Communication interprétative de la Commission concernant les procédures de réception et d'immatriculation de véhicules précédemment immatriculés dans un autre État membre

Législation communautaire en vigueur

Document 396Y0513(01)

396Y0513(01)
Communication interprétative de la Commission concernant les procédures de réception et d'immatriculation de véhicules précédemment immatriculés dans un autre État membre
Journal officiel n° C 143 du 15/05/1996 p. 0004 - 0016

Texte:

Communication interprétative de la Commission concernant les procédures de réception et d'immatriculation de véhicules précédemment immatriculés dans un autre État membre (96/C 143/04)

I. INTRODUCTION
La présente communication interprétative vise à préciser les principes de droit communautaire qui régissent les conditions de réception et d'immatriculation dans les États membres de véhicules précédemment immatriculés dans d'autres États membres et décrit les droits que les particuliers tirent de l'applicabilité directe du droit communautaire et les garanties de procédure auxquelles ils sont en droit de s'attendre en la matière. Elle constitue une mise à jour de la communication de la Commission 88/C 281/08 (1) et s'y substitue pleinement.
La communication 88/C 281/08 s'est avérée un instrument très persuasif et utile, à l'origine du règlement de nombreux dossiers. En adoptant et en publiant son interprétation des principes de droit communautaire applicables dans ce domaine, la Commission fournit aux opérateurs économiques, aux autorités des États membres et en général aux citoyens de la Communauté qui, notamment en tant que consommateurs sont au premier chef intéressés par cette communication, un point de référence clair sur la position qu'elle entend faire prévaloir pour défendre l'intérêt communautaire conformément aux devoirs et aux compétences consacrés par l'article 155 du traité CE.
Les procédures nationales de réception et d'immatriculation des véhicules ont fait l'objet, au cours des dernières années, de nombreuses plaintes auprès de la Commission, mettant en cause la compatibilité de ces procédures avec le droit communautaire, et en particulier avec les articles 30 et 36 du traité, relatifs à la libre circulation des marchandises.
L'expérience de la Commission, au cours de ses interventions auprès des États membres concernés pour obtenir l'aménagement des procédures en question, lui a permis de dégager certains principes généraux pour l'appréciation de la compatibilité des procédures nationales précitées avec les articles 30 et 36 du traité.
La Commission s'inspire de la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes, qui est chargée d'assurer le respect du droit dans l'interprétation et l'application du traité CE (article 164 du traité) et veille à son application. La Cour a eu l'occasion de se prononcer sur divers aspects de ces procédures dans plusieurs arrêts, notamment: l'arrêt rendu le 12 juin 1986 dans l'affaire 50/85 (Schloh contre Auto contrôle technique) (2), l'arrêt rendu le 11 juin 1987 dans l'affaire 406/85 (Gofette et Gilliard) (3) et l'arrêt rendu le 17 juin 1987 dans l'affaire 154/85 (Commission contre Italie) (4). Ces arrêts ont, dans une large mesure, confirmé les principes que la Commission avait elle-même dégagés, en apportant des précisions importantes sur certains aspects particuliers de la question.
La Commission est donc en mesure de rappeler et de systématiser les principes qui régissent l'application des articles 30 et 36 du traité et du droit communautaire dérivé aux procédures de réception et d'immatriculation des véhicules en provenance d'autres États membres, mises en place par les États membres.
La présente communication s'inscrit ainsi dans un objectif de transparence du droit communautaire et porte, par son objet, sur un aspect d'importance pratique pour les citoyens de l'Union européenne. Elle reflète la réalité actuelle du fonctionnement du marché intérieur communautaire dans le nouveau contexte de l'Union européenne instituée par le traité de Maastricht.
Depuis le 1er janvier 1993, le marché intérieur est un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée. Depuis cette date, les États membres appliquent la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 janvier 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (5) telle que modifiée par la directive 92/53/CEE (6). La directive 92/53/CEE entraîne le remplacement progressif des systèmes nationaux de réception des véhicules des États membres par une procédure de réception communautaire.
Sous les conditions et selon le calendrier fixés par cette directive, et en dehors de toutes considérations fiscales, cette «réception CEE» permet, une fois obtenue dans un État membre, l'immatriculation, la vente et la mise en service du type de véhicule concerné, à l'état neuf, dans tout autre État membre, sur présentation d'un certificat de conformité valide.

II. GÉNÉRALITÉS
1. Catégories de véhicules visées
L'objet de la présente communication est de faciliter les transferts des véhicules particuliers et leur immatriculation par les citoyens de l'Union européenne à l'intérieur de celle-ci. Par conséquent, elle vise en premier lieu et principalement les véhicules de la catégorie M1, ci-après dénommés «véhicules particuliers» c'est-à-dire les véhicules à moteur affectés au transport de personnes comportant outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum (7).
Dans la pratique, chaque année, des milliers de citoyens de l'Union européenne demandent l'immatriculation, dans l'État membre où ils résident, d'un véhicule particulier précédemment immatriculé dans un autre État membre.
Il peut s'agir, notamment:
- du propre véhicule du demandeur d'immatriculation qui a été transféré à l'occasion d'un changement de résidence de ce dernier,
- d'un véhicule de seconde main, acquis dans un autre État membre soit par un revendeur, soit par le demandeur d'immatriculation lui-même,
- d'un véhicule provenant du marché des véhicules neufs d'un autre État membre, que le demandeur d'immatriculation a acquis soit lui-même, soit par l'entremise d'un intermédiaire, le plus souvent pour bénéficier d'un prix d'achat hors taxes plus favorable dans cet État, le véhicule y étant immatriculé temporairement pour les besoins du transfert par route.
