Législation communautaire en vigueur Document 380L1269 Chapitres du répertoire où le document peut être trouvé: [ 13.30.10 - Véhicules à moteur ] 380L1269   Directive 80/1269/CEE du Conseil, du 16 décembre 1980, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur Journal officiel n° L 375 du 31/12/1980 p. 0046 - 0067 Edition spéciale grecque ...: Chapitre 13 Tome 10 p. 117 Edition spéciale espagnole .: Chapitre 13 Tome 11 p. 134 Edition spéciale portugaise : Chapitre 13 Tome 11 p. 134 Edition spéciale finnoise ...: Chapitre 13 Tome 11 p. 60 Edition spéciale suédoise ...: Chapitre 13 Tome 11 p. 60 Modifications: Modifié par 388L0195 (JO L 092 09.04.1988 p.50) Modifié par 389L0491 (JO L 238 15.08.1989 p.43) Repris par 294A0103(52) (JO L 001 03.01.1994 p.263) Modifié par 397L0021 (JO L 125 16.05.1997 p.31) Modifié par 399L0099 (JO L 334 28.12.1999 p.32) Texte: DIRECTIVE DU CONSEIL du 16 décembre 1980 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la puissance des moteurs des véhicules à moteur (80/1269/CEE) LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 100, vu la proposition de la Commission (1), vu l'avis de l'Assemblée (2), vu l'avis du Comité économique et social (3), considérant que les prescriptions techniques auxquelles doivent satisfaire les véhicules à moteur en vertu de certaines législations nationales concernent, entre autres, la méthode de mesure de la puissance des moteurs qui doit être utilisée pour l'indication de la puissance du moteur d'un type de véhicule; considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État membre à un autre ; qu'il en résulte des entraves techniques aux échanges pour l'élimination desquelles les mêmes prescriptions doivent être adoptées par tous les États membres soit en complément, soit en lieu et place de leurs réglementations actuelles en vue notamment de permettre la mise en oeuvre, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception CEE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (4), modifiée en dernier lieu par la directive 80/1267/CEE (5), A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier On entend par véhicule, au sens de la présente directive, tout véhicule à moteur destiné à circuler sur route, avec ou sans carrosserie, ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure à 25 kilomètres à l'heure, à l'exception des véhicules qui se déplacent sur rails ainsi que des tracteurs et machines agricoles. Article 2 Les États membres ne peuvent refuser la réception CEE ou la réception de portée nationale d'un véhicule, ni refuser ou interdire la vente, l'immatriculation, la mise en circulation ou l'usage d'un véhicule, pour des motifs concernant la puissance du moteur, si celle-ci est déterminée conformément aux annexes I et II. Article 3 Les modifications nécessaires pour adapter au progrès technique les prescriptions des annexes sont arrêtées conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive 70/156/CEE. Article 4 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions nécessaires pour se conformer à la présente directive dans un délai de dix-huit mois à compter de sa notification. Ils en informent imédiatement la Commission. (1)JO nº C 104 du 28.4.1980, p. 9. (2)JO nº C 265 du 13.10.1980, p. 76. (3)JO nº C 182 du 21.7.1980, p. 3. (4)JO nº L 42 du 23.2.1970, p. 1. (5)Voir page 34 du présent Journal officiel. 2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. Article 5 Les États membres sont destinataires de la présente directive. Fait à Bruxelles, le 16 décembre 1980. Par le Conseil Le président Colette FLESCH ANNEXE I DÉTERMINATION DE LA PUISSANCE DES MOTEURS 1. RÉCEPTION CEE 1.1. Demande de réception CEE La demande de réception CEE d'un type de véhicule en ce qui concerne la puissance du moteur est présentée par le constructeur du véhicule ou par son mandataire. 1.1.1. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-dessous et des informations suivantes, en trois exemplaires: 1.1.1.1. fiche de renseignements dûment remplie; 1.1.1.2. renseignements conformes aux appendices 1 ou 2. 1.1.2. Si le service technique chargé des essais effectue lui-même les essais, un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit lui être présenté. 1.2. Documentation Si une demande au sens du point 1.1 est acceptée, l'autorité compétente établit le document dont le modèle se trouve à l'annexe II. Pour l'établissement de ce document, l'autorité compétente de l'État membre qui procède à la réception peut utiliser le procès-verbal établi par un laboratoire agréé ou reconnu en application des dispositions de la présente directive. 