J.O. 286 du 9 décembre 2005
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Arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes
NOR : EQUT0501537A
Le ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire, et le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer,
Vu la loi no 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation des transports intérieurs, et notamment ses articles 9 et 13-1 ;
Vu le décret no 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés, notamment ses articles 19, 44, 45, 49, 51 et 70 ;
Vu l'arrêté du 20 février 1983 portant approbation des règles de sécurité applicables aux locaux accessibles au public, situés sur le domaine du chemin de fer et rigoureusement indispensables à l'exploitation de celui-ci ;
Vu l'arrêté du 21 novembre 2002 relatif à la réaction au feu des produits de construction et d'aménagement ;
Vu l'arrêté du 22 mars 2004 relatif à la résistance au feu des produits, éléments de construction et d'ouvrages,
Arrêtent :
Article 1
Au sens du présent arrêté, sont désignés par :
- « tunnel » tout ouvrage couvert, quel que soit le mode de construction : tunnel creusé ou immergé, tranchée couverte, couverture acoustique, semi-couverture présentant une surface d'ouverture continue vers l'extérieur inférieure au cinquième de la surface du radier ;
- « longueur du tunnel » la distance comprise entre les deux têtes du tunnel ou entre une tête du tunnel et le tympan d'une gare ou station souterraine adjacente ou entre les tympans de deux gares ou stations souterraines consécutives ;
- « tunnel existant » un tunnel exploité en service commercial avec des voyageurs ;
- « nouveau tunnel » tout tunnel pour lequel un dossier préliminaire de sécurité est déposé en application des dispositions de l'article 19 du décret susvisé ou, le cas échéant, de l'article 49 de ce décret ;
- « prolongement de tunnel existant » tout prolongement d'un tunnel existant pour lequel un dossier préliminaire de sécurité est déposé en application des dispositions de l'article 19 du décret susvisé ou, le cas échéant, de l'article 49 de ce décret.Article 2
I. - Les dispositions de l'instruction technique jointe en annexe et relative à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes sont applicables aux nouveaux tunnels de plus de 100 mètres et aux prolongements de plus de 100 mètres de tunnels existants, lors que ces tunnels sont partie prenante à un système de transport public guidé relevant du titre II ou du titre III du décret susvisé.
II. - Les dispositions de cette instruction s'appliquent également aux équipements destinés à équiper les tunnels précités ainsi qu'aux véhicules amenés à y circuler. Toutefois, dans le cas où le tunnel nouveau ou le prolongement d'un tunnel existant concerne un système de transport public guidé précédemment mis en service, les véhicules précités peuvent ne pas être conformes aux dispositions de l'instruction. Dans cette hypothèse, toutefois, le système de transport public guidé doit présenter un niveau de sécurité globalement au moins équivalent à celui atteint avec des véhicules conformes.
III. - Des propositions alternatives aux prescriptions de l'instruction technique peuvent être proposées par l'autorité organisatrice des transports dans des cas limités dès lors qu'elles permettent au système de transport d'atteindre un niveau de sécurité globalement au moins équivalent.Article 3
Les dispositions de cette instruction ne sont pas applicables :
a) Aux tunnels existants, notamment lors de la mise en oeuvre des procédures définies à l'article 44 du décret susvisé ;
b) Aux tunnels ou parties de tunnels relevant du réseau ferré national ;
c) Aux tunnels ouverts à la circulation routière générale dans lesquels circulent des véhicules de transport public de personnes guidés ; ces tunnels doivent faire l'objet d'une étude spécifique.Article 4
Les dispositions de l'instruction technique interministérielle no 98-300 du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires sont rendus inapplicables aux tunnels relevant du présent arrêté.Article 5
L'instruction technique provisoire de 1973, modifiée en 1988, relative au métro automatique VAL, n'est plus applicable pour les dispositions de l'article 6 de l'édition de février 1988 relatif à la circulation des piétons en cas d'évacuation des voyageurs.Article 6
Le présent arrêté entre en vigueur le 1er janvier 2006.Article 7
Le directeur général de la mer et des transports et le directeur de la défense et de la sécurité civiles sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 22 novembre 2005.