Les situations précitées présentent d'importantes différences à plusieurs égards, et notamment du point de vue fiscal, mais elles posent en revanche des problèmes similaires pour ce qui concerne les conditions de réception et d'immatriculation dans l'État membre de destination.
Depuis le 1er janvier 1993, le système de réception CEE est opérationnel de façon optionnelle et, depuis le 1er janvier 1996, est devenu obligatoire pour les nouveaux types de véhicules particuliers.
Dans le cas des poids lourds (camions, autobus et autocars), des véhicules de catégories autres que M1 et des véhicules à moteur à deux ou trois roues (cyclomoteurs, motocycles, tricycles et quadricycles) les principes contenus dans la présente communication seront également applicables. Ces cas concernent toutefois plus rarement des citoyens de l'Union europénne. Les caractéristiques et l'usage particulier de certains de ces véhicules devront être pris en compte, au moment d'appliquer les principes dégagés dans la présente communication, conformément au principe de proportionnalité.
En ce qui concerne les poids lourds (camions, autobus et autocars) et les véhicules de catégories autres que M1, la réception nationale par type subsistera jusqu'à l'adoption des dernières directives particulières et l'application obligatoire de la réception CEE.
Quant aux véhicules à moteur à deux ou trois roues (cyclomoteurs, motocycles, tricycles et quadricycles) couverts par la directive 92/61/CEE du Conseil (8), les réceptions nationales restent valides, mais elles sont limitées aux systèmes et composants n'ayant pas fait l'objet d'une harmonisation par le biais de directives particulières. Dans ce domaine, en effet, les directives particulières adoptées sont d'ores et déjà d'application obligatoire pour tous les États membres.
Par conséquent, lorsque la réception CEE existera pour les poids lourds et les véhicules à deux ou trois roues, les principes juridiques décrits ci-après, et fondés sur la réception CEE déjà existante dans le domaine des véhicules particuliers, seront également applicables. Jusque-là, les orientations données dans la présente communication pour les hypothèses de réception nationale seront valables, et pour les véhicules particuliers avec une réception nationale, et pour les poids lourds et les véhicules à deux ou trois roues.
2. Caractère neuf ou usagé des véhicules
La Commission constate que la différence existant entre les véhicules précédemment immatriculés dans un autre État membre et ceux qui ne le sont pas ne coïncide pas nécessairement avec la différence entre véhicules usagés et véhicules neufs. La situation diffère selon qu'elle est observée sous un angle administratif, commercial ou fiscal. En tout état de cause, la présente communication couvre les véhicules précédemment immatriculés dans un autre État membre indépendamment de leur caractère neuf ou usagé.
Par ailleurs, la Commission souligne qu'il n'est pas logique qu'un véhicule neuf reçoive lors de certains contrôles nécessaires pour des raisons de sécurité, un traitement plus strict que le même modèle de véhicule usagé. En effet, si la justification de ce type de contrôle est bien la sécurité routière, un véhicule neuf devrait présenter, en principe, plus de garanties de sécurité.
3. Notion d'immatriculation
La Commission considère, en outre, aux fins de la présente communication, que sont des véhicules immatriculés les véhicules qui portent une plaque d'immatriculation définitive, accordée par les autorités compétentes d'un État membre, ainsi que ceux qui portent des plaques provisoires, dites de «transit» ou des «douanes» qui, tout en répondant à des situations particulières, prouvent que sont respectées les conditions fiscales et les normes de sécurité requises pour la circulation légale d'un véhicule. La Commission considère également que la durée pendant laquelle le véhicule est resté immatriculé dans un État membre avant son transfert dans un autre État membre n'a pas de signification juridique pour la qualification d'un véhicule comme immatriculé et donc, pour l'application de la présente communication, hormis les questions fiscales exposées au point V.
4. Intermédiaires
La présente communication vise les mesures étatiques interprétées extensivement, comprenant certains agissements des constructeurs ou de leurs représentants lorsqu'ils assument par délégation certaines fonctions de droit public. En revanche, les mesures purement privées prises par les opérateurs économiques ne sont pas visées et peuvent faire l'objet d'une analyse propre au droit communautaire de la concurrence (articles 85 et suivants du traité CE et droit dérivé correspondant).
Cependant, il convient de clarifier les possibilités offertes, dans l'état actuel du droit communautaire, au citoyen de l'Union européenne qui veut acquérir un véhicule neuf dans un État membre autre que celui de sa résidence. Les services de la Commission sont souvent interrogés sur cette question. Le citoyen de l'Union européenne se voit offrir trois possibilités:
a) l'acquérir personnellement auprès d'un concessionnaire d'un autre État membre;
b) l'acquérir par le biais d'un intermédiaire. Dans ce cas, la Commission rappelle que l'activité des intermédiaires en automobile qui doivent être mandatés préalablement et par écrit par l'acheteur final est régie par la communication 91/C 329/06 (9). La présente communication ne porte aucunement atteinte à l'application de la communication relative à ces intermédiaires;
c) l'acquérir via les transactions possibles entre concessionnaires des différents États membres appartenant au même réseau de distribution d'une marque déterminée (par exemple par l'intermédiaire d'un concessionnaire de l'État membre de résidence de l'acquéreur qui commande le véhicule auprès d'un concessionnaire de la même marque d'un autre État membre) (10).
La Commission souhaite enfin préciser que, depuis le 1er janvier 1994, et en raison de l'entrée en vigueur de l'accord sur l'Espace économique européen, les principes développés dans la présente communication et découlant des articles 30 et 36 du traité CE doivent être appliqués aux produits originaires des pays membres de l'Association européenne de libre-échange (AELE), parties contractantes de l'accord EEE.
