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Législation communautaire en vigueur

Structure analytique

Document 393L0014

Chapitres du répertoire où le document peut être trouvé:
[ 13.30.10 - Véhicules à moteur ]

393L0014
Directive 93/14/CEE du Conseil, du 5 avril 1993, relative au freinage des véhicules à moteur à deux ou trois roues
Journal officiel n° L 121 du 15/05/1993 p. 0001 - 0019
Edition spéciale finnoise ...: Chapitre 13 Tome 24 p. 57
Edition spéciale suédoise ...: Chapitre 13 Tome 24 p. 57



Texte:

DIRECTIVE 93/14/CEE DU CONSEIL du 5 avril 1993 relative au freinage des véhicules à moteur à deux ou trois roues
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100 A,
vu la directive no 92/61/CEE du Conseil, du 30 juin 1992, relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues(1) ,
vu la proposition de la Commission(2) ,
en coopération avec le Parlement européen(3) ,
vu l'avis du Comité économique et social(4) ,
considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées à établir progressivement le marché intérieur au cours d'une période expirant le 31 décembre 1992; que le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée;
considérant que, dans chaque État membre, les véhicules à deux et trois roues doivent satisfaire, en ce qui concerne le freinage, à certaines caractéristiques techniques fixées par des prescriptions impératives qui diffèrent d'un État membre à l'autre; que, par leur disparité, elles entravent les échanges à l'intérieur de la Communauté;
considérant que ces obstacles à l'établissement et au fonctionnement du marché intérieur peuvent être éliminés si les mêmes prescriptions sont adoptées par tous les États membres en lieu et place de leurs réglementations nationales;
considérant que l'établissement de prescriptions harmonisées pour le freinage des véhicules à moteur à deux ou trois roues est nécessaire afin de permettre la mise en oeuvre, pour chaque type desdits véhicules, des procédures de réception et d'homologation qui font l'objet de la directive 92/61/CEE;
considérant que, pour faciliter l'accès aux marchés des pays non membres de la Communauté, il apparaît nécessaire d'établir l'équivalence entre les prescriptions de la présente directive et celles du règlement no 78 de l'ECE/ONU (Commission économique pour l'Europe de l'Organisation des Nations unies),
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier
La présente directive s'applique au freinage de tout type de véhicule tel que défini à l'article 1er de la directive 92/61/CEE.

Article 2
La procédure pour l'octroi de l'homologation en ce qui concerne le freinage d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues ainsi que les conditions pour la libre circulation de ces véhicules sont celles établies par la directive 92/61/CEE, aux chapitres II et III respectivement.

Article 3
Conformément à l'article 11 de la directive 92/61/CEE, l'équivalence entre les prescriptions de la présente directive et celles du règlement no 78 de l'ECE/ONU (documents E/ECE/324 et E/ECE/TRANS/505 REV. 1 ADD. 77 du 20 octobre 1988) est reconnue.
Les autorités des États membres qui octroient l'homologation acceptent les homologations délivrées conformément aux prescriptions du règlement no 78 susmentionné ainsi que les marques d'homologation au lieu des homologations et marques d'homologations correspondantes délivrées conformément aux prescriptions de la présente directive.

Article 4
La présente directive peut être modifiée conformément à l'article 13 de la directive 70/156/CEE(5) afin:
- de tenir compte des modifications au règlement de l'ECE/ONU visé à l'article 3,
- d'adapter l'annexe au progrès technique.

Article 5
1. Les États membres adoptent et publient les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 5 octobre 1994. Ils en informent immédiatement la Commission.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
À partir de la date mentionnée au premier alinéa, les États membres ne peuvent interdire, pour des motifs concernant le freinage, la première mise en circulation des véhicules qui sont conformes à la présente directive.
Ils appliquent les dispositions visées au premier alinéa à partir du 5 avril 1995.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 6
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Luxembourg, le 5 avril 1993.
Par le Conseil Le président J. TROEJBORG



(1) JO no L 225 du 10. 8. 1992, p. 72.
(2) JO no C 93 du 13. 4. 1992, p. 24.
(3) JO no C 305 du 23. 11. 1992, p. 114. JO no C 72 du 15. 3. 1993.
(4) JO no C 313 du 30. 11. 1992, p. 7.
(5) JO no L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 92/53/CEE (JO no L 225 du 10. 8. 1992, p. 1).


