Législation communautaire en vigueur Document 399D0590 Chapitres du répertoire où le document peut être trouvé: [ 08.60 - Aides accordées par les États et autres subventions ] 399D0590 1999/590/CE: Décision de la Commission du 4 mai 1999 concernant les mesures en faveur de la restructuration du transport routier et du développement de l'intermodalité (loi n° 454/97 du 23 décembre 1997) que l'Italie envisage de mettre à exécution [notifiée sous le numéro C(1999) 1267] (Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) Journal officiel n° L 227 du 28/08/1999 p. 0012 - 0026 Texte: DÉCISION DE LA COMMISSION du 4 mai 1999 concernant les mesures en faveur de la restructuration du transport routier et du développement de l'intermodalité (loi n° 454/97 du 23 décembre 1997) que l'Italie envisage de mettre à exécution [notifiée sous le numéro C(1999) 1267] (Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (1999/590/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa, vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a), après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles(1) et vu ces observations, considérant ce qui suit: I. PROCÉDURE (1) Par la note de la représentation permanente de l'Italie n° 2725 du 24 avril 1997, enregistrée au secrétariat général sous le numéro N 403/97, les autorités italiennes ont notifié à la Commission le projet de loi n° 3270 concernant les mesures en faveur de la restructuration du transport routier et du développement de l'intermodalité. (2) Le 23 mai et le 16 juin 1997, deux demandes d'informations complémentaires ont été transmises aux autorités italiennes. Une réunion bilatérale tenue à Bruxelles le 11 juillet 1997 a tenté de clarifier les objectifs de la loi et d'examiner au regard du droit communautaire les problèmes soulevés par les différentes mesures proposées. À l'issue de la réunion, les autorités italiennes ont été invitées à envoyer sans délai à la Commission un projet de loi modifié en tenant compte des observations formulées par la Commission. (3) Par la suite, en septembre et en novembre 1997, deux versions revues du projet de loi ont été envoyées à la Commission. Au cours des réunions bilatérales d'octobre et de novembre 1997 et par lettre du 11 novembre 1997, la Commission a souligné les problèmes de compatibilité avec le droit communautaire que soulevaient encore les mesures envisagées, malgré les modifications apportées au texte notifié. (4) Les autorités italiennes ont répondu à la lettre de la Commission du 11 novembre 1997 par la note de la représentation permanente n° 8392 du 12 décembre 1997. Lors de la réunion bilatérale du 17 décembre 1997, elles ont transmis à la Commission le texte de la loi adoptée par la chambre des députés. Après son adoption par le Sénat, le texte est devenu la loi de l'État n° 454/97 du 23 décembre 1997(2), et a été adressé à la Commission par la note de la représentation permanente n° 794 du 30 janvier 1998. (5) Par lettre du 28 avril 1998, la Commission a informé le gouvernement italien de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2 (ex-article 93, paragraphe 2), du traité à l'encontre des mesures instituées par la loi n° 454/97. Les principaux problèmes signalés dans la décision ont été discutés ultérieurement lors de réunions bilatérales tenues en mai et en juin 1998. (6) À la suite de ces discussions, les autorités italiennes ont proposé une nette modification du régime prévu pour en assurer la compatibilité avec le droit communautaire. Par note de la représentation permanente n° 4757 du 16 juillet 1998, le gouvernement italien a transmis à la Commission ses observations concernant la décision d'entamer la procédure, accompagnées d'un projet de propositions de modifications à apporter à la loi n° 454/97 et aux décrets ministériels d'application connexes (ou projets de décrets). Le texte des modifications proposées à la loi a été transmis à la Commission par lettre de la représentation permanente n° 5142 du 30 juillet 1998. (7) La décision d'ouvrir la procédure a été publiée le 7 juillet 1998(3). Dans le cadre de la procédure, la Commission a invité les autres États membres et les tiers intéressés à présenter leurs observations. (8) La Commission a reçu en août 1998 les observations des tiers intéressés. Par lettre du 8 septembre 1998, elle a informé le gouvernement italien de ces observations et l'a prié de prendre position. La réponse italienne est parvenue par lettre de la représentation permanente n° 6566 du 7 octobre 1998. (9) Par télécopie du 24 novembre 1998, la représentation permanente de l'Italie a informé la Commission que le Conseil des ministres italien avait, en date du 19 novembre 1998, approuvé le texte des modifications à la loi n° 454/97. (10) Lors de réunions bilatérales tenues à Bruxelles en décembre 1998 et en janvier 1999, les autorités italiennes ont été invitées à présenter des explications complémentaires sur certaines des mesures proposées. Par lettre du ministre italien des transports n° 370 du 22 janvier 1999, transmise par la représentation permanente le 29 janvier 1999, la Commission a reçu les éclaircissements demandés et a été informée que les autorités italiennes retiraient la notification relative à la mesure de réduction de capacité prévue par l'article 3, paragraphes 7 et 8, de la loi n° 454/97. (11) Par la suite, le 15 février 1999, la Commission a reçu le texte du projet de loi n° 5527 du 17 décembre 1998(4) concernant les amendements à la loi n° 454/97. Par les lettres n° 854 du 15 février 1999 du ministère des transports et n° 3296 du 18 février 1999 de la représentation permanente, les autorités italiennes ont informé la Commission qu'elles entendaient modifier ultérieurement certaines dispositions du projet de loi n° 5527 et le décret ministériel d'application relatif à l'octroi de primes aux investissements innovants et à la formation, dont