Ces dispositions du traité font partie de l'acquis communautaire repris textuellement dans les articles 11 et 13 de l'accord EEE, articles qui, sans préjudice de l'évolution future de la jurisprudence, sont interprétés dans leur mise en oeuvre et leur application conformément à la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes antérieure à la date de signature de l'accord.
Il convient toutefois de souligner que s'il n'est évidemment pas porté atteinte au régime de mise en libre pratique applicable entre États membres de la Communauté, l'accord EEE limite l'application des principes précités aux produits originaires des parties contractantes. Par conséquent, l'extension du régime prévu pour les produits en provenance de la Communauté doit être limitée aux seuls produits originaires des pays membres de l'AELE parties contractantes de l'accord EEE.
En ce qui concerne l'application du droit dérivé cité dans la présente communication aux pays membres de l'AELE qui restent parties contractantes de l'accord, il est fait renvoi aux termes de l'accord et notamment aux règles particulières prévues à son annexe II relative aux véhicules à moteur. Il convient de signaler que les parties contractantes ont explicitement pris acte de la communication 88/C 281/08 dont la présente communication constitue la mise à jour.

III. COMPATIBILITÉ DES PROCÉDURES DE RÉCEPTION ET D'IMMATRICULATION DES VÉHICULES PRÉCÉDEMMENT IMMATRICULÉS DANS D'AUTRES ÉTATS MEMBRES AVEC LE DROIT COMMUNAUTAIRE
La réception et l'immatriculation dans un État membre d'un véhicule précédemment immatriculé dans un autre État membre pose deux problèmes qu'il convient de distinguer:
- le premier est relatif au contrôle des caractéristiques techniques du véhicule et de la documentation qui s'y rapporte (point 1),
- le second concerne le contrôle de l'état physique du véhicule (point 2).
En outre, certaines garanties de procédure doivent être reconnues au demandeur d'immatriculation au cas où celle-ci est refusée (point 3).
1. Contrôle des caractéristiques techniques du véhicule et de la documentation qui s'y rapporte (réception)
Les véhicules doivent, d'une façon générale, présenter certaines caractéristiques techniques fixées par des prescriptions impératives. Comme mentionné plus haut, ces prescriptions sont harmonisées sur le plan communautaire, depuis le 1er janvier 1993, pour les véhicules particuliers. Pour les autres catégories de véhicules, les prescriptions techniques sont largement harmonisées sans l'être complètement. Par conséquent, deux hypothèses se présentent:
1.1. Réception de portée nationale
Depuis le 1er janvier 1996, la réception des nouveaux types de véhicules particuliers se fonde sur la réception CEE.
Pour les autres catégories de véhicules, la réception de portée nationale subsistera en l'absence d'un système achevé de réception CEE. Ce type de réception comprend cependant des éléments de la réception CEE (réceptions CEE partielles), certains d'entre eux étant obligatoires, alors que d'autres optionnels, peuvent être choisis par le constructeur.
Or, dans les cas de modèles ayant reçu cette «réception de portée nationale», les particuliers se trouvent souvent confrontés à des problèmes divers.
Tout d'abord, il convient de signaler qu'un véhicule qui, au moment de la demande d'immatriculation dans un État membre, se trouve déjà immatriculé dans un autre État membre a, en principe, été soumis, dans cet autre État membre, à un contrôle de ses caractéristiques techniques. Ce contrôle, lorsqu'il a été effectué dans le cadre d'une «réception de portée nationale», a porté sur le respect des prescriptions techniques applicables, harmonisées ou nationales, selon le cas. Le résultat de ce contrôle est attesté par le certificat de conformité au type correspondant, délivré par le constructeur.
Toutefois, comme la Cour l'a indiqué dans l'arrêt rendu dans l'affaire Gofette et Gilliard (11), l'institution par un État membre d'un système de réception des véhicules importés d'un autre État membre où ils ont déjà été réceptionnés n'est pas, en soi, incompatible avec les articles 30 et 36 du traité, pourvu que certaines conditions soient respectées. En effet, si les États membres sont en droit, dans le cas où la réception nationale a été utilisée, d'invoquer l'article 36 pour adopter des dispositions et prévoir des contrôles visant à garantir la sécurité routière, c'est cependant dans le respect des conditions fixées par cette disposition, telles qu'elles ont été interprétées par la Cour. Dans son arrêt, dans l'affaire Gofette et Gilliard, ainsi que dans d'autres arrêts cités dans la présente communication, la Cour n'a eu l'occasion de se prononcer, quant à l'aspect particulier des difficultés imposées aux transferts de véhicules entre États membres, que sur les justifications présentes dans l'article 36 du traité, notamment sur la protection de la santé et de la vie des personnes, pour justifier éventuellement certains contrôles des prescriptions techniques ou de l'état physique effectués sur les véhicules. Cependant, selon l'avis de la Commission, et conformément à la jurisprudence de la Cour dans d'autres domaines, la même analyse pourra être faite lorsque d'autres objectifs légitimes au regard du droit communautaire fondent certaines mesures des États membres. Ces justifications, non présentes dans l'article 36 du traité, ont été consacrées par la Cour en tant qu'exigences impératives pouvant justifier certaines mesures qui, en principe, entravent le commerce intracommunautaire. Ces mesures doivent être proportionnées et ne doivent en aucun cas être discriminatoires à l'encontre des véhicules en provenance d'autres États membres.