Le ministre des transports, de l'équipement,
du tourisme et de la mer,
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur général de la mer
et des transports,
P. Raulin
Le ministre d'Etat,
ministre de l'intérieur
et de l'aménagement du territoire,
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur de la défense
et de la sécurité civiles,
haut fonctionnaire de défense,
C. Galliard de Lavernée
A N N E X E 2
LISTE RÉCAPITULATIVE DES NORMES ET TEXTES CITÉS
Arrêté du 20 février 1983 portant approbation des règles de sécurité applicables aux locaux accessibles au public, situés sur le domaine du chemin de fer et rigoureusement indispensables à l'exploitation de celui-ci.
Arrêté du 21 novembre 2002 relatif au feu des produits de construction et d'aménagement.
Arrêté du 22 mars 2004 relatif à la résistance au feu des produits, éléments de construction et d'ouvrages.
Norme NF C 32-070 relative aux essais de classification des conducteurs et câbles du point de vue de leur comportement au feu.
Norme NF S 61-750 relative aux colonnes sèches.
Norme NF S 61-751 relative aux colonnes en charge (dites colonnes humides).
PR EN 50-200 : projet de norme européenne relative au comportement au feu des conducteurs et câbles.
Règlement de sécurité contre les risques d'incendie et de panique dans les établissements recevant du public, pris par arrêté du 25 juin 1980 modifié.
A N N E X E
À L'ARRÊTÉ DU 22 NOVEMBRE 2005 DU RELATIF À LA SÉCURITÉ DANS LES TUNNELS DES SYSTÈMES DE TRANSPORT PUBLIC GUIDÉS URBAINS DE PERSONNES
Instruction technique relative à la sécurité dans les tunnels
des systèmes de transport public guidés urbains de personnes
La présente instruction a été préparée en prenant en compte l'analyse des risques, les moyens d'y remédier et les contraintes techniques et financières correspondantes. Elle lie le niveau de risque résiduel au choix d'équipement retenu ainsi qu'aux limites de la capacité opérationnelle des services de secours.
1. Champ d'application
Sont soumis aux dispositions de la présente instruction :
- les systèmes de transport public guidés de personnes construits et mis en exploitation dans le cadre des dispositions du titre II du décret no 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports guidés et comportant un tunnel neuf d'une longueur supérieure à 100 mètres ;
- les systèmes mixtes construits et mis en exploitation dans le cadre des dispositions du titre III du décret no 2003-425 précité et comportant un tunnel neuf d'une longueur supérieure à 100 mètres qui n'est pas situé sur le réseau ferré national.
La présente instruction définit des exigences minimales de sécurité pour lutter contre les risques d'incendie et de panique, ainsi que contre les conséquences d'un accident. Elle concerne à la fois le génie civil, les équipements du tunnel et le matériel roulant appelé à y circuler.
Elle n'exonère pas de la mise en oeuvre de dispositions complémentaires, rendues nécessaires par l'analyse de sécurité spécifique du système de transport, en matière de conception des infrastructures, d'équipement et de règles d'exploitation, en particulier les dispositions à prendre pour assurer la sécurité des circulations ferroviaires ne sont pas traitées dans la présente instruction.
En particulier, les risques induits par la présence d'installations étrangères à la destination première du tunnel (canalisations ou lignes de transport de fluides ou d'énergie), par la mixité de circulations dans un même tunnel (routières et ferroviaires), par le transport de marchandises nécessiteront des études spécifiques au cas d'espèce.
Les autorités organisatrices des transports ont par ailleurs la possibilité, en fonction des caractéristiques propres à chaque projet, de soumettre des propositions alternatives qu'elles estimeraient d'un niveau de sécurité équivalent.
1.1. Cas particulier du prolongement d'un tunnel
existant sur une ligne en exploitation commerciale
Ce cas concerne un prolongement d'un tunnel existant sur une ligne déjà exploitée en service commercial, par exemple couverture d'une tranchée sans création d'une station nouvelle. Les dispositions de la présente instruction sont applicables à la partie prolongée dès lors que la longueur du prolongement est supérieure à 100 mètres. En outre, lorsque certaines dispositions sont applicables à partir d'une longueur donnée, la longueur à considérer est celle de la totalité du tunnel après prolongement.
Lorsque la longueur de la partie prolongée est inférieure au tiers de la partie existante, certaines dispositions de la partie existante pourront, notamment pour des motifs de cohérence entre les équipements du tunnel existant et ceux de la partie prolongée, être reconduites dans la partie nouvelle, et sans exigence particulière pour la partie non modifiée.
