon la méthode de mesure utilisée. 4.3. Procédure à suivre pour l'utilisation des analyseurs et du système d'échantillonnage La procédure suivie pour l'utilisation des analyseurs doit être conforme aux instructions de mise en marche et d'utilisation données par le fabricant des appareils. Les conditions minimales prescrites ci-après devront notamment être respectées. 4.3.1. Procédure d'étalonnage La procédure d'étalonnage doit être exécutée un mois au plus avant l'essai de mesure des émissions. L'ensemble de l'appareillage doit être étalonné et les courbes d'étalonnage doivent être vérifiées par rapport à des gaz étalons. Les débits de gaz doivent être les mêmes que lors de l'analyse des gaz d'échappement prélevés. 4.3.1.1. On doit prévoir un délai minimal de deux heures pour la mise en température des analyseurs. 4.3.1.2. Un essai d'étanchéité du système doit être exécuté. À cette fin, on déconnecte la sonde du système d'échappement et on en obture l'extrémité. La pompe de l'analyseur est alors mise en marche. Après une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres et manomètres doivent afficher le zéro. Dans le cas contraire, on doit contrôler la ou les conduites de prélèvement et remédier à l'anomalie. 4.3.1.3. On doit régler, s'il y a lieu, l'analyseur NDIR et optimiser la combustion de flamme de l'analyseur HFID. 4.3.1.4. À l'aide d'air purifié sec (ou d'azote), on met à zéro les analyseurs de CO et de NOx. De l'air sec doit être purifié pour l'analyseur HC. À l'aide des gaz d'étalonnage appropriés, on effectue le réglage d'échelle des analyseurs. 4.3.1.5. On doit alors vérifier une nouvelle fois le réglage du zéro et répéter, s'il y a lieu, les opérations décrites au point 4.3.1.4. 4.3.2. Établissement de la courbe d'étalonnage de l'analyseur 4.3.2.1. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins d'étalonnage, dont l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentration doit être au moins égale à 80 % de la pleine échelle. 4.3.2.2. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des «moindres carrés». Si le polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage doit être au moins égal au degré de ce polynôme plus 2. 4.3.2.3. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz d'étalonnage. 4.3.2.4. Tracé de la courbe d'étalonnage Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage permet de vérifier la bonne exécution de l'étalonnage. Les différents paramètres caractéristiques de l'analyseur doivent être indiqués, notamment: - l'échelle, - la sensibilité, - le zéro, - la date de l'étalonnage. 4.3.2.5. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est démontré à la satisfaction du service technique qu'elles offrent une précision équivalente. 4.3.3. Essai d'efficacité du convertisseur de NOx 4.3.3.1. L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de NOx en NO doit être contrôlée. 4.3.3.2. Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au montage d'essai figurant à la fin de la présente annexe et selon la procédure décrite ci-dessous. 4.3.3.3. On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée conformément aux instructions du fabricant avec des gaz de mise à zéro et d'étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en NO correspondant à 80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de NO2 dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la concentration de NO). On doit régler l'analyseur de NOx sur le mode NO, de telle manière que le gaz d'étalonnage ne passe pas dans le convertisseur. On enregistre la concentration affichée. 4.3.3.4. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène ou de l'air synthétique au courant de gaz jusqu'à ce que la concentration affichée soit d'environ 10 % inférieure à la concentration d'étalonnage affichée telle qu'elle est spécifiée au point 4.3.3.3. On enregistre la concentration affichée (c). L'ozoniseur doit demeurer hors fonction pendant toute cette opération. 4.3.3.5. On met alors l'ozoniseur en fonction de manière à produire suffisamment d'ozone pour faire tomber la concentration de NO à 20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d'étalonnage spécifiée au point 4.3.3.3. On enregistre la concentration affichée (d). 4.3.3.6. On commute alors l'analyseur sur le mode NOx et le mélange de gaz (constitué de NO, NO2, O2 et N2) traverse désormais le convertisseur. On enregistre la concentration affichée (a). 