En toute hypothèse, deux aspects des systèmes de réception et d'immatriculation des véhicules en provenance d'autres États membres méritent une attention particulière:
- l'un est un problème de fond, puisqu'il porte sur la question de savoir à quelles prescriptions techniques le véhicule doit satisfaire,
- l'autre est un problème de preuve, qui concerne les documents relatifs aux caractéristiques techniques du véhicule.
1.1.1. Prescriptions techniques auxquelles le véhicule précédemment immatriculé dans un autre État membre doit satisfaire
Les États membres ne peuvent pas soumettre l'immatriculation d'un véhicule précédemment réceptionné et immatriculé dans un autre État membre, à la condition qu'il soit conforme à un type réceptionné sur leur territoire ou qu'il réponde strictement aux prescriptions en vigueur sur leur territoire. À cet égard, il faut rappeler que cette question ne se pose que dans les cas de réception de portée nationale, dans les cas des véhicules d'un modèle ayant obtenu la réception CEE, la réception étant valable, par définition, dans tous les États membres.
Comme la Cour l'a indiqué dans l'arrêt rendu le 28 janvier 1986 dans l'affaire 188/84 (Commission contre France) (12), il serait contraire au principe de proportionnalité qu'une réglementation nationale exige que les produits importés satisfassent littéralement et exactement aux dispositions ou caractéristiques techniques prescrites pour les produits fabriqués dans l'État membre en cause, alors que ces produits importés garantissent le même niveau de sécurité pour les utilisateurs. En outre, selon une jurisprudence constante de la Cour, il incombe aux autorités nationales qui invoquent l'article 36 du traité de démontrer, dans chaque cas d'espèce, qu'une mesure qui entrave le commerce intracommunautaire est nécessaire pour protéger effectivement un intérêt visé par cette disposition, et notamment que l'importation du produit en cause présenterait un risque sérieux pour la santé et la vie des personnes.
En l'occurrence, on ne saurait raisonnablement défendre que la seule circonstance qu'un véhicule a été réceptionné selon les règles d'un autre État membre et présente éventuellement, mais pas nécessairement, certaines caractéristiques techniques différentes de celles prescrites par la législation de l'État membre de destination ou de celles que présente le type correspondant réceptionné dans cet État, constitue un risque sérieux pour la santé, la vie des personnes ou l'environnement.
Il s'ensuit que les États membres ne peuvent s'opposer à la réception et à l'immatriculation d'un véhicule précédemment réceptionné et immatriculé dans un autre État membre, pour des raisons liées aux caractéristiques techniques du véhicule, que pour des raisons présentes à l'article 36 ou des exigences impératives qu'il leur incombe de préciser et de motiver. La circonstance qu'un véhicule réceptionné et immatriculé dans un autre État membre ne correspond pas à un type réceptionné dans l'État membre de destination ou présente des caractéristiques techniques différentes de celles que prescrit la législation de cet État, ne constitue pas, en soi, une justification adéquate d'un refus de réception et d'immatriculation du véhicule en cause.
1.1.2. Documents relatifs aux caractéristiques techniques du véhicule
Dans l'arrêt précité rendu dans l'affaire Gofette et Gilliard, la Cour de justice a dit pour droit que «les articles 30 et 36 du traité CEE sont à interpréter en ce sens que, au stade actuel de l'évolution du droit communautaire, l'institution dans un État membre d'un système de réception pour les véhicules importés d'un autre État membre où ils ont déjà été réceptionnés ou agréés n'est conforme au traité que si:
- la procédure de contrôle ne comporte pas des frais ou des délais déraisonnables et les autorités publiques assurent que ces conditions sont pleinement respectées lorsque le constructeur ou ses représentants sont chargés d'effectuer les contrôles nécessaires,
- il est loisible à l'importateur de remplacer les opérations de contrôle par la production de documents établis dans l'État membre d'exportation dans la mesure où des documents contiennent les renseignements nécessaires sur la base de contrôles déjà effectués.»
a) Alternative
Il s'ensuit que, en ce qui concerne la documentation relative aux caractéristiques techniques du véhicule que le demandeur est tenu de fournir à l'appui de sa demande, les États membres doivent offrir l'alternative entre:
- la production d'un document, délivré par le constructeur ou son représentant dans l'État membre de destination, qui situe le véhicule par rapport au type identique ou à défaut le plus proche réceptionné dans cet État,
- la production des documents (certificat de conformité) délivrés dans l'État membre de provenance, dans la mesure où ils contiennent les renseignements nécessaires.
En outre, dans l'un et l'autre cas, certaines conditions doivent être respectées, qui sont précisées ci-après.
b) Intervention du constructeur ou de son représentant
Lorsque les États membres délèguent aux constructeurs ou à leurs représentants certaines fonctions de droit public, telle la délivrance de documents nécessaires pour la réception et l'immatriculation d'un véhicule en provenance d'un autre État membre, ils sont tenus d'assurer que ces personnes exercent lesdites fonctions d'une manière compatible avec les exigences de la libre circulation des marchandises à l'intérieur de la Communauté. En particulier, il convient que les constructeurs ou leurs représentants délivrent les documents qui leur sont demandés:
- sans convocation du véhicule, puisque leur intervention concerne les caractéristiques techniques du véhicule au moment de sa première mise en circulation, et non l'état physique du véhicule au moment de l'importation,
- sans exiger la communication des documents commerciaux relatifs au véhicule (facture d'achat, acquittement de certaines taxes, etc.), sauf si ceux-ci sont absolument nécessaires pour établir le type exact du véhicule (lorsque les documents établis dans l'État de provenance ne le permettent pas),
- à un coût et dans des délais raisonnables (à titre indicatif serait considéré comme raisonnable un coût autour de 100 écus et un délai ne dépassant pas trois semaines).