En revanche, lorsque la partie prolongée représente plus du tiers de la partie existante, la mise en conformité de la partie existante aux dispositions de la présente instruction devra être réalisée, sauf toutefois pour les mises en conformité qui nécessiteraient des modifications du génie civil engageant le dimensionnement du tunnel.
1.2. Cas particulier des prolongements de lignes existantes
Le prolongement d'une ligne existante conduit en règle générale à ouvrir à l'exploitation normale l'arrière-gare précédemment affectée à la seule exploitation technique sans la présence du public.
L'ensemble de la ligne nouvelle à ouvrir, y compris l'ancienne arrière-gare, devra être conforme aux spécifications de la présente instruction.
2. Définitions
Sont considérés comme tunnels pour l'application de la présente instruction technique tous les ouvrages couverts, quel que soit leur mode de construction : tunnels creusés ou immergés, tranchées couvertes, couvertures acoustiques, semi-couvertures présentant une surface d'ouverture continue vers l'extérieur inférieure au cinquième de la surface du radier.
On entend par longueur la distance comprise entre les têtes de tunnel, ou une tête de tunnel et le tympan d'une gare ou station souterraine, ou entre les tympans de deux gares ou stations souterraines consécutives.
On entend par tunnel existant un tunnel exploité en service commercial avec des voyageurs. En particulier, ne sont pas considérés comme tunnels existants, les tunnels d'arrière-gare.
Les nouveaux tunnels qui ne sont pas exploités en service commercial avec voyageurs ne sont pas soumis à l'ensemble des prescriptions de la présente instruction, mais les prescriptions relatives aux points suivants sont exigées : l'accès des secours dans les cas précisés au paragraphe 8.1, l'éclairage d'évacuation, l'alimentation en eau pour l'incendie. A défaut d'une ventilation mécanique, l'extrémité disposera d'une ventilation naturelle. Des mesures conservatoires doivent être prises dans les cas où des extensions ultérieures de la ligne sont prévues.
3. Comportement au feu des matériaux
Les dispositions de ce chapitre sont applicables aux tunnels remplissant au moins l'une des conditions suivantes :
- leur longueur est supérieure à 300 mètres ;
- parmi les véhicules amenés à y circuler, certains ont une capacité de transport supérieure ou égale à 500 voyageurs (calculée sur la base d'un taux d'occupation de 6 voyageurs par mètre carré) ;
- ils communiquent avec une station souterraine.
3.1. Réaction au feu
des matériaux de construction des tunnels
Les dispositions ci-après sont rédigées en référence à l'arrêté du 21 novembre 2002 relatif à la réaction au feu des produits de construction et d'aménagement.
Les matériaux de construction du gros oeuvre du tunnel sont classés A1 du point de vue de la réaction au feu.
Les matériaux de l'infrastructure constituant les couvertures légères, les matériaux utilisés en plafond ou le gros oeuvre revêtu sont classés A2 s1 d0 (le classement M0 peut être accepté en cas de matériau peint). Des panneaux classés B s1 d0 sont admis en revêtement latéral (le classement M1 peut être admis en cas de matériau peint). Le classement B s1 d0 est aussi admis pour les éléments translucides d'une couverture légère tels que les lanterneaux.
3.2. Résistance au feu
des structures principales des tunnels
Les dispositions ci-après sont rédigées en référence à l'arrêté du 22 mars 2004 relatif à la résistance au feu des produits, éléments de construction et d'ouvrages.
3.2.1. Tunnels forés ou immergés
et tranchées couvertes
Le degré de stabilité au feu de la structure doit être de deux heures ou R. 120.
3.2.2. Tunnels intégrés
à une structure en béton habitée ou occupée
Lorsque le tunnel se trouve contigu ou situé sous un immeuble habité ou occupé, les degrés de résistance au feu des murs ou des parois mitoyens sont fixés dans les mêmes conditions que les dispositions de l'arrêté du 20 février 1983 portant approbation des règles de sécurité applicables aux locaux accessibles au public, situés sur le domaine du chemin de fer et rigoureusement indispensables à l'exploitation de celui-ci.