le texte modifié était joint à la lettre n° 3296. (12) Par lettre n° 1234 du 8 mars 1999 du ministère des transports, les autorités italiennes ont adressé à la Commission le texte modifié du projet de décret sur les primes au partenariat. En outre, par lettre n° 221/GA du 29 avril 1999, elles ont retiré la notification relative aux mesures d'aide concernant les primes pour les fusions et les associations entre entreprises de transport routier contenues dans la loi n° 454/97. II. DESCRIPTION DES MESURES A. Généralités (13) Le régime italien a pour finalité de réduire les difficultés économiques et structurelles rencontrées par les transports routiers et de promouvoir l'intermodalité ainsi que le transport combiné. Pour cela, la loi n° 454/97 prévoit des mesures d'aide destinées à améliorer la situation des entrepreneurs de transports et à favoriser l'utilisation des transports combinés. Ces mesures sont mises en oeuvre grâce à des décrets ministériels qui fixent des règles et des conditions particulières. Il s'agit des textes normatifs suivants: 1) décret du ministre des transports du 10 juin 1998 relatif à la prime à la cessation volontaire d'activité des entrepreneurs de transports disposant d'un seul véhicule(5); 2) décret du ministre des transports du 14 octobre 1998 relatif à l'octroi de primes pour les investissements innovants et la formation(6), dans la version modifiée par le projet de décret du ministre des transports transmis par les autorités italiennes le 18 février 1998 (considérant 11); 3) décret du ministre des transports du 14 octobre 1998 relatif aux primes au transport combiné(7). Le 8 mars 1999, les autorités italiennes ont également transmis un projet de décret ministériel sur les primes aux partenariats dont il n'est cependant pas tenu compte dans la présente décision, du fait du retrait, le 29 avril 1999, de la notification des mesures en question (considérant 12). Toutefois, l'application du régime a été suspendue dans l'attente de la décision finale quant à sa compatibilité avec le marché commun que la Commission doit adopter en vertu de l'article 88 du traité. Sous réserve de cette décision, le régime devrait s'appliquer jusqu'en l'an 2000. (14) La loi n° 454/97 prévoit des aides qui se présentent sous différentes formes. Les mesures adoptées peuvent permettre d'octroyer des primes ou des réductions d'intérêts sur des prêts à moyen terme. Les réductions d'intérêts sont, le cas échéant, basées sur un "taux de référence" dont la méthode de calcul est exposée dans le décret du ministre du Trésor italien du 21 décembre 1994(8). Comme l'ont confirmé les autorités italiennes dans la lettre du 22 janvier 1999, le taux de référence actuellement appliqué aux fins de la loi n° 454/97 varie de 5 à 5,3 % en fonction de la taille des entreprises concernées(9). Conformément à l'article 2, paragraphe 2, de la loi, un taux d'intérêt égal à un tiers du taux de référence sera appliqué aux opérations de prêt bonifié. (15) Les primes sont versées par les autorités italiennes par l'intermédiaire de banques qui ont à cet effet signé une convention particulière avec le ministère des transports. Dans la lettre du 22 janvier 1999 précitée, les autorités italiennes ont précisé que, à cette date, Mediocredito Centrale SpA et Artigiancassa SpA avaient signé la convention. En vertu de cette dernière, les banques appliquent le taux d'intérêt réduit sur les prêts accordés et le gouvernement italien leur rembourse la différence par rapport au taux de référence. En vertu de l'article 6, paragraphe 1, de la loi n° 454/97, les institutions bancaires Mediocredito Centrale SpA et Artigiancassa SpA sont également chargées de l'examen préliminaire de toutes les demandes d'admission aux aides prévues par la loi. Les aides sont ensuite accordées par le comité pour le transport routier et l'intermodalité visé à l'article 8 de la loi. (16) Les mesures d'aides prévues par la loi n° 454/97 sont présentées de manière analytique ci-dessous, à l'exception de celles visées à l'article 3, paragraphes 7 et 8, concernant les primes à la réduction de capacité, et à l'article 4, relatif aux primes au partenariat, puisque le gouvernement italien a retiré la notification de ces interventions (considérants 10 et 12). B. Aides aux activités de transport combiné (17) L'artcile 1er, paragraphe 2, point f), et paragraphe 3, point d), l'article 2, paragraphe 1, point c), et l'article 5 de la loi n° 454/97 dans sa version modifiée visée au projet de loi n° 5527 concernent des mesures particulières d'aide au transport combiné. Ces mesures sont mises en oeuvre grâce au décret sur les primes au transport combiné du 14 octobre 1998 (ci-après dénommé "décret sur le transport combiné", dans sa version modifiée. L'article 2, paragraphe 1, point e), de la loi n° 454/97, dans sa version modifiée, porte sur des aspects des aides à la formation notamment pour des activités de transport combiné. Ces aspects sont analysés au considérants 26 et 27 et 82 à 86 de la présente décision, relatifs aux aides à la formation. (18) L'article 1er, paragraphe 2, point f), de la loi définit le concept de transport combiné dans des termes strictement calqués sur la définition communautaire qui figure à l'article 1er de la directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement des règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres(10). L'article 1er, paragraphe 3, point d), indique que l'aide octroyée en vertu de la loi n° 454/97 doit être versée pour financer les moyens et les équipements destinés au transport combiné dans la limite de 17 % des ressources globales. L'article 2, paragraphe 1, point c), de la loi autorise le gouvernemnt à accorder des aides pour "l'acquisition d'unités de transport intermodal, en particulier de celles qui sont spécifiquement destinées au transport combiné sous le régime de la réglementation ADR/RID pour le