Dans la mesure où les documents établis dans l'État membre de provenance du véhicule contiennent les renseignements nécessaires pour l'immatriculation dans l'État membre de destination, celui-ci est tenu d'accepter ces documents dans la forme et les modalités selon lesquelles ces documents ont cours légal dans l'État membre où ils ont été établis. En particulier, les États membres ne peuvent soumettre la reconnaissance des documents délivrés dans les autres États membres à la condition que ces documents soient légalisés ou authentifiés, ou à la condition qu'ils respectent un modèle déterminé par l'État membre d'importation (voir l'arrêt rendu dans l'affaire Commission contre Italie).
En cas de doutes fondés de vol, un État membre peut prendre les mesures qui s'imposent dans le respect des règles du traité.
1.2. Réception CEE
La pierre angulaire de l'harmonisation dans le secteur est constituée par la directive 70/156/CEE, telle que modifiée par la directive 92/53/CEE, qui prévoit une procédure de réception communautaire par type (réception CEE) à la demande du constructeur. Comme mentionné précédemment, la réception CEE est devenue obligatoire depuis le 1er janvier 1996 pour les véhicules M1.
La réception CEE consacrée par ladite directive marque l'aboutissement de la procédure par laquelle un État membre constate qu'un type de véhicule est conforme aux prescriptions techniques des directives communautaires spécifiques qui font partie intégrante de cette procédure.
De cette façon, les véhicules qui satisfont aux prescriptions techniques harmonisées peuvent être librement mis en circulation dans toute la Communauté avec le certificat de conformité délivré par le constructeur qui aura demandé la réception CEE.
Selon le système établi par ladite directive, un État membre ne peut pas, pour des raisons ayant trait à la construction ou au fonctionnement du véhicule, refuser l'immatriculation ou interdire la vente ou la mise en service d'un véhicule neuf correspondant à un type ayant obtenu la réception CEE et muni d'un certificat de conformité valable. La Commission souligne qu'un tel refus ou une telle interdiction constitueraient une infraction à ladite directive.
En ce qui concerne les véhicules usagés munis d'un certificat de conformité correspondant à un type ayant obtenu la réception CEE, un contrôle des autorités de l'État membre de destination sur la réception du véhicule ne serait pas non plus justifié: le véhicule est immatriculé sur la base d'une réception CEE valable dans tous les États membres. En revanche, un contrôle technique de l'état physique du véhicule peut être admis dès lors qu'il est effectué sur une base non discriminatoire, c'est-à-dire selon les mêmes conditions et les mêmes modalités que celui qui est effectué sur le véhicule précédemment immatriculé dans l'État membre de destination (section 2).
La directive 70/156/CEE, dans son article 8, prévoit également certaines dérogations à la procédure de réception communautaire, par type, notamment en ce qui concerne les véhicules produits en petite série et les véhicules de fin de série. Dans ces deux hypothèses, il convient de préciser les conditions d'application de ces dérogations afin d'assurer une application correcte de ladite directive.
En premier lieu et, conformément à l'article 8 paragraphe 2 de la directive 70/156/CEE, la non-application d'une ou de plusieurs directives peut être accordée par chaque État membre, suite à la demande d'un constructeur.
- En ce qui concerne les véhicules produits en petite série, les États membres ont la possibilité, après avoir été informés par l'État membre ayant délivré la réception nationale dérogatoire, d'accepter ou de refuser la réception de cette catégorie de véhicules. Dans l'hypothèse d'une acceptation, celle-ci pourra être assortie de conditions particulières tenant à la modification de certaines dispositions. Toutefois, les modifications ainsi requises par l'État membre de destination devront nécessairement être liées à des impératifs ayant trait à la sécurité routière. En outre, ces modifications, dont il lui appartiendra de prouver la pertinence, devront être proportionnées à l'objectif invoqué.
- En ce qui concerne les véhicules de fin de série, une procédure identique s'applique. Ainsi, les États membres de destination, suite à la demande du constructeur et après avoir été informés par l'État ayant accordé la dérogation, ont-ils la possibilité d'accorder ou de refuser l'immatriculation et la mise en service de ces véhicules. L'acceptation n'est pas, dans cette hypothèse, susceptible d'être assortie de conditions particulières.
2. Contrôle de l'état physique du véhicule (contrôle technique)
La directive 77/143/CEE du Conseil (13), telle que modifiée notamment par les directives 88/449/CEE (14) et 91/328/CEE (15), généralise dans tous les États membres l'obligation d'effectuer un contrôle technique périodique des véhicules à moteur y compris des véhicules particuliers. En ce qui concerne les véhicules particuliers, cette obligation s'applique depuis le 1er janvier 1995, et s'appliquera à partir du 1er janvier 1998 dans les États membres où il n'existait pas de système comparable de contrôle technique périodique au moment de l'adoption des directives. En conséquence, dans l'état actuel du droit communautaire, les contrôles techniques nationaux s'exercent ou s'exerceront sur des bases minimales harmonisées (périodicité, liste des points à contrôler, etc.). Même si cette directive n'est pas totalement applicable aux cas d'espèces visés dans la présente communication, son contenu pourrait être utilisé comme source d'interprétation dans le cas où il faut vérifier la compatibilité d'une mesure avec le droit communautaire, en particulier en ce qui concerne les points qui ont fait déjà l'objet de directives spécifiques (système de freinage, émissions et efficacité des freins).