4.3.3.7. On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz défini au point 4.3.3.4 traverse le convertisseur puis passe dans le détecteur. On enregistre la concentration affichée (b). 4.3.3.8. L'ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée d'oxygène. La valeur de NO affichée par l'analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au point 4.3.3.3. 4.3.3.9. L'efficacité du convertisseur de NOx est calculée comme suit: >PIC FILE= "T0046293"> 4.3.3.10. Le contrôle de l'efficacité doit être fait avant chaque étalonnage du convertisseur de NOx. 4.3.3.11. La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 90 %. Note: Si la gamme de fonctionnement de l'analyseur est supérieure à la gamme la plus élevée que le générateur de NOx peut utiliser pour obtenir une réduction de 80 % à 20 %, on utilisera la gamme la plus élevée sur laquelle le contrôleur du convertisseur de NOx fonctionnera. 4.3.4. Vérification avant l'essai Un délai minimal de deux heures doit être prévu pour la mise à température des analyseurs NDIR, mais il est préférable que ceux-ci restent sous tension en permanence. Les moteurs de l'obturateur peuvent être arrêtés en dehors des périodes d'utilisation. 4.3.4.1. L'analyseur de HC doit être mis à zéro avec de l'air sec ou de l'azote et un zéro stable doit être obtenu sur l'instrument de sortie de l'amplificateur et sur l'enregistreur. 4.3.4.2. On introduit du gaz d'étalonnage dans le circuit et on règle le gain pour l'adapter à la courbe d'étalonnage. On doit utiliser le même débit pour l'étalonnage, pour le réglage de l'échelle et pour l'analyse des gaz d'échappement afin d'éviter les corrections en fonction de la pression dans la chambre d'analyse. Un gaz étalon ayant une concentration du composant d'étalonnage correspondant à 75-95 % de la pleine échelle doit être utilisé. La concentration doit être obtenue à ± 2,5 % près. 4.3.4.3. On doit contrôler le réglage du zéro et répéter, s'il y a lieu, les opérations décrites aux points 4.3.2.1 et 4.3.2.2. 4.3.4.4. Les débits doivent être contrôlés. 4.4. Carburant Le carburant doit être le carburant de référence défini à l'annexe IV. 4.5. Conditions d'essai du moteur 4.5.1. La température absolue T à l'admission de l'air du moteur, exprimée en kelvins, et la pression atmosphérique sèche ps, exprimée en kilopascals, seront mesurées et le paramètre F sera déterminé par la formule: >PIC FILE= "T0046294"> 4.5.2. Pour que l'essai soit reconnu valable, le paramètre F devra être tel que: >PIC FILE= "T0046295"> 4.6. Exécution de l'essai Lors de chaque mode du cycle d'essai, le régime spécifié doit être maintenu à ± 50 tr/min et le couple spécifié à ± 2 % du couple maximal au régime d'essai. La température du carburant à l'entrée de la pompe d'injection doit être de 306-316 K (33-43 °C). Le régulateur et le circuit d'alimentation en carburant peuvent être réglés conformément aux indications données par le constructeur dans sa documentation commerciale et de service. Pour chaque essai, les opérations suivantes doivent être exécutées: 4.6.1. l'appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés selon les besoins; 4.6.2. le système de refroidissement est mis en marche; 4.6.3. on met le moteur en marche et on le fait chauffer jusqu'à ce que toutes les températures et pressions soient stabilisées; 4.6.4. la courbe de couple à pleine charge doit être déterminée par expérimentation pour calculer les valeurs de couple pour les modes d'essai prescrits ; la puissance maximale autorisée absorbée par l'équipement entraîné par le moteur, déclarée par le fabricant comme applicable au type de moteur, doit être prise en considération. Le calibrage du dynamomètre pour le régime et chaque charge est calculé au moyen de la formule suivante: >PIC FILE= "T0046296"> où s = calibrage du dynamomètre, Pmin = puissance minimale nette du moteur telle qu'indiquée à la ligne (e) dans le tableau de l'annexe II, appendice 1, point 7.2, L = taux de charge tel qu'indiqué au point 4.1 de la présente annexe, Paux = puissance totale admise absorbée par l'équipement pouvant être entraîné par le moteur moins la puissance dudit équipement effectivement entraîné par le moteur : (d) - (b) de l'annexe II, appendice 1, point 7.2; 4.6.5. les analyseurs de gaz sont mis à zéro et étalonnés; 4.6.6. on commence le cycle d'essai (voir point 4.1). On fait fonctionner le moteur pendant six minutes sur chaque mode, en exécutant les changements de