2. DOMAINE D'APPLICATION 2.1. La présente méthode concerne les moteurs à combustion interne utilisés pour la propulsion des véhicules des catégories M et N telles que définies à l'annexe I de la directive 70/156/CEE et appartenant à l'une des catégories suivantes: 2.1.1. moteurs à combustion interne à pistons (à allumage commandé ou Diesel), à l'exclusion des moteurs à pistons libres; 2.1.2. moteurs à pistons rotatifs. 2.2. La présente méthode concerne les moteurs, qu'ils soient suralimentés ou non. 3. DÉFINITIONS Au sens de la présente directive, on entend: 3.1. par puissance nette, la puissance qui est recueillie au banc d'essai, en bout du vilebrequin ou de l'organe équivalent au régime approprié avec les auxiliaires énumérés au tableau 1. Si la mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le moteur équipé d'une boîte de vitesses, on tient compte du rendement de la boîte de vitesses; 3.2. par puissance nette maximale, la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge du moteur; 3.3. par équipements de série, tout équipement prévu par le constructeur pour une application considérée. 4. PRÉCISION DES MESURES DE LA PUISSANCE À PLEINE CHARGE 4.1. Couple 4.1.1. Sous réserve du point 4.1.2, le dynamomètre doit avoir une capacité telle qu'il ne soit pas utilisé sur le premier quart de l'échelle. L'appareillage de mesure doit avoir une précision de ± 0,5 % de la valeur maximale portée sur l'échelle (premier quart exclu). 4.1.2. Cependant, la plage de l'échelle comprise entre le sixième et le quart de l'échelle totale peut être utilisée si la précision de l'appareillage, à un sixième de l'échelle, est de ± 0,25 % de la valeur maximale portée sur l'échelle. 4.2. Vitesse de rotation La précision de la mesure doit être de ± 0,5 %. La vitesse de rotation du moteur doit être mesurée de préférence à l'aide d'un compte-tours et d'un compte-temps synchronisés automatiquement. 4.3. Consommation de combustible : ± 1 % au total pour l'appareillage utilisé. 4.4. Température de l'air d'admission du moteur : ± 2 ºC. 4.5. Pression barométrique : ± 2 mbar. 4.6. Pression dans la conduite d'évacuation des gaz d'échappement du banc d'essai (voir note 1 du tableau 1) 4.7. Pression dans la conduite d'admission : ± 0,5 mbar. 4.8. Pression dans la conduite d'échappement du véhicule : ± 2 mbar. 5. PUISSANCE NETTE DU MOTEUR 5.1. Essais 5.1.1. Auxiliaires Lors de l'essai, les auxiliaires inclus spécifiés ci-dessous doivent être placés sur le moteur, autant que possible à la place qu'ils occuperaient pour l'utilisation considérée. 5.1.1.1. Auxiliaires inclus Les auxiliaires qui doivent être inclus lors de l'essai en vue de la détermination de la puissance nette du moteur sont indiqués dans le tableau 1. 5.1.1.2. Auxiliaires exclus Les auxiliaires qui sont seulement nécessaires pour l'utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d'être montés sur le moteur, doivent être enlevés pour les essais. À titre d'exemple, une liste non limitative est donnée ci-après: - compresseur d'air pour freins, - pompe d'asservissement de direction, - pompe du système de suspension, - système de conditionnement d'air, - équipement refroidisseur pour l'huile de transmission hydraulique et/ou de boîte de vitesse. Pour les équipements non démontables, la puissance qu'ils absorbent sans débit peut être déterminée et ajoutée à la puissance mesurée. TABLEAU 1 Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la détermination de la puissance nette du moteur >PIC FILE= "T0013864"> >PIC FILE= "T0013865"> 5.1.1.3. Auxiliaires servant au démarrage des moteurs Diesel Pour les auxiliaires servant au démarrage des moteurs Diesel, les deux cas suivants doivent être considérés: 5.1.1.3.1. démarrage électrique : la génératrice est en place et alimente, le cas échéant, les auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur; 5.1.1.3.2. démarrage non électrique : s'il existe des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur, alimentés électriquement, la génératrice est en place et alimente ces auxiliaires. Dans le cas contraire, elle est enlevée. Dans les deux cas, le système de production et d'accumulation de l'énergie nécessaire au démarrage est en place et fonctionne sans débit. 