Dans le cas où une ou plusieurs parties du tunnel constituent des éléments de la structure porteuse des bâtiments en superstructure, sans préjudice des mesures citées ci-dessus, ces éléments porteurs présentent le même degré de stabilité au feu que celui requis pour les bâtiments en superstructure, et au minimum deux heures ou R. 120.
3.3. Résistance au feu
des structures secondaires des tunnels
Les dispositions ci-après sont rédigées en référence à l'arrêté du 22 mars 2004 relatif à la résistance au feu des produits, éléments de construction et d'ouvrages.
3.3.1. Faux plafonds et parois
séparant des conduits de ventilation
Les faux plafonds ou les parois servant à délimiter un conduit de ventilation par rapport au tunnel, de même que l'ensemble des parois des conduits de ventilation, présentent un degré coupe-feu de deux heures ou REI 120 ou EI 120.
3.3.2. Locaux techniques
et stations de ventilation
Si des locaux techniques, en particulier des stations de ventilation, alimentation électrique, télécommunications, signalisation, sont contigus au tunnel, les parois ou les dalles mitoyennes présentent un degré coupe-feu de deux heures ou EI 120 ou REI 120.
Si ces locaux communiquent directement avec le tunnel, la porte de communication présente un degré coupe-feu de une heure ou EI 60 ou REI 60. En outre, pour les cas où ces locaux présenteraient des risques importants (présence d'un groupe électrogène par exemple), l'installation d'un sas est requise, l'ensemble du sas devant assurer l'équivalent d'un degré coupe-feu de deux heures ou EI 120 ou REI 120.
3.4. Comportement au feu des câbles
installés à l'intérieur des tunnels
Les câbles installés à l'intérieur des tunnels seront du type sans halogènes ni produits soufrés au sens de la série K20 de la RATP, et classés C1 au sens de la norme NF C 32-070.
Si la décision de la commission européenne relative à la classification des câbles au regard de la réaction au feu est adoptée dans les termes du projet en date du 30 septembre 2004, les câbles installés à l'intérieur des tunnels doivent être de la classe B2ca, s1a, a1.
4. Dispositions relatives aux véhicules
4.0. Généralités
La présente instruction est rédigée en vue d'une application à une ligne nouvelle comportant à la fois un génie civil nouveau et du matériel roulant. Dans les cas particuliers où le tunnel nouveau ou prolongé concerne un système de transport public guidé précédemment mis en service, le matériel roulant peut ne pas être conforme aux spécifications ci-après. Dans cette hypothèse, toutefois, des dispositions compensatoires doivent être prises pour justifier un niveau de sécurité équivalent.
4.1. Protection contre l'incendie
Les véhicules ferroviaires, y compris ceux sur pneus, doivent répondre aux spécifications des normes NF F 16 101 ; 102 ; 103 ; pour la catégorie A1. Ultérieurement ils devront répondre aux spécifications de la norme européenne pr EN 45 545 relative à la protection contre les incendies dans les véhicules ferroviaires pour la catégorie d'utilisation 2 assurant un service urbain et banlieue. Un classement dans une catégorie d'utilisation plus contraignante sera exigé s'il se trouve des conditions d'évacuations plus difficiles sur des portions de parcours non concernés par la présente instruction.
4.2. Liaison phonique
dans le cas des métros automatiques sans conducteur
La continuité des communications phoniques entre le poste de contrôle central et les véhicules doit pouvoir être assurée pendant une heure en cas de perte d'énergie électrique de traction. Le système de communication doit permettre la localisation du véhicule en détresse.
Les passagers doivent disposer d'un dispositif de communication permettant d'informer le poste de contrôle central de toute situation d'urgence. Son activation ne doit pas entraîner l'arrêt du véhicule lorsqu'il est en tunnel.
4.3. Communication avec les voyageurs
dans le cas des métros et tramways avec conducteur
Le système de communication entre les conducteurs à bord des véhicules et le poste de contrôle central doit permettre à un conducteur de faire connaître au poste de contrôle central que son appel est urgent. Ce système de communication doit permettre au conducteur ou au poste de contrôle central de donner des consignes aux voyageurs à l'intérieur des véhicules. La continuité des communications doit pouvoir être assurée pendant une heure en cas de perte d'énergie électrique de traction.
Les passagers doivent disposer d'un dispositif de communication permettant d'informer le conducteur ou le PCC de toute situation d'urgence. Son activation ne doit pas entraîner l'arrêt du véhicule lorsqu'il est en tunnel.