ANNEXE
1. DÉFINITIONS
Aux fins de la présente directive, on entend par:
1.1. Type de véhicule en ce qui concerne le freinage
Les véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants:
1.1.1. catégorie de véhicule, comme définie à l'article 1er de la directive;
1.1.2. masse maximale, comme définie au point 1.13;
1.1.3. répartition de la masse sur les essieux;
1.1.4. vitesse maximale par construction;
1.1.5. dispositif de freinage d'un type différent;
1.1.6. nombre et disposition des essieux;
1.1.7. type du moteur;
1.1.8. nombre des rapports et leur démultiplication totale;
1.1.8.a rapports de démultiplication finals;
1.1.9. dimensions des pneumatiques.
1.2. Dispositif de freinage
L'ensemble des organes, autres que le moteur, qui ont pour fonction de diminuer ou d'annuler progressivement la vitesse d'un véhicule en marche, ou de le maintenir immobile s'il se trouve déjà à l'arrêt; ces fonctions sont spécifiées au point 2.1.2. Le dispositif de freinage se compose de la commande, de la transmission et du frein proprement dit.
1.3. Commande
La pièce directement actionnée par le conducteur pour fournir à la transmission l'énergie nécessaire pour freiner, ou pour la contrôler. Cette énergie peut être soit l'énergie musculaire du conducteur, soit une autre source d'énergie contrôlée par le conducteur, soit une combinaison de ces diverses catégories d'énergie.
1.4. Transmission
L'ensemble des éléments compris entre la commande et le frein et les reliant de façon fonctionnelle. Lorsque le freinage est assuré ou assisté par une source d'énergie indépendante du conducteur mais contrôlée par lui, la réserve d'énergie que comporte le dispositif fait partie également de la transmission.
1.5. Frein
Les organes du dispositif de freinage où se développent les forces qui s'opposent au mouvement du véhicule.
1.6. Dispositifs de freinage de types différents
Des dispositifs présentant entre eux des différences essentielles, ces différences pouvant porter notamment sur les points suivants:
1.6.1. dispositifs dont les éléments ont des caractéristiques différentes;
1.6.2. dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les éléments ont une forme ou une taille différente;
1.6.3. dispositifs dont les éléments sont combinés différemment.
1.7. Élément(s) du dispositif de freinage
Un ou plusieurs des composants isolés dont l'ensemble forme le dispositif de freinage.
1.8. Système de freinage combiné
1.8.1. Dans le cas de cyclomoteurs à deux roues et de motocycles sans side-car, un système qui permet à au moins deux freins sur des roues différentes d'être actionnés ensemble en agissant sur une seule commande;
1.8.2. dans le cas de cyclomoteurs à trois roues et de tricycles, un dispositif de freinage qui fonctionne sur toutes les roues;
1.8.3. dans le cas de motocycles avec side-car, un dispositif de freinage qui fonctionne au moins sur la roue avant et la roue arrière. Un dispositif qui fonctionne simultanément sur la roue arrière et sur la roue du side-car est donc considéré comme un frein arrière.
1.9. Freinage modérable
Un freinage pendant lequel, à l'intérieur du champ de fonctionnement normal du dispositif, que ce soit pendant le serrage ou pendant le desserrage des freins:
1.9.1. le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer la force de freinage par action sur la commande;
1.9.2. la force de freinage varie dans le même sens que l'action sur la commande (fonction monotone)
et
1.9.3. il est possible de procéder aisément à un réglage suffisamment fin de la force de freinage.
1.10. Vitesse maximale par construction
La vitesse que le véhicule ne peut dépasser, sur terrain plat et sans influence extérieure fortuite, en tenant compte des limitations spéciales éventuelles imposées à la conception et à la construction du véhicule.
1.11. Véhicule en charge
Sauf indications particulières, le véhicule chargé de manière à atteindre sa masse maximale.
1.12. Véhicule à vide
Le véhicule seul, tel qu'il est présenté pour les essais, ainsi que le conducteur seul et tout matériel ou instrumentation nécessaire pour les essais.
1.13. Masse maximale
La masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la masse maximale autorisée par l'administration nationale).
1.14. Frein(s) mouillé(s)
Un (des) frein(s) qui a (ont) subi le traitement prévu au point 1.3 de l'appendice 1.
2. SPÉCIFICATIONS
2.1. Généralités
2.1.1. Dispositif de freinage
2.1.1.1. Le dispositif de freinage doit être conçu, construit et monté de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente annexe.
2.1.1.2. En particulier, le dispositif de freinage doit être conçu, construit et monté de façon à résister aux phénomènes de corrosion et de vieillissement auxquels il est exposé.
2.1.2. Fonctions du dispositif de freinage
Le dispositif de freinage défini au point 1.2 doit remplir les fonctions suivantes:
2.1.2.1. Freinage de service
Le freinage de service doit permettre de contrôler le mouvement du véhicule et de l'arrêter d'une façon sûre, rapide et efficace, quelles que soient les conditions de vitesse et de chargement et quelle que soit la déclivité ascendante ou descendante sur laquelle le véhicule se trouve. Son action doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite sans lever les mains de l'organe de direction.
2.1.2.2. Freinage de secours (si le véhicule en est équipé)
Le freinage de secours doit permettre d'arrêter le véhicule sur une distance raisonnable en cas de défaillance du freinage de service. Son action doit être modérable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite en conservant le contrôle, avec au moins une main, de l'organe de direction. Aux fins de la présente prescription, il est admis qu'il ne peut se produire à la fois plus d'une défaillance du freinage de service.