Aussi longtemps que le domaine des contrôles techniques sur les véhicules n'est pas complètement harmonisé au niveau communautaire, deux hypothèses pour la compatibilité des contrôles techniques avec le droit communautaire peuvent être envisagées:
2.1. Véhicules avec «réception nationale»
La Cour a relevé, dans son arrêt dans l'affaire Schloh contre Auto contrôle technique, que les contrôles techniques constituent des formalités qui rendent plus difficile et onéreuse l'immatriculation des véhicules importés et revêtent, en conséquence, le caractère de mesures d'effet équivalant à une restriction quantitative, au sens de l'article 30 du traité. L'article 36 peut toutefois justifier de telles formalités, pour des raisons tenant à la protection de la santé et de la vie des personnes, dès lors qu'il est établi, d'une part, que le contrôle technique en cause est nécessaire pour atteindre l'objectif visé et, d'autre part, qu'il ne constitue ni une discrimination arbitraire ni une restriction déguisée dans le commerce entre États membres.
Eu égard à la première condition, la Cour a indiqué qu'un contrôle technique peut être regardé comme nécessaire à la protection de la santé et de la vie des personnes lorsque le véhicule en cause a été mis antérieurement en circulation (en pratique: s'il a été immatriculé précédemment dans l'État membre de provenance, fût-ce à titre provisoire). En effet, le contrôle technique présente alors l'utilité de vérifier que ce véhicule n'a été ni accidenté ni modifié, et qu'il se trouve en bon état d'entretien.
Eu égard à la seconde condition, la Cour a souligné que le contrôle technique des véhicules importés ne saurait être justifié au titre de l'article 36 du traité s'il apparaissait que ce contrôle n'est pas imposé aux véhicules d'origine nationale présentés dans les mêmes conditions à l'immatriculation. Une telle situation ferait apparaître, en effet, que la mesure litigieuse n'est pas réellement inspirée par un souci de protection de la santé et de la vie des personnes, mais qu'elle constitue en réalité une discrimination arbitraire dans le commerce entre États membres.
Il s'ensuit que, dans l'état actuel du droit communautaire, les États membres ne peuvent procéder à un contrôle de l'état physique d'un véhicule précédemment immatriculé dans un autre État membre, en vue de son immatriculation, que si un tel contrôle est également appliqué, dans les mêmes conditions, en cas de changement d'immatriculation d'un véhicule précédemment immatriculé sur leur territoire.
Enfin, la Commission considère que le fait qu'un véhicule ait été considéré comme inapte à circuler suite à un contrôle technique effectué dans un autre État membre ou dans un pays tiers peut constituer une présomption de la non-aptitude technique du véhicule à circuler et justifierait l'exigence d'un contrôle technique additionnel.
2.2. Véhicules avec réception CEE
- Exiger un contrôle technique pour les véhicules neufs réceptionnés CEE et pour lesquels est produit un certificat de conformité valide constituerait une infraction à la directive établissant cette réception CEE.
- Par ailleurs, conditionner l'immatriculation d'un véhicule usagé réceptionné CEE, et acquis dans un autre État membre, au passage d'un contrôle technique dans l'État membre de destination ne serait compatible avec le droit communautaire que si un tel contrôle est également effectué, dans les mêmes conditions, en cas de changement d'immatriculation d'un véhicule précédemment immatriculé sur le territoire de l'État membre de destination. Ainsi, par exemple, il serait contraire à l'article 30 du traité que l'État membre de destination conditionne l'immatriculation des véhicules usagés déjà réceptionnés CEE et acquis dans un autre État membre au passage d'un contrôle technique alors que, pour les véhicules répondant aux mêmes conditions mais acquis et immatriculés dans l'État membre de destination, le contrôle technique ne serait exigé qu'après l'écoulement d'un certain délai. Les principes dégagés par la Cour dans son interprétation des articles 30 et 36 du traité et exposés ci-dessus (point 2.1) sont également applicables à cette hypothèse.
3. Garanties de procédure pour le demandeur d'immatriculation
La Commission a constaté à de très nombreuses reprises que, quels que soient les motifs qui fondent un refus d'immatriculation d'un véhicule précédemment immatriculé dans un autre État membre, ces motifs ne sont pas clairement portés à la connaissance du demandeur d'immatriculation. L'ignorance du problème précis que pose l'immatriculation de son véhicule et, par suite, l'incapacité dans laquelle il se trouve d'y remédier, constituent pour le demandeur d'immatriculation une difficulté au moins aussi importante que la solution du problème en question.
À cet égard, la Commission se réfère à l'article 12 de la directive 70/156/CEE, telle que modifiée par la directive 92/53/CEE qui dispose pour les véhicules neufs que «toute décision portant refus ou retrait d'une réception, refus d'une immatriculation ou interdiction de vente, prise en vertu des dispositions adoptées en exécution de la présente directive, est dûment motivée. Elle est notifiée à l'intéressé avec l'indication des voies de recours que lui ouvre la législation en vigueur dans les États membres et des délais dans lesquels il peut les utiliser».
La Commission considère donc que les garanties de procédure prévues par cet article doivent être reconnues à tout demandeur d'immatriculation, quel que soit le fondement juridique de celle-ci.

IV. EXEMPLES
Afin de préciser comment les principes susvisés doivent être appliqués en pratique, quelques exemples sont fournis ci-après à titre d'illustration:
1. Cas d'acquisition des véhicules avec une réception CEE
1.1. Monsieur Pérez, résidant dans l'État membre A, achète dans l'État membre B un véhicule neuf. Puisqu'en l'occurrence, le véhicule correspond à un type ayant obtenu une réception CEE, le véhicule peut être immatriculé dans l'État membre A sans devoir subir des formalités ayant trait aux caractéristiques techniques du véhicule. Si le véhicule n'est pas acheminé dans l'État A sur un autre moyen de transport (train, camion), il devra être muni d'une plaque provisoire (plaque «transit»). Les principes énoncés dans cet exemple s'appliquent, mutatis mutandis, dans le cas où le véhicule est acheté par un intermédiaire pour le compte de Monsieur Pérez.