5. Dispositions relatives à l'évacuation
des personnes transportées
Les spécifications de ce paragraphe sont établies dans l'hypothèse où les principes suivants déterminent les actions à coordonner en cas d'évacuation : arrêt maîtrisé des véhicules, mise hors tension d'urgence de l'alimentation électrique de traction en cas d'alimentation par un rail au sol, interruption des circulations ferroviaires, évacuation des voyageurs dans les conditions définies par les règlements de sécurité et notamment le règlement de sécurité d'exploitation.
5.1. Modalités de sortie des voyageurs hors des véhicules
Des essais sur site doivent être réalisés pour évaluer les modalités de sortie des voyageurs hors des véhicules présentant le moins de risques de chute lors d'une évacuation, et pour mettre en évidence la compatibilité des délais d'évacuation avec la mise en sécurité des usagers.
5.2. Cheminement d'évacuation
Un cheminement situé hors gabarit statique des matériels roulant doit être prévu en tout point du tunnel pour permettre l'évacuation vers des stations ou vers l'extérieur de toutes les personnes transportées. Cette évacuation doit pouvoir être initialisée avant l'arrivée des services publics de secours.
La section minimale du cheminement libre de tout obstacle doit avoir les dimensions suivantes :
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO
n° 286 du 09/12/2005 texte numéro 31
Ce cheminement doit être prolongé par un dispositif d'accès aux quais des stations, dont les dimensions sont les mêmes que celle du cheminement et dont les marches d'escalier à franchir le cas échéant ne dépassent pas 0,21 mètre dans un plan vertical.
Différentes solutions peuvent être adoptées pour ce cheminement, notamment la passerelle ou le trottoir.
Si la passerelle est retenue, elle sera implantée à la hauteur du plancher des véhicules ou avec une hauteur d'emmarchement n'excédant pas 0,30 mètre ; le platelage de cette passerelle sera uniforme et sans saillies ni caillebotis. Une main courante est fixée en piédroit. Dans le cas d'un ouvrage à deux voies, une passerelle est installée de chaque côté du tunnel.
Si la solution du trottoir est retenue, sa surface doit être aussi régulière que possible, aucun appareil ne doit y être installé ; les dalots de couverture de caniveau doivent être stables. Dans le cas d'un ouvrage à deux voies, un trottoir est installé de chaque côté du tunnel. Une main courante est fixée en pied droit à une hauteur telle que la descente des voyageurs depuis le train sur le trottoir en soit facilitée.
5.3. Eclairage d'évacuation
Le tunnel est équipé d'un éclairage électrique permettant l'évacuation sûre et facile des personnes et la mise en oeuvre des opérations de secours. Il est composé d'un éclairage de cheminement et d'un éclairage de signalisation et de balisage.
5.3.1. Eclairage de cheminement
L'éclairage de cheminement est basé sur un flux lumineux minimal global calculé sur la base de dix lumens par mètre carré de surface au sol de l'ouvrage et doit permettre d'assurer un niveau d'éclairement moyen suffisant en cas d'évacuation ou d'intervention.
Cet éclairage est alimenté conformément aux dispositions du chapitre 6 de la présente instruction.
Les foyers lumineux sont disposés en quinconce de chaque côté du tunnel avec une interdistance maximale de 30 mètres de façon à assurer un éclairement continu tout le long de l'ouvrage et à une hauteur située sous le tiers supérieur de la hauteur totale par rapport au radier.
Dans le cas où les foyers lumineux sont alimentés par deux circuits distincts, chaque circuit devra permettre de réaliser l'éclairement moyen minimal requis.
S'il n'est pas permanent, il doit pouvoir être activé, en cas d'évacuation ou d'intervention, à distance là où est regroupée l'information et, localement, de façon manuelle. Les dispositifs de commande locale doivent être disposés tous les 100 mètres d'un côté du tunnel et sur chaque extrémité de quai. Lorsque la traversée des voies est rendue difficile, un deuxième circuit de commande doit être installé de l'autre côté du tunnel et les dispositifs de commande doivent être disposés en quinconce. Le circuit de commande locale doit fonctionner par rupture de courant. La commande locale ne permet que l'allumage et pas l'extinction.