régime et de charge au cours de la première minute. Les réponses des analyseurs doivent être enregistrées sur l'enregistreur graphique pendant les six minutes complètes, les gaz d'échappement devant passer dans les analyseurs au moins pendant les trois dernières minutes. Le régime et la charge, la température et la pression de l'air à l'admission et à l'échappement ainsi que le débit de carburant et d'air ou le débit de gaz d'échappement doivent être enregistrés au cours des cinq dernières minutes de chaque mode, les conditions de régime et de charge devant être respectées au cours de la dernière minute de chaque mode; 4.6.7. toute donnée complémentaire nécessaire pour le calcul devra être mesurée et enregistrée (voir point 4.7); 4.6.8. les réglages du zéro et de l'échelle des analyseurs peuvent être vérifiés et répétés, s'il y a lieu, au moins à la fin de l'essai. L'essai est réputé valable si les réglages nécessaires après l'essai ne dépassent pas la précision des analyseurs prescrits au point 3.2. 4.7. Lecture des enregistrements graphiques On doit localiser les 60 dernières secondes de chaque mode et déterminer la valeur moyenne de l'enregistrement graphique pour HC, CO et NOx pendant cette période. On détermine la concentration de HC, CO et NOx au cours de chaque mode en se fondant sur la valeur moyenne enregistrée et sur les données d'étalonnage correspondantes. Toutefois, d'autres types d'enregistrement sont admissibles s'ils garantissent une acquisition de données équivalente. 4.8. Calcul 4.8.1. Les résultats d'essai définitifs communiqués sont calculés comme suit: 4.8.1.1. On détermine le débit massique de gaz d'échappement GEXH ou V'EXH et V"EXH (voir point 4.2) pour chaque mode. 4.8.1.2. Si on utilise GEXH, on doit convertir les concentrations mesurées de monoxyde de carbone et d'oxydes d'azote pour les rapporter à des conditions humides par la méthode prescrite à l'annexe VI. Toutefois, si le système d'analyse est équipé d'une conduite de prélèvement chauffée, les émissions de NOx ne doivent pas être converties conformément à l'annexe VI. 4.8.1.3. On doit corriger les concentrations de NOx en appliquant la méthode prescrite à l'annexe VII. 4.8.1.4. >PIC FILE= "T9001531"> 4.8.2. Les émissions doivent être calculées à partir des relations suivantes: >PIC FILE= "T0046297"> Les facteurs de pondération (WF) appliqués dans ces relations sont donnés ci-après: >PIC FILE= "T0046298"> ANNEXE IV CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR LES ESSAIS DE RÉCEPTION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION >PIC FILE= "T0046299"> ANNEXE V SYSTÈMES D'ANALYSE On trouvera ci-après la description de trois systèmes d'analyse basés sur l'utilisation: - d'un analyseur HFID pour la mesure des hydrocarbures, - d'un analyseur NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone, - d'un analyseur CLA, HCLA ou d'un analyseur équivalent avec ou sans conduite de prélèvement chauffée pour la mesure des oxydes d'azote. Système 1 Un schéma de principe du système d'analyse et d'échantillonnage utilisant un analyseur à chimiluminescence pour la mesure des NOx est donné à la figure 1. >PIC FILE= "T9001532"> Système 2 Un schéma de principe du système d'analyse et d'échantillonnage utilisant un analyseur NDIR pour la mesure des NOx est donné à la figure 2. >PIC FILE= "T9001533"> Système 3 Un schéma de principe du système d'analyse et d'échantillonnage utilisant un analyseur HCLA ou des systèmes équivalents pour la mesure des NOx est donné à la figure 3 de la présente annexe. >PIC FILE= "T9001534"> >PIC FILE= "T9001535"> >PIC FILE= "T0046300"> >PIC FILE= "T0046301"> >PIC FILE= "T0046302"> ANNEXE VI CONVERSION DES CONCENTRATIONS DE CO ET NOx EN VALEUR RAPPORTÉE À DES CONDITIONS HUMIDES Les concentrations de CO et NOx dans les gaz d'échappement mesurées par la méthode décrite se rapportent à des conditions sèches. Pour convertir les valeurs mesurées en concentrations réelles dans les gaz d'échappement (conditions humides), on peut appliquer la relation suivante: >PIC FILE= "T0046303"> ANNEXE VII FACTEUR DE CORRECTION D'HUMIDITÉ POUR LES OXYDES D'AZOTE On doit appliquer aux valeurs des oxydes d'azote le facteur de correction d'humidité suivant: >PIC FILE= "T0046304"> ANNEXE VIII (MODÈLE) CERTIFICAT DE RÉCEPTION CEE >PIC FILE= "T0046305"> >PIC FILE= "T0046306"> Fin du document Document livré le: 11/03/1999

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