1.2. Si Madame Dupont, résidant dans l'État membre A, achète dans l'État membre B un véhicule usagé muni d'un certificat de conformité attestant que le véhicule correspond à un type ayant obtenu une réception CEE, l'État membre A n'est en droit d'exiger un contrôle technique de l'état physique du véhicule que si un tel contrôle est également exigé dans des circonstances comparables (ancienneté du véhicule, nouvelle immatriculation, etc.) pour les transactions ayant lieu à l'intérieur de l'État membre A.
2. Cas d'acquisitions des véhicules avec une réception nationale
2.1. Monsieur Smith, résidant dans l'État membre A, se rend dans l'État membre B pour y acheter un véhicule neuf correspondant à un type ayant obtenu une réception de portée nationale dans le pays de sa résidence ou une commande auprès d'un distributeur établi en B. Le véhicule lui est donc livré avec un certificat de conformité à un type réceptionné dans l'État membre B. Dans ce cas, les autorités de l'État membre A sont tenues de procéder à l'immatriculation dans les mêmes conditions que si le véhicule avait été acheté auprès d'un distributeur établi dans l'État membre A.
2.2. Monsieur Maier, résidant dans l'État membre A, achète dans l'État membre B un véhicule neuf destiné au marché de l'État membre B et correspondant à un type ayant obtenu une réception de portée nationale dans l'État B. Le véhicule est immatriculé en B, dans une série provisoire (plaque «transit»), et transféré en A. Monsieur Maier contacte le représentant officiel pour l'État membre A du constructeur du véhicule et lui demande un certificat de conformité ou un document analogue. Le représentant du constructeur constate que le véhicule est semblable à un type réceptionné en A, à quelques détails près: le véhicule est muni de trois portes au lieu de cinq. Le représentant du constructeur délivre donc un document attestant que le véhicule correspond au type réceptionné en A sous réserve de quelques points qu'il indique. Monsieur Maier présente ce document avec sa demande d'immatriculation. Comme les points signalés par le représentant du constructeur ne posent aucun problème de sécurité, le véhicule doit être immatriculé sans délai.
2.3. Si, dans les deux exemples précédents, le véhicule concerné n'était pas neuf mais usagé, l'État membre A serait en droit d'exiger un contrôle technique de l'état physique du véhicule, lors de son immatriculation, à la condition que ce contrôle soit effectué sur une base non discriminatoire au regard des véhicules se trouvant dans la même situation dans l'État membre A.

V. QUESTIONS DIVERSES LIÉES AUX TRANSFERTS DES VÉHICULES ENTRE ÉTATS MEMBRES
Il est utile de compléter la présente communication par quelques informations sur des questions qui, sans être juridiquement liées à son objet, se posent inévitablement au particulier acquéreur d'un véhicule dans un autre État membre.
1. Dans quel État membre doit-on immatriculer un véhicule?
Les régimes fiscaux applicables aux véhicules varient encore considérablement d'un État membre à l'autre. L'État membre dans lequel un particulier immatricule son véhicule ne peut donc être laissé à son libre choix, sous peine de voir tous les véhicules immatriculés dans l'État membre où le niveau de taxation est le plus faible.
En principe, chacun doit immatriculer son véhicule dans l'État membre où il a sa résidence normale. Dans la mesure où le véhicule a été acquis aux conditions générales d'imposition du marché de cet État membre, il pourra être utilisé temporairement dans les autres États membres, en franchise des taxes appliquées par ces États, dans les conditions fixées par la directive 83/182/CEE du Conseil (16).
Cette directive définit la «résidence normale» comme «le lieu où une personne demeure habituellement, c'est-à-dire pendant au moins 185 jours par année civile, en raison d'attaches personnelles et professionnelles, ou, dans le cas d'une personne sans attaches professionnelles, en raison d'attaches personnelles, révélant des liens étroits entre elle-même et l'endroit où elle habite». Des règles plus précises sont en outre prévues pour le cas d'une personne dont les attaches professionnelles sont situées dans un lieu différent de celui de ses attaches personnelles.
Un État membre qui accorde une franchise à l'utilisation temporaire d'un véhicule ne peut évidemment exiger l'immatriculation de ce véhicule sur son territoire.
2. Quelles taxes sont dues dans le cas de transfert permanent d'un véhicule entre États membres?
La réponse à cette question dépend des circonstances dans lesquelles le transfert du véhicule a eu lieu. Il convient de distinguer entre la TVA et les autres taxes qui peuvent également être demandées par les autorités fiscales d'un État membre dans ce domaine:
2.1. TVA
Depuis le 1er janvier 1993, lorsqu'une personne transfère sa résidence normale, l'État membre de destination ne saurait exiger la TVA sur les biens personnels que celle-ci prend avec elle. Ce principe s'applique aussi aux véhicules.
En ce qui concerne l'acquisition d'un véhicule à moteur dans un État membre dans le but de l'immatriculer et de l'utiliser dans un autre État membre, il faut rappeler que (voir la directive 91/680/CEE du Conseil) (17):
La TVA applicable aux véhicules à moteur neufs est celle de l'État membre de destination, c'est-à-dire celle de l'État où le véhicule sera utilisé. Par conséquent, les véhicules neufs achetés dans un État membre autre que celui de destination pourront être acquis hors TVA.