2.1.2.3. Freinage de stationnement (si le véhicule en est équipé)
Le freinage de stationnement doit permettre de maintenir le véhicule immobile sur une déclivité ascendante ou descendante, même en l'absence du conducteur, les éléments actifs restant alors maintenus en position de serrage au moyen d'un dispositif à action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite.
2.2. Caractéristiques des dispositifs de freinage
2.2.1. Tout cyclomoteur à deux roues ou motocycle sans side-car doit être équipé de deux dispositifs de freinage de service, avec commandes et transmissions indépendantes, l'un agissant au moins sur la roue avant et l'autre au moins sur la roue arrière.
2.2.1.1. Les deux dispositifs de freinage de service peuvent avoir un frein commun dans la mesure où une défaillance de l'un d'eux n'a pas d'incidence sur l'efficacité de l'autre. Certaines pièces comme le frein proprement dit, les cylindres de freins et leurs pistons (à l'exception des joints), les tiges de poussoir et les ensembles de cames des freins ne sont pas considérées comme sujettes à la rupture si elles sont de dimensions suffisantes, d'accès facile pour l'entretien et qu'elles comportent des caractéristiques de sécurité suffisantes.
2.2.1.2. Un frein de stationnement n'est pas obligatoire.
2.2.2. Tout motocycle avec side-car doit être muni des dispositifs de freinage qui seraient exigés s'il était sans side-car; si ces dispositions permettent d'obtenir, lors des essais du véhicule avec side-car, l'efficacité requise, un frein sur la roue du side-car n'est pas exigé; un dispositif de freinage de stationnement n'est pas obligatoire.
2.2.3. Tout cyclomoteur à trois roues doit être équipé:
2.2.3.1. soit de deux dispositifs indépendants de freinage de service qui, simultanément, actionnent les freins sur toutes les roues;
2.2.3.2. soit d'un dispositif de freinage de service qui actionne les freins sur toutes les roues et d'un dispositif de freinage de secours qui peut être le frein de stationnement.
2.2.3.3. En outre, tout cyclomoteur à trois roues doit être équipé d'un dispositif de freinage de stationnement qui agit sur la (les) roue(s) d'au moins un essieu. Le dispositif de freinage de stationnement, qui peut être l'un des deux dispositifs prévus au point 2.2.3.1, doit être indépendant du dispositif qui agit sur l'autre (les autres) essieu(x).
2.2.4. Tout tricycle doit être équipé:
2.2.4.1. d'un dispositif de freinage de service avec commande au pied qui actionne les freins sur toutes les roues et d'un dispositif de freinage de secours qui peut être le frein de stationnement,
et
2.2.4.2. d'un dispositif de freinage de stationnement qui agit sur les roues d'au moins un essieu. La commande du dispositif de freinage de stationnement doit être indépendante de la commande du dispositif de freinage de service.
2.2.5. Les dispositifs de freinage doivent agir sur des surfaces de freinage fixées en permanence aux roues de façon rigide ou au moyen de pièces non susceptibles de défaillance.
2.2.6. Les parties de tous les dispositifs de freinage fixées aux véhicules doivent être solidement maintenues afin d'éviter toute défaillance du dispositif de freinage en utilisation normale.
2.2.7. Les dispositifs de freinage doivent fonctionner librement lorsqu'ils sont correctement lubrifiés et réglés.
2.2.7.1. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un système de rattrapage manuel ou automatique de l'usure. Il doit être possible de régler les freins jusqu'à ce que les garnitures doivent être remplacées, sans nuire à l'efficacité du freinage.
2.2.7.2. La commande et les éléments de la transmission et des freins doivent posséder une réserve de course telle que, en cas d'échauffement des freins et d'usure maximale des garnitures, il soit possible de freiner efficacement sans qu'un réglage immédiat soit nécessaire.
2.2.7.3. S'ils sont correctement réglés, les éléments du dispositif de freinage ne doivent pas, lorsqu'ils sont actionnés, venir en contact avec d'autres parties que celles qui sont prévues.
2.2.8. Dans le cas des dispositifs de freinage à transmission hydraulique, le récipient contenant le liquide de frein doit être conçu et construit de façon que le niveau du liquide de frein puisse être facilement contrôlé.
Cette disposition n'est pas applicable aux cyclomoteurs dont la vitesse maximale est inférieure ou égale à 25 km/h.
Appendice 1 Essais et performances de freinage
1. ESSAIS DE FREINAGE
1.1. Généralités
1.1.1. L'efficacité prescrite pour les dispositifs de freinage est fondée sur la distance de freinage. L'efficacité d'un dispositif de freinage est déterminée soit d'après la mesure de la distance de freinage rapportée à la vitesse initiale, soit d'après le temps de réponse du dispositif et la décélération moyenne en régime.
1.1.2. La distance de freinage est la distance couverte par le véhicule depuis le moment où le conducteur commence à actionner la commande du dispositif jusqu'au moment où le véhicule s'arrête; la vitesse initiale est la vitesse au moment où le conducteur commence à actionner la commande du dispositif. Dans les formules indiquées ci-après pour la mesure de l'efficacité des freins, les symboles ont les significations suivantes:
V= vitesse initiale exprimée en km/h,
S= distance de freinage, exprimée en mètres.
1.1.3. Pour l'homologation, l'efficacité du freinage sera mesurée lors d'essais sur route; ces essais doivent être effectués dans les conditions suivantes:
1.1.3.1. la masse du véhicule doit être conforme aux prescriptions fixées pour chaque type d'essai et doit être indiquée dans le procès-verbal d'essai;
1.1.3.2. les essais doivent être effectués à la vitesse et selon les modalités fixées pour chaque type d'essai; si la vitesse maximale du véhicule n'est pas conforme à la vitesse prescrite, les essais sont effectués selon les autres modalités spéciales prévues;