5.3.2. Eclairage de signalisation et de balisage
L'éclairage de signalisation et de balisage complète l'éclairage de cheminement. Il est de type permanent et est alimenté conformément aux dispositions du chapitre 6 de la présente instruction. Il s'applique :
- aux prises d'eau traitées au 8.2 de la présente instruction ;
- aux prises électriques traitées au 8.3 de la présente instruction ;
- aux indications de repérages des issues placées à 100 mètres d'intervalles pour indiquer la distance des issues dans les deux sens. Les issues de secours et les accès pompiers éventuellement disposés dans le tunnel font l'objet d'une signalétique adaptée.
En fonction de la répartition des points à signaliser, l'éclairage de signalisation et de balisage doit être complété pour disposer d'au moins un foyer lumineux tous les 50 mètres de chaque côté du tunnel.
6. Dispositions relatives à l'alimentation électrique
des équipements de sécurité
Les équipements électriques suivants sont considérés comme ayant une fonction de sécurité : éclairage d'évacuation, désenfumage, prises électriques, communications ; ils doivent disposer d'une alimentation de sécurité.
Chaque équipement ayant une fonction de sécurité doit être alimenté de sorte que la perte de l'une des deux sources basse tension n'entraîne pas la défaillance de la fonctionnalité de l'équipement.
L'alimentation de sécurité doit être issue :
- soit de deux sources haute tension différentes constituées de deux transformateurs haute tension distincts ;
- soit d'une source d'énergie disposant d'une autonomie de durée minimale de 1 heure et d'une source alimentée par le réseau de distribution public.
Les équipements électriques de sécurité doivent être alimentés selon l'une des deux solutions suivantes :
- soit deux circuits cheminant de manière qu'ils ne puissent être affectés simultanément par les effets d'un même sinistre ;
- soit par un seul circuit réalisé en câbles résistant au feu et protégé physiquement contre les risques d'arrachement ou par éloignement du gabarit du matériel roulant.
La défaillance d'un équipement terminal ne doit pas provoquer la défaillance de l'alimentation d'autres équipements électriques de sécurité issue du même circuit.
7. Equipements de ventilation et de désenfumage
Les tunnels communiquant avec une station souterraine et les tunnels de plus de 300 mètres doivent pouvoir être désenfumés mécaniquement.
La fonction de désenfumage en tunnel doit permettre de maîtriser la propagation des fumées dans une zone définie et limiter ainsi le nombre de personnes confrontées aux effets du sinistre, qu'elles soient situées dans la station ou la gare ou dans les trains potentiellement arrêtés sous tunnel. Elle contribue en outre à faciliter l'intervention des services de secours.
L'implantation des ouvrages du système de ventilation doit permettre de protéger des fumées les stations encadrant le tunnel et tout point situé à plus de 800 mètres de l'origine des fumées.
Le dimensionnement du débit des ouvrages du système de ventilation doit permettre d'obtenir une vitesse de balayage supérieure à 1,5 m/s dans la zone de localisation de l'origine des fumées. Cette vitesse de balayage permet d'éviter tout mouvement de fumées dans le sens inverse du sens induit par la ventilation de désenfumage (couche de retour, ou backlayering) en regard des normes applicables aux matériels roulants utilisé dans la présente instruction.
Dans le cas où le matériel roulant ne répond pas aux normes spécifiées au chapitre 4 de la présente instruction, la vitesse de balayage devra être supérieure à la vitesse critique déterminée en fonction du comportement au feu (potentiels calorifique et fumigène déterminés au cours d'essais de qualification) du matériel roulant.
La fonction de désenfumage doit être assurée en cas de défaillance d'un équipement de ventilation ou de perte d'une source d'alimentation. Le système de désenfumage doit être composé d'ouvrage possédant deux groupes motoventilateurs réversibles. Le doublement des moteurs n'est toutefois pas obligatoire si la conception du système de désenfumage permet de garantir, qu'en cas de panne d'un ventilateur, le système de ventilation permet d'assurer la maîtrise des fumées.
Les ventilateurs sont alimentés conformément aux spécifications du chapitre 6.