5.1.2. Conditions de réglage Les conditions de réglage, lors de l'essai en vue de la détermination de la puissance nette, sont indiquées dans le tableau 2. TABLEAU 2 Conditions de réglage >PIC FILE= "T0013866"> 5.1.3. Essai de détermination de la puissance nette 5.1.3.1. L'essai en vue de la détermination de la puissance nette doit être effectué à pleine ouverture des gaz pour les moteurs à allumage commandé et au débit à pleine charge de la pompe d'injection pour les moteurs Diesel, le moteur étant équipé comme spécifié dans le tableau 1. 5.1.3.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonctionnement stabilisées ; l'alimentation en air du moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été rodés dans les conditions recommandées par le constructeur. Les chambres à combustion peuvent contenir des dépôts, mais en quantités limitées. Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission de l'air, doivent être choisies, aussi près que possible des conditions de référence (voir point 5.2) pour diminuer l'importance du facteur de correction. 5.1.3.3. La température de l'air d'admission du moteur doit être relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre à air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe d'entrée d'air. Le thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine d'air. Il doit également être protégé contre les vaporisations de carburant. Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour donner une température moyenne d'admission représentative. L'écoulement de l'air ne doit pas être perturbé par le dispositif de mesure. 5.1.3.4. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la vitesse et les températures ne soient restés sensiblement constants pendant au moins une minute. 5.1.3.5. Une vitesse étant choisie pour les mesures, sa valeur ne doit pas varier de ± 1 % ou de ± 10 tours/min pendant les lectures, la plus grande de ces tolérances étant retenue. 5.1.3.6. Les relevés de la charge au frein, de la consommation de combustible et de la température de l'air d'admission doivent être effectués simultanément ; la valeur retenue pour la mesure doit être la moyenne de deux relevés stabilisés différant de moins de 2 % pour la charge au frein et la consommation de carburant. 5.1.3.7. Pour la mesure de la vitesse et de la consommation par un dispositif à commande manuelle, la durée de la mesure doit être d'au moins 60 secondes. 5.1.3.8. Combustible 5.1.3.8.1. Dans le cas des moteurs Diesel, le combustible utilisé sera celui décrit à l'annexe V de la directive 72/306/CEE du Conseil, du 2 août 1972, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules (1) avec adjonction, s'il y a lieu, d'un combustible gazeux ou liquide du commerce préconisé par le constructeur. Le carburant ne doit pas contenir d'additifs anti-fumée. 5.1.3.8.2. Dans le cas des moteurs à allumage commandé, le combustible utilisé sera un combustible du commerce, sans aucun additif supplémentaire. Le combustible décrit à l'annexe VI de la directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (2), modifiée en dernier lieu par la directive 78/665/CEE (3) peut également être utilisé. 5.1.3.9. Refroidissement du moteur 5.1.3.9.1. Moteurs refroidis par liquide La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie du moteur doit être maintenue à ± 5 ºC de la température supérieure de réglage du thermostat spécifiée par le constructeur. Si celui-ci ne donne pas d'indications, la température doit être de 80 ± 5 ºC. 5.1.3.9.2. Moteurs refroidis par air Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé par le constructeur doit être maintenue entre la valeur maximale TM prévue par le constructeur et TM - 20 ºC. 5.1.3.10. La température du combustible à l'entrée de la pompe d'injection ou du carburateur doit être maintenue dans les limites fixées par le constructeur. 5.1.3.11. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie de l'échangeur de température d'huile, s'il existe, doit être comprise dans les limites fixées par le constructeur. 5.1.3.12. On doit mesurer la température des gaz d'échappement à un point adjacent de la (ou des) bride(s) du (ou des) collecteur(s) d'échappement. Elle ne devra pas dépasser la valeur indiquée par le constructeur. 5.1.3.13. Système de refroidissement auxiliaire Un système de refroidissement auxiliaire peut être utilisé si nécessaire pour maintenir les températures dans les limites prévues aux points 5.1.3.9 à 5.1.3.12. (1)JO nº L 190 du 20.8.1972, p. 1. (2)JO nº L 76 du 6.4.1970, p. 1. (3)JO nº L 223 du 14.8.1978, p. 48. 