1.1.3.3. l'efficacité prescrite doit être obtenue sans que la (les) roue(s) se bloque(nt), sans que le véhicule dévie de sa trajectoire et sans vibrations anormales;
1.1.3.4. pendant les essais, la force exercée sur la commande pour obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser la valeur maximale fixée pour la catégorie du véhicule.
1.1.4. Conditions d'essai
1.1.4.1. Les essais du frein de service doivent être effectués dans les conditions suivantes:
1.1.4.1.1. au début de l'essai ou de la série d'essais, les pneumatiques doivent être à froid et à la pression de gonflage prescrite pour la charge effectivement supportée par les roues quand le véhicule est à l'arrêt;
1.1.4.1.2. pour les essais en charge, le poids doit être réparti sur le véhicule conformément aux prescriptions du constructeur;
1.1.4.1.3. pour tous les essais du type 0, les freins doivent être à froid; un frein est considéré comme étant à froid lorsque la température du disque ou de l'extérieur du tambour est inférieure à 100 °C;
1.1.4.1.4. le conducteur doit être assis sur la selle en position pendant toute la durée de l'essai;
1.1.4.1.5. l'aire d'essai doit être plane, sèche et présenter une bonne adhérence;
1.1.4.1.6. les essais doivent être effectués en l'absence de vent de nature à influencer les résultats.
1.2. Essai du type 0 (freinage de service)
1.2.1. Généralités
1.2.1.1. Les prescriptions concernant l'efficacité du frein de service doivent être celles prévues pour chaque catégorie de véhicule.
1.2.2. Essai du type 0 avec moteur débrayé
1.2.2.1. L'essai doit être fait à la vitesse prescrite pour la catégorie à laquelle appartient le véhicule, les chiffres prévus faisant l'objet de certaines tolérances.
Dans les cas de véhicules dans lesquels les deux freins de service peuvent être serrés séparément, les dispositifs de freinage doivent être essayés séparément. Chaque dispositif de freinage de chaque catégorie de véhicule doit atteindre l'efficacité minimale.
1.2.2.1.1. Si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses à commande manuelle ou d'une transmission automatique avec boîte de vitesses débrayable, les essais doivent être faits alors que la boîte de vitesses est inopérante et/ou que le moteur est désaccouplé de la transmission par débrayage ou par un autre moyen.
1.2.2.1.2. Si le véhicule est équipé d'un autre type de transmission automatique, les essais doivent être faits suivant la procédure normale.
1.2.3. Essai du type 0 avec moteur embrayé pour les motocycles et tricycles
1.2.3.1. Les essais se font à vide et à des vitesses diverses, dont la plus basse doit être égale à 30 % de la vitesse maximale du véhicule et la plus élevée à 80 % de la vitesse maximale sans toutefois dépasser 160 km/h. Les valeurs d'efficacité maximale ainsi que le comportement du véhicule doivent être mesurés et consignés dans le procès-verbal d'essai.
Dans le cas où deux dispositifs de freinage de service peuvent être serrés séparément, ces deux dispositifs de freinage doivent être essayés ensemble et simultanément, le véhicule étant à vide.
1.2.4. Essai du type 0 avec moteur débrayé et freins mouillés
1.2.4.1. Cet essai (exception faite de la dérogation prévue au point 1.3.1) doit être fait sur les cyclomoteurs et les motocycles. La procédure d'essai est la même que celle de l'essai du type 0 avec moteur débrayé, avec en plus les prescriptions concernant le mouillage des freins figurant au point 1.3 du présent appendice.
1.3. Prescriptions spéciales concernant les essais avec freins mouillés
1.3.1. Freins protégés: si les freins sont de type classique à tambour ou de type entièrement protégé, il n'est pas nécessaire de soumettre le véhicule à cette série d'essais du type 0, puisque ces types de freins ne prennent pas l'eau en utilisation normale.
1.3.2. Les essais portant sur les freins mouillés doivent se faire dans les mêmes conditions que ceux effectués avec des freins secs. Le dispositif de freinage ne doit subir aucun réglage ni aucune modification si ce n'est l'installation du matériel de mouillage des freins.
1.3.3. Pendant chaque essai, chaque frein doit être mouillé de façon continue, à raison d'un débit de 15 l/h. Si une roue est équipée de deux disques de frein, chaque disque doit être considéré comme un frein.
1.3.4. Pour les disques de frein dépourvus de protection ou partiellement protégés, la quantité d'eau prescrite doit être projetée sur le disque en mouvement de telle sorte qu'elle soit également répartie sur la (les) surface(s) de friction du disque avec la (les) plaquette(s).
1.3.4.1. Pour les disques de frein totalement dépourvus de protection, l'eau doit être projetée sur la (les) surface(s) de freinage du disque, 45 ° avant la (les) plaquette(s).
1.3.4.2. Pour les disques de frein partiellement protégés, l'eau doit être projetée sur la (les) surface(s) du disque, 45° avant le déflecteur ou le carter.
1.3.4.3. L'eau doit être projetée sur la (les) surface(s) de freinage du (des) disque(s) en un jet continu, perpendiculairement à la surface du disque au moyen d'ajutages à jet unique placés en regard du premier tiers interne de la surface de friction du disque avec la (les) plaquette(s) (voir le schéma 1).
1.3.5. Pour les disques de frein entièrement protégés, si les dispositions du point 1.3.1 ne sont pas applicables, l'eau doit être projetée de part et d'autre du déflecteur ou du carter en un point, selon des modalités correspondant aux prescriptions des points 1.3.4.1 et 1.3.4.3 du présent appendice. Si l'ajutage se trouve en regard d'une fente de ventilation ou d'un trou de visite, l'eau doit être projetée un quart de tour avant ladite ouverture.