Les stations souterraines sont des établissements recevant du public et doivent à ce titre suivre les prescriptions de l'arrêté du 20 février 1983 portant approbation des règles de sécurité applicables aux locaux accessibles au public, situés sur le domaine du chemin de fer et rigoureusement indispensables à l'exploitation de celui-ci. Les ouvrages de ventilation situés en tunnel peuvent participer au désenfumage des stations souterraines. Dans ce cas, le dimensionnement du système de désenfumage doit satisfaire aux deux réglementations (présent chapitre et GA). Une résistance au feu F200°/120, telle que spécifiée dans l'arrêté du 22 mars 2004 relatif à la résistance au feu des produits éléments de construction et d'ouvrage, est exigée si les ventilateurs sont localisés en tunnel. S'ils sont localisés aux tympans d'une station, ils doivent respecter les prescriptions de l'arrêté du 20 février 1983 susmentionné.
Les scenarii de désenfumage devront être établis en concertation avec les services de secours locaux. Des essais à la réception devront être réalisés afin de s'assurer des performances réelles.
La commande du système de ventilation doit être positionnée là où est regroupée l'information relative au sinistre. En outre chaque ouvrage de ventilation doit pouvoir être commandé par une commande manuelle techniquement prioritaire localisée dans une des stations ou gares encadrant le tunnel à proximité d'un dispositif de communication destiné aux services de secours. La destination de cette commande manuelle devra être clairement indiquée ainsi que la subordination de sa manoeuvre à l'autorisation du responsable des services de secours, par exemple avec une plaque indiquant « Ne mettre en oeuvre qu'après autorisation du commandant des opérations de secours ».
8. Equipements nécessaires à l'intervention
des secours
8.1. Accès des secours
L'accès des secours peut se faire par une gare, une station, une tête de tunnel ou un dispositif spécifique. Il doit se trouver situé à moins de 50 m d'une voirie permettant l'arrivée des véhicules de secours, le croisement des véhicules ainsi que leur retournement dans le cas d'une voie en cul de sac.
La distance entre deux accès ne peut être supérieure à 800 mètres.
Dans le cas d'un tunnel en cul de sac de longueur inférieure à 100 mètres, un deuxième accès n'est pas nécessaire. Si la longueur est supérieure à 100 mètres, un dispositif d'accès des secours est exigé, celui-ci doit être situé à moins de 100 mètres de l'extrémité du cul de sac.
8.1.1. Dispositifs spécifiques d'accès des secours
Ces dispositifs ont une largeur minimale de 1,4 mètre et une hauteur minimale de 2,2 mètres. Ils sont reliés au tunnel par un sas mis en surpression et équipé de portes de degré coupe-feu une demi-heure ou EI 30, ou REI 30. La porte coupe-feu donnant sur le tunnel peut présenter un évidement dans sa partie inférieure d'une hauteur maximale de 15 cm permettant le passage des tuyaux d'eau d'extinction. Un volume tampon ayant une surface de 25 mètres carrés est réalisé entre le sas et le volume ascenseur-escalier.
Chaque dispositif d'accès dispose d'un éclairage avec alimentation de sécurité conforme aux dispositions du chapitre 6 de la présente instruction, de moyens de liaison avec l'exploitant, de moyens de liaison des services de secours, d'une colonne sèche, d'une prise de courant 240-400 V, de deux commandes de mise en surpression du sas situées respectivement au niveau du palier d'accès extérieur et dans le sas, d'une signalétique métrique directionnelle des gares ou tympans encadrant le tunnel. Le verrouillage des accès depuis la voie publique doit être équipé d'un dispositif facilement manoeuvrable tel que carré de manoeuvre, ou tout autre système faisant l'objet d'un accord local.
Lorsque les voies se trouvent entre 15 mètres et 30 mètres de profondeur, un puits de dimensions minimale 1 x 2 mètres avec poulie de descente de matériel (force minimale de 50 kg) est mis en place. Au-delà de 30 mètres de profondeur, un ascenseur permettant le transport du brancard normalisé est prévu dans les dispositifs d'accès. Cet appareil peut être confondu avec celui de la station, il est alors équipé d'un système d'appel prioritaire.
8.1.2. Accès en tête de tunnel
Une tête de tunnel n'est en général pas un accès des secours. Pour qu'une tête de tunnel puisse être considérée comme un accès des secours il est nécessaire qu'une desserte soit prévue, depuis la voie publique, correspondant aux caractéristiques suivantes :
- elle ne doit comporter aucun obstacle non facilement manoeuvrable ou sécable par les services de secours ;
- elle doit être stabilisée, avoir une largeur minimale de 1,40 mètre et une pente inférieure à 10 %.