5.1.4. Déroulement des essais Effectuer les mesures à un nombre de vitesses de rotation suffisant pour définir complètement la courbe de puissance à pleine charge entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus élevée indiquées par le constructeur. Cette gamme de vitesse doit inclure la vitesse de rotation pour laquelle le moteur donne sa puissance maximale. Pour chaque vitesse, on prend la moyenne de deux mesures stabilisées. 5.1.5. Mesures de l'indice de fumée Dans le cas des moteurs Diesel, il doit être contrôlé au cours de l'essai que les gaz d'échappement satisfont aux conditions prescrites à l'annexe VI de la directive 72/306/CEE. 5.2. Facteurs de correction 5.2.1. Définition Le facteur de correction est le coefficient K par lequel la puissance observée doit être multipliée pour déterminer la puissance d'un moteur rapportée aux conditions atmosphériques de référence spécifiées au point 5.2.2. 5.2.2. Conditions atmosphériques de référence 5.2.2.1. Température : 25 ºC. 5.2.2.2. Pression sèche (ps) : 990 mbar. 5.2.3. Conditions devant être remplies dans le laboratoire >PIC FILE= "T0013867"> 5.2.4. Détermination des facteurs de correction 5.2.4.1. Cas des moteurs à allumage commandé (à carburation ou à injection) Facteur Ka Le facteur de correction est obtenu en utilisant la formule suivante: >PIC FILE= "T0013868"> où: T = température absolue en ºK de l'air aspiré par le moteur, ps = pression atmosphérique sèche, en mbar, c'est-à-dire la pression barométrique totale moins la pression de vapeur d'eau. 5.2.4.2. Cas des moteurs Diesel - Facteur Kd 5.2.4.2.1. Moteurs Diesel à quatre temps, non suralimentés, et moteurs Diesel à deux temps: le facteur de correction est obtenu par la formule suivante: >PIC FILE= "T0013869"> où: T = température en ºK de l'air aspiré par le moteur, ps = pression atmosphérique sèche en mbar. 5.2.4.2.2. Moteurs Diesel quatre temps suralimentés 5.2.4.2.2.1. Turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement Aucune correction n'est apportée à la puissance. Toutefois, quand la densité de l'air ambiant diffère de plus de 5 % de la densité de l'air aux conditions de référence (25 ºC et 1 000 mbar), les conditions d'essai doivent être indiquées dans le rapport d'essai. 5.2.4.2.2.2. Compresseur à entraînement mécanique 5.2.4.2.2.2.1. On définit le rapport r par la formule ci-après >PIC FILE= "T0013870"> où: D = débit de combustible, en millimètres cubes par cycle du moteur, V = cylindrée du moteur, en litres, P1 = pression ambiante, P2 = pression dans le collecteur d'admission du moteur, T1 = température ambiante, en ºK (selon la définition du point 5.1.3.3), T2 = température au collecteur d'admission du moteur, en ºK. 5.2.4.2.2.2.2. Le facteur de correction pour les moteurs à compresseur à entraînement mécanique est le même que celui utilisé pour les moteurs non suralimentés si r est supérieur ou égal à 50 et il est égal à 1 si r est inférieur à 50 millimètres cubes par litre. 5.3. Procès-verbal d'essai Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les calculs nécessaires pour obtenir la puissance nette indiquée à l'annexe II, ainsi que les caractéristiques du moteur indiquées aux appendices 1 ou 2 de la présente annexe. 5.4. Modification du type du moteur Toute modification du moteur, en ce qui concerne les caractéristiques indiquées aux appendices 1 ou 2 doit être portée à la connaissance de l'administration compétente. Cette administration peut alors: 5.4.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence sensible sur la puissance du moteur, 5.4.2. soit demander une nouvelle détermination de la puissance du moteur en effectuant les essais qu'elle juge nécessaires. 6. TOLÉRANCES POUR LA MESURE DE LA PUISSANCE NETTE 6.1. La puissance nette du moteur, telle qu'elle aura été déterminée par le service technique, pourra différer de ± 2 % de la puissance nette spécifiée par le constructeur, avec une tolérance de 1,5 % pour le régime moteur. 6.2. La puissance nette d'un moteur lors d'un essai de conformité de la production pourra différer de ± 5 % de la puissance nette déterminée lors de l'essai d'homologation du type. Appendice 1 >PIC FILE= "T0013871"> >PIC FILE= "T0013872"> >PIC FILE= "T0013873"> >PIC FILE= "T0013874"> Appendice 2 >PIC FILE= "T0013875"> >PIC FILE= "T0013876"> >PIC FILE= "T0013877"> >PIC FILE= "T0013878"> ANNEXE II >PIC FILE= "T0013879">>PIC FILE= "T0013880"> >PIC FILE= "T0013881"> >PIC FILE= "T0013882"> Fin du document Document livré le: 11/03/1999

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