1.3.6. Pour les cas où, dans les points 1.3.3 et 1.3.4, il n'est pas possible de projeter l'eau selon les modalités prévues à cause de la présence d'une partie fixe du véhicule, l'eau doit être projetée au premier point où une projection ininterrompue est possible, même si ce point est à plus de 45 ° avant la (les) plaquette(s).
1.3.7. Pour les freins à tambour, si les dispositions du point 1.3.1 ne sont pas applicables, la quantité prescrite d'eau doit être projetée également de chaque côté du dispositif de freinage (c'est-à-dire sur le flasque et le tambour proprement dits) au moyen d'un ajutage placé à la hauteur du premier tiers de rayon du tambour.
1.3.8. Sous réserve des dispositions du point 1.3.7 et de la prescription selon laquelle aucun ajutage ne doit se trouver à moins de 15 ° ou en regard d'une fente de ventilation ou d'un trou de visite sur le flasque, l'installation de mouillage des tambours de frein doit être placée de façon à permettre la meilleure projection ininterrompue de l'eau.
1.3.9. Afin d'assurer le mouilllage correct du (des) frein(s), le véhicule doit, immédiatement avant le début de la série d'essais, être conduit:
- alors que le matériel de mouillage fonctionne en continu, comme il est prescrit dans la présente annexe,
- à la vitesse d'essai prescrite,
- sans faire fonctionner le(s) frein(s) qui doit (doivent) être esssayé(s),
- sur une distance d'au moins 500 m jusqu'au point où l'essai doit être effectué.
1.3.10. Pour les freins pour jante, tels qu'ils sont montés sur certains cyclomoteurs à vitesse maximale inférieure ou égale à 25 km/h, l'eau doit être projetée sur la jante de la roue comme le montre le schéma 2.
Schéma 1 Méthode de mouillage pour freins à disque Schéma 2 Méthode de mouillage pour les freins pour jante 1.4. Essai du type I (essai de pertes d'efficacité)
1.4.1. Dispositions spéciales
1.4.1.1. Le frein de service des motocycles et tricycles doit être essayé en effectuant un certain nombre de freinages successifs, le véhicule étant en charge, selon les modalités indiquées ci-dessous. Pour les véhicules équipés d'un système de freinage combiné, il suffira de soumettre ce dispositif de freinage de service à l'essai du type I.
1.4.1.2. L'essai du type I est effectué en trois parties.
1.4.1.2.1. Un seul essai du type 0 selon les prescriptions des points 2.1.2 ou 2.2.3.1 du présent appendice.
1.4.1.2.2. Une série de dix freinages répétés, effectués conformément aux prescriptions du point 1.4.2.
1.4.1.2.3. Un seul essai du type 0, effectué aussitôt que possible après avoir achevé l'essai du point 1.4.1.2.2 et, dans tous les cas, dans la minute qui suit, et réalisé dans les mêmes conditions que celles utilisées pour l'essai du point 1.4.1.2.1, en particulier en exerçant une force sur la commande aussi constante que possible dont la valeur moyenne n'est pas supérieure à la force moyenne effectivement utilisée dans ledit essai.
1.4.2. Conditions d'essai
1.4.2.1. Le véhicule et le(s) frein(s) à essayer doivent être pratiquement secs et le(s) frein(s) doit (doivent) être à froid (& le; 100 °C).
1.4.2.2. La vitesse initiale d'essai doit être:
1.4.2.2.1. pour l'essai du (des) frein(s) avant, la moins élevée des deux vitesses suivantes: 70 % de la vitesse maximale du véhicule et 100 km/h;
1.4.2.2.2. pour l'essai du (des) frein(s) arrière, la moins élevée des deux vitesses suivantes: 70 % de la vitesse maximale du véhicule et 80 km/h;
1.4.2.2.3. pour l'essai d'un système de freinage combiné, la moins élevée des deux vitesses suivantes: 70 % de la vitesse maximale du véhicule et 100 km/h.
1.4.2.3. La distance entre le début d'un freinage et le début du freinage suivant doit être de 1 000 m.
1.4.2.4. La boîte de vitesses et/ou le débrayage doivent être utilisés comme suit:
1.4.2.4.1. si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses à commande manuelle ou d'une transmission automatique avec boîte de vitesses débrayable, le rapport le plus élevé permettant d'atteindre la vitesse d'essai initiale doit être engagé au cours des freinages; si la vitesse du véhicule est tombée à 50 % de la vitesse initiale d'essai, le moteur doit être débrayé;
1.4.2.4.2. si le véhicule est équipé d'une transmission entièrement automatique, l'essai doit être effectué dans les conditions de fonctionnement normales d'un tel équipement. Pour l'approche, le rapport adapté à la vitesse initiale d'essai doit être utilisé.
1.4.2.5. Après chaque freinage, le véhicule doit être soumis immédiatement à une accélération maximale pour atteindre la vitesse initiale d'essai et être maintenu à cette vitesse jusqu'au début du freinage suivant. S'il y a lieu, le véhicule peut être tourné sur la piste d'essai avant l'accélération.
1.4.2.6. La force appliquée sur la commande doit être réglée de façon à maintenir la moindre des deux décélérations suivantes:
une décélaration moyenne de 3 m/s2 ou de la décélération maximale qu'il est possible d'obtenir avec ce frein, au premier freinage: cette force doit rester constante pendant tous les freinages successifs prescrits au point 1.4.1.2.2.
1.4.3. Efficacité résiduelle
1.4.3.1. À la fin de l'essai du type I, l'efficacité résiduelle du frein de service doit être mesurée dans les mêmes conditions (et en particulier en exerçant une force sur la commande aussi constante que possible, dont la valeur moyenne n'est pas supérieure à la force moyenne effectivement utilisée) que lors de l'essai du type 0 avec moteur débrayé (mais des différences de température sont possibles).
1.4.3.2. Cette efficacité résiduelle ne doit pas être:
1.4.3.2.1. inférieure à 60 % de la décélération obtenue au cours de l'essai du type 0, si elle est exprimée par une décélération,
ou
1.4.3.2.2. supérieure à la distance d'arrêt calculée d'après la formule suivante si elle est exprimée en distance d'arrêt:

dans laquelle:
S1 = la distance d'arrêt obtenue au cours de l'essai du type 0,
S2 = la distance d'arrêt enregistrée lors de l'essai d'efficacité résiduelle,
a = 0,1,
V = la vitesse initiale au début du freinage selon la définition du point 2.1.1 ou du point 2.2.2 du présent appendice.
2. EFFICACITÉ DES DISPOSITIFS DE FREINAGE
2.1. Prescriptions concernant les essais des véhicules dont les dispositifs de freinage n'agissent que sur la (les) roue(s) de l'essieu avant ou de l'essieu arrière
2.1.1. Vitesse d'essai V = 40 km/h(1) pour les cyclomoteurs.
Vitesse d'essai V = 60 km/h(2) pour les motocycles.
2.1.2. Efficacité du freinage avec un véhicule en charge
2.1.2.1. Pour l'essai d'efficacité résiduelle du type I (motocycles), il faut consigner dans le procès-verbal les valeurs relevées pour la distance de freinage, la décélération moyenne développée et la force exercée sur la commande.
2.1.2.2. Freinage avec le frein avant seulement

/* Tableaux: voir JO */

/* Tableaux: voir JO */
2.1.3.1. Il n'est pas obligatoire de procéder à un essai avec le conducteur seul si l'on peut montrer, chiffres à l'appui, que la répartition de la masse entre les roues équipées de freins est telle que chacun des dispositifs de freinage permet une décélération moyenne développée d'au moins 2,5 m/s2 ou

2.2. Dispositions relatives à l'essai des véhicules dont (au moins) un des dispositifs de freinage est un dispositif combiné
2.2.1. Dans l'essai d'efficacité résiduelle du type I (motocycles et tricycles), il faut consigner dans le procès-verbal d'essai les valeurs d'efficacité enregistrées en ce qui concerne la distance de freinage, la décélération moyenne développée et la force exercée sur la commande.
2.2.2. Vitesse d'essai V = 40 km/h(3) pour les cyclomoteurs.
Vitesse d'essai V = 60 km/h(4) pour les motocycles et tricycles.
2.2.3. Le véhicule doit être essayé à vide et en charge.
2.2.3.1. Freinage avec le dispositif combiné seulement

/* Tableaux: voir JO */
La distance de freinage doit être la suivante:

(soit une décélération moyenne développée de 2,5 m/s2).
2.3. Efficacité du frein de stationnement (s'il en existe un)
2.3.1. Le frein de stationnement, même s'il est combiné avec l'un des autres dispositifs de freinage, doit permettre d'immobiliser le véhicule en charge dans une côte ou une pente à 18 %.
2.4. Dispositions relatives aux commandes de freinage
2.4.1. Force exercée sur les commandes de frein de service
Commande manuelle & le;200 N.
Commande au pied & le;350 N (cyclomoteurs et motocycles).
Commande au pied & le;500 N (tricycles).
2.4.2. Commande de frein de stationnement (s'il en existe un)
Commande manuelle & le;400 N.
Commande au pied & le;500 N.
2.4.3. Pour les leviers de freins à main, on suppose que le point d'application de la force se situe à 50 mm de l'extrémité du levier.
2.5. Valeurs d'efficacité (minimales et maximales) à atteindre avec des freins mouillés
2.5.1. Les décélérations moyennes atteintes avec les freins mouillés 0,5 à 1,0 s après que ceux-ci ont été actionnés doivent être au moins égales à 60 % (5) de celles atteintes avec les freins secs dans le même intervalle de temps quand la même force est exercée sur la commande.
2.5.2. La force de commande utilisée, qui est appliquée aussi rapidement que possible, doit être équivalente à celle nécessaire pour obtenir une décélération de 2,5 m/s2 avec les freins secs.
2.5.3. À aucun moment pendant l'essai avec les freins mouillés la décélération ne doit dépasser 120 % de celle réalisée avec les freins secs.
Appendice 2 Prescriptions applicables aux cyclomoteurs à deux roues, aux motocycles sans side-car et aux tricycles équipés de dispositifs antiblocage
1. REMARQUES GÉNÉRALES
1.1. Le but des présentes dispositions est de définir des performances minimales pour les systèmes de freinage comportant un dispositif antiblocage montés sur des cyclomoteurs à deux roues, des motocycles sans side-car et des tricycles. La présence d'un dispositif antiblocage sur les véhicules n'est pas rendue obligatoire par les présentes dispositions. Cependant, si un véhicule est équipé d'un tel dispositif, celui-ci doit satisfaire aux prescriptions ci-après.
1.2. Les dispositifs actuellement connus comprennent un ou plusieurs capteurs, un ou plusieurs calculateurs et un ou plusieurs modulateurs. Les dispositifs de conception différente seront considérés comme des dispositifs antiblocage au sens du présent appendice s'ils offrent des performances au moins équivalentes à celles prescrites par le présent appendice.
2. DÉFINITIONS
Au fins du présent appendice, on entend par:
2.1. Dispositif antiblocage
Un élément d'un dispositif de freinage de service qui règle automatiquement le degré de glissement dans le sens de rotation de la (des) roue(s), sur une ou plusieurs roues du véhicule pendant le freinage.
2.2. Capteur
Un élément chargé de détecter les conditions de rotation de la (des) roue(s) ou l'état dynamique du véhicule et de les transmettre au calculateur.
2.3. Calculateur
L'élément chargé d'évaluer les informations fournies par le (les) capteur(s) et de transmettre un ordre au modulateur.
2.4. Modulateur
L'élément chargé de moduler la ou les forces de freinage en fonction de l'ordre reçu du calculateur.
3. NATURE ET CARACTÉRISTIQUES DU SYSTÈME
3.1. Chaque roue contrôlée doit être conçue de façon à pouvoir déclencher au moins son propre dispositif.
3.2. Toute panne dans l'alimentation électrique du dispositif et/ou dans l'installation extérieure au(x) calculateur(s) électronique(s) doit être signalée au conducteur par un signal optique qui doit être visible même à la lumière du jour; le conducteur doit pouvoir en contrôler facilement l'état de marche(6) .
3.3. En cas de défaillance du dispositif antiblocage, l'efficacité du freinage du véhicule en charge ne doit pas être inférieure à celle qui est prévue pour la moindre des deux prescriptions relatives au véhicule, définies aux points 2.1.2.2 ou 2.1.2.3 de l'appendice 1.
3.4. Les interférences produites par les champs électromagnétiques ne doivent pas perturber le fonctionnement du dispositif(7) .
3.5. Les dispositifs antiblocage doivent conserver leur efficacité quand le frein est actionné à fond pendant un arrêt d'une durée quelconque.
4. UTILISATION DE L'ADHÉRENCE
4.1. Remarques générales
4.1.1. Pour les motocycles sans side-car et les tricycles, les systèmes de freinage équipés d'un dispositif antiblocage sont considérés comme satisfaisants lorsque la condition
e & ge; 0,70
est remplie, e représentant l'adhérence utilisée telle qu'elle est définie dans l'addendum du présent appendice(8) .
4.1.2. Le coefficient d'utilisation de l'adhérence e doit être mesuré sur des revêtements routiers ayant respectivement un coefficient d'adhérence de 0,45 au plus et de 0,8 au moins.
4.1.3. Les essais sont effectués, le véhicule étant à vide.
4.1.4. La procédure d'essai pour déterminer le coefficient d'adhérence (K) et le mode de calcul de l'adhérence utilisée sont ceux qui sont prescrits dans l'addendum du présent appendice.
5. VÉRIFICATIONS COMPLÉMENTAIRES
5.1. Les vérifications complémentaires ci-après doivent être effectuées, le véhicule étant à vide.
5.1.1. Toute roue contrôlée par un dispositif antiblocage ne doit pas se bloquer lorsque le dispositif de freinage est actionné à fond(9) de façon soudaine sur les deux types de revêtement définis au point 4.1.2, l'essai étant exécuté à des vitesses initiales allant jusqu'à 0,8 Vmax mais sans dépasser 80 km/h(10) .
5.1.2. Lorsqu'une roue contrôlée par un dispositif antiblocage passe d'un revêtement à haut coefficient d'adhérence à un revêtement à faible coefficient d'adhérence comme indiqué au point 4.1.2, le dispositif de freinage étant actionné à fond(11) , la roue ne doit pas se bloquer. La vitesse de roulement et le moment de l'application des freins doivent être calculés de façon que, le dispositif antiblocage fonctionnant pleinement sur le revêtement à haut coefficient d'adhérence, le passage d'un revêtement à l'autre s'effectue à une vitesse d'environ 0,5 Vmax, sans dépasser les 50 km/h.
5.1.3. Lorsqu'un véhicule passe d'un revêtement à faible coefficient d'adhérence à un revêtement à haut coefficient d'adhérence comme indiqué au point 4.1.2, le dispositif de freinage étant actionné à fond(12) , la décélération du véhicule doit atteindre la valeur élevée appropriée en un temps raisonnable et le véhicule ne doit pas dévier de sa trajectoire initiale. La vitesse de roulement et le moment de l'application des freins doivent être calculés de façon que, le dispositif antiblocage fonctionnant pleinement sur le revêtement à faible coefficient d'adhérence, le passage d'un revêtement à l'autre s'effectue à une vitesse d'environ 0,5 Vmax, sans dépasser les 50 km/h.
5.1.4. Lorsque les deux dispositifs de freinage indépendants sont équipés d'un dispositif antiblocage, les essais prescrits aux points 5.1.1, 5.1.2 et 5.1.3 doivent aussi être exécutés en utilisant simultanément les deux dispositifs de freinage indépendants, le véhicule devant toujours conserver sa stabilité.
5.1.5. Cependant, dans les essais prévus aux points 5.1.1, 5.1.2, 5.1.3 et 5.1.4, des périodes de blocage ou de dérapage extrême des roues sont permises à condition que la stabilité du véhicule n'en soit pas affectée. Le blocage des roues est permis quand la vitesse du véhicule est inférieure à 10 km/h.
eK Addendum 1. DÉTERMINATION DU COEFFICIENT D'ADHÉRENCE (K)
1.1. Le coefficient d'adhérence K est défini à partir du rapport de freinage maximal du véhicule, sans blocage des roues, le(s) dispositif(s) antiblocage étant déconnecté(s) et le freinage s'exerçant simultanément sur toutes les roues(13) .
1.2. Les essais de freinage doivent être exécutés en appliquant les freins à une vitesse initiale de 60 km/h environ (ou, dans le cas de véhicules ne pouvant atteindre 60 km/h, à une vitesse d'environ 0,9 Vmax), le véhicule n'étant pas chargé (à l'exception des instruments d'essai et/ou du matériel de sécurité nécessaire). L'effort exercé sur la commande de frein doit être constant pendant toute la durée des essais.
1.3. On peut procéder à une série d'essais jusqu'au point critique atteint immédiatement avant que la (les) roue(s) ne se bloque(nt) en faisant varier les forces de freinage sur les roues avant et arrière afin de déterminer le rapport de freinage maximal du véhicule(14) .
1.4. Le rapport de freinage (Z) sera déterminé par référence au temps nécessaire pour que la vitesse tombe de 40 km/h à 20 km/h, au moyen de la formule:

t étant mesuré en secondes.
Pour les véhicules qui ne peuvent pas atteindre 50 km/h, le rapport de freinage doit être déterminé par référence au temps nécessaire pour que la vitesse du véhicule tombe de 0,8 Vmax à 0,8 Vmax - 20, Vmax étant mesuré en km/h.
La valeur maximale de Z = K.
2. DÉTERMINATION DE L'ADHÉRENCE UTILISÉE (e)
2.1. L'adhérence utilisée est définie comme le quotient du rapport de freinage maximum lorsque le dispositif antiblocage est en fonctionnement (Zmax) et du rapport de freinage maximum lorsque le dispositif antiblocage est déconnecté (Zm). Des essais distincts doivent être effectués sur chaque roue équipée d'un dispositif antiblocage.
2.2. Zmax doit être calculé sur la base de la moyenne de trois essais, le temps retenu étant celui qui est nécessaire pour obtenir les réductions de vitesse stipulées au point 1.4.
2.3. L'adhérence utilisée est donnée par la formule:
e
Appendice 3 Fiche de renseignements en ce qui concerne le freinage d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues
(À joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule)
Numéro d'ordre (attribué par le demandeur): .
La demande d'homologation en ce qui concerne le freinage d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues doit être assortie des renseignements figurant à l'annexe II partie A de la directive 92/61/CEE, points:
0.1,
0.2,
0.4 à 0.6,
2.1 à 2.2.1,
3.0 à 3.1.1,
5.2,
5.2.2,
7.1 à 7.4.
Appendice 4 Indication de l'administration
Certificat d'homologation en ce qui concerne le freinage d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues
MODÈLE
Rapport no ...................... du service technique ....................... en date du .

Numéro d'homologation: ...................... Numéro d'extension: .

1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule: .
2. Type du véhicule: .
3. Nom et adresse du constructeur: .
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): .
5. Véhicule présenté à l'essai le .
6. L'homologation est accordée/refusée(15) .
7. Lieu: .
8. Date: .
9. Signature: .






(1) Les cyclomoteurs dont la vitesse maximale est inférieure à 45 km/h et les motocycles dont la vitesse maximale est inférieure à 67 km/h doivent être essayés à une vitesse égale à 0,9 Vmax.
(2) Les cyclomoteurs dont la vitesse maximale est inférieure à 45 km/h et les motocycles et tricycles dont la vitesse maximale est inférieure à 67 km/h doivent être essayés à une vitesse égale à 0,9 Vmax.
(3) Pour les cyclomoteurs dont la vitesse maximale est inférieure ou égale à 25 km/h, cette valeur est de 40 %.
(4) Le service technique doit examiner le calculateur électronique et/ou tout système de conduite pour déterminer les causes possibles de défaillance.
(5) Jusqu'à ce que des procédures d'essai uniformes aient été mises au point, les constructeurs devront informer les services techniques des procédures de contrôle utilisées.
(6) Pour les cyclomoteurs à deux roues, tant qu'une valeur minimale n'a pas été définie pour , la valeur mesurée doit être consignée dans le procès-verbal d'essai.
(7) La force appliquée au frein est la force maximale prescrite au point 2.4 de l'appendice 1 pour la catégorie de véhicule; une force supérieure peut être utilisée si nécessaire pour actionner le dispositif antiblocage.
(8) Sur les revêtements à basse adhérence (& le;0,35), la vitesse initiale peut être réduite pour des raisons de sécurité: dans ce cas, la valeur et la vitesse initiale doivent être consignées dans le procès-verbal de l'essai.
(9) Pour les véhicules équipés d'un dispositif de freinage combiné, il faudra peut-être établir des prescriptions supplémentaires.
(10) Pour faciliter ces essais préliminaires, on pourra dans un premier temps déterminer pour chacune des roues la force de freinage maximale appliquée avant d'atteindre le point critique.
(11) Biffer la mention inutile.

Fin du document

Structure analytique Document livré le: 11/03/1999


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