Une surface tampon de 25 mètres carrés est aménagée au niveau de la tête de tunnel. Elle dispose d'un éclairage avec alimentation de sécurité conforme aux dispositions du chapitre 6 de la présente instruction, de moyens de liaison avec l'exploitant, de moyens de liaison des services de secours, d'une colonne sèche, d'une prise de courant 240-400 V et d'une signalétique métrique directionnelle des gares ou tympans encadrant le tunnel.
Lorsque la tête de tunnel se trouve en tranchée par rapport à la voirie publique ou à la desserte, un escalier permettant le croisement de deux personnes est mis en place. Une tête de tunnel située en surélévation ne peut être considérée comme accès de secours.
8.2. Alimentation en eau pour l'incendie
L'alimentation en eau pour l'incendie est obligatoire dans les tunnels de plus de 300 mètres et dans les tunnels en communication avec une station souterraine. L'alimentation en eau d'incendie peut être assurée par colonne sèche conforme à la norme NF S 61750 ou par colonne en eau morte protégée contre le gel, de diamètre 100 mm conforme à la norme NF S 61951.
Les raccords d'alimentation sont au niveau d'accès des engins de secours à moins de 60 mètres d'un appareil d'incendie (hydrant). Un raccord est prévu pour chaque station et à chaque accès des secours. Les colonnes sont munies de prises de 2 x 40 mm et 1 x 65 mm dans les sas, en tête de gare, station ou de tunnel et tous les 100 mètres en tunnel.
Dans le cas d'installation de plusieurs colonnes consécutives le long du tunnel, il subsiste systématiquement un intervalle de 100 mètres au maximum entre les prises extrêmes de deux colonnes.
Dans le cas d'extension d'un système de transport, et par souci de cohérence, les dispositions retenues pour les infrastructures existantes peuvent être reconduites dès lors qu'elles donnent satisfaction.
8.3. Prises électriques
Des prises électriques 240-400 V - 3P + N + T, d'une puissance nominale utilisable de 12 kVA permettant le démarrage des appareils, sont prévues de chaque côté du tunnel pour alimenter des appareils d'éclairage, des matériels de désincarcération et des postes de découpage plasma. La compatibilité de ces spécifications (connecteurs notamment) avec les matériels équipant les services de secours est vérifiée au niveau local.
Ces prises sont alimentées par un circuit électrique de chaque côté du tunnel, chacun alimenté par une source différente.
Sur chaque circuit, la distance maximale séparant deux prises est 200 mètres de façon à autoriser l'usage d'une prise tous les 100 mètres.
L'installation permet l'utilisation simultanée de deux prises par circuit à leur puissance nominale de 12 kVA.
8.4. Communications pour les services de secours
Les communications entre les services de secours et l'exploitant, notamment entre l'intérieur et l'extérieur du tunnel, sont assurées. Les moyens à mettre en oeuvre sont déterminés par le décret qui sera pris pour l'application de l'article 6 de la loi du 13 août 2004 relative à la modernisation de la sécurité civile.
8.5. Equipements mécaniques
8.5.1. Equipements de relevage
L'exploitant prévoit la mise à disposition des services de secours, d'équipes et de moyens spécialisés nécessaires à leur intervention pour le relevage du matériel roulant.
Le PIS prévoit les moyens susceptibles d'être mobilisés en permanence.
8.5.2. Lignes de vie
Un dispositif de type anneaux de rappel ou main courante permet la liaison physique continue des services de secours publics avec chaque piédroit.
8.6. Véhicules d'évacuation des blessés graves
Dans le cadre de la mise en oeuvre des secours, des moyens de transport en voie de type lorry, pouvant supporter une charge de 500 kg et adaptés pour le transport des matériels et des brancards du plan rouge, sont mis à la disposition des services de secours par l'exploitant. Le nombre et le lieu de remisage de ces matériels seront déterminés par une convention de mise à disposition avec les services de secours.
9. Maintenance et contrôle
L'exploitant prendra toutes les dispositions de maintenance nécessaires pour garantir les fonctionnalités des équipements de sécurité. Il mettra en place un contrôle périodique et devra à tout moment pouvoir en justifier auprès des autorités.
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TABLEAU DE SYNTHÈSE DES PRINCIPALES MESURES
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO
n° 286 du 09/12/2005 texte numéro 31