La TVA applicable aux véhicules à moteur usagés est celle de l'État membre où l'achat a eu lieu.
Pour l'application des principes fiscaux mentionnés ci-dessus:
- sont considérés comme véhicules à moteur, les véhicules terrestres à moteur d'une cylindrée de plus de 48 centimètres cubes ou d'une puissance de plus de 7,2 kilowatts, destinés au transport de personnes ou de marchandises,
- sont considérés comme véhicules neufs, ceux dont la livraison est effectuée moins de six mois après la date de la première mise en service ou qui ont parcouru moins de 6 000 kilomètres (directive 94/5/CE) (18).
2.2. Taxes autres que la TVA
Par ailleurs, en plus de la TVA, les États membres peuvent frapper les véhicules d'autres taxes à condition toutefois que ces impositions ne donnent pas lieu dans les échanges entre États membres à des formalités liées au passage d'une frontière (voir la directive 92/12/CEE du Conseil) (19). Ainsi, les États membres imposent-ils des taxes, notamment lors de l'immatriculation des véhicules.
Selon les caractéristiques de ces taxes, le droit communautaire peut accorder une exemption si le véhicule est transféré d'un État membre à un autre en conséquence d'un transfert de la résidence normale du propriétaire du véhicule. Le véhicule doit alors avoir été acquis selon les conditions générales d'imposition du marché intérieur d'un autre État membre, être réellement affecté à l'usage de l'intéressé, dans cet État, depuis au moins six mois (voir la directive 83/183/CEE du Conseil) (20).
3. Quelle est la durée de validité de l'immatriculation provisoire?
C'est à l'État membre qui délivre une immatriculation à titre provisoire (plaque «douanes», «transit», etc.) qu'il revient de fixer la durée de la validité de cette immatriculation qui varie donc selon les États membres et selon la série d'immatriculation dont il s'agit. La Commission considère, par ailleurs, que les autorités de l'État membre de destination du véhicule qui autorisent la circulation de ce dernier sous couvert de l'immatriculation d'origine, pour une durée déterminée, ou sous couvert d'une immatriculation provisoire délivrée par elles-mêmes, ne peuvent lancer des poursuites pour un dépassement de la durée de validité de cette autorisation ou de cette immatriculation lorsque le retard apporté à l'immatriculation définitive du véhicule leur est imputable.
4. Un véhicule importé bénéficie-t-il de la garantie du constructeur?
Les entreprises du réseau de distribution de chaque constructeur assurent la garantie ainsi que le service gratuit et celui consécutif à des actions de rappel, dans la mesure minimale prévue par le constructeur, et ce, quel qu'ait été le lieu d'achat du véhicule dans le marché commun [voir règlement (CE) n° 1475/95], sur présentation des documents relatifs à la garantie, signés par un membre du réseau officiel de distribution.
5. Que faire en cas de difficulté à l'importation ou à l'immatriculation?
Toute personne qui constaterait que les principes énoncés dans la présente communication ne sont pas respectés, ou qui rencontrerait des difficultés lors de l'importation ou de l'immatriculation d'un véhicule provenant d'un autre État membre, est invitée à contacter la Commission, en s'adressant:
- soit directement à son Secrétariat général, rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles,
- soit à l'un des bureaux de la Commission dont la liste figure ci-après.
En outre, les principes énoncés dans la présente communication peuvent être invoqués devant toute juridiction nationale qui serait saisie d'un litige relatif à la réception ou à l'immatriculation d'un véhicule importé. Les articles 30 et 36 du traité figurent en effet, parmi les dispositions du traité qui ont un effet direct et qui engendrent, pour les particuliers, des droits que les juridictions nationales doivent sauvegarder (arrêt rendu par la Cour dans l'affaire 74/76, Iannelli et Volpi) (21).
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(1) JO n° C 281 du 4. 11. 1988, p. 9.
(2) Recueil 1986, p. 1855.
(3) Recueil 1987, p. 2525.
(4) Recueil 1987, p. 2717.
(5) JO n° L 42 du 23. 2. 1970, p. 1.
(6) JO n° L 225 du 10. 8. 1992, p. 1.
(7) Voir l'annexe II de la directive 70/156/CEE.
(8) JO n° L 255 du 10. 8. 1992, p. 72.
(9) JO n° C 329 du 18. 12. 1991, p. 20.
(10) Voir le règlement (CE) n° 1475/95 de la Commission, du 28 juin 1995, concernant l'application de l'article 85 paragraphe 3 du traité CE à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles (JO n° L 145 du 29. 6. 1995, p. 25).
(11) Dans le contexte d'achèvement du marché intérieur et de la suppression des contrôles aux frontières après le 1er janvier 1993, il n'est plus approprié d'utiliser les termes «importation/exportation». Par conséquent, ces termes ne seront utilisés que lorsqu'on citera un arrêt de la Cour antérieur à la date précitée.
(12) Recueil 1986, p. 419.
(13) JO n° L 47 du 18. 2. 1977, p. 47.
(14) JO n° L 22 du 12. 8. 1988, p. 10.
(15) JO n° L 178 du 6. 7. 1991, p. 29.
(16) JO n° L 105 du 23. 4. 1983, p. 59.
(17) JO n° L 376 du 31. 12. 1991, p. 1.
(18) JO n° L 60 du 3. 3. 1994, p. 16.
(19) JO n° L 76 du 23. 3. 1992, p. 1.
(20) JO n° L 105 du 23. 4. 1983, p. 64.
(21) Recueil 1977, p. 557.

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Document livré le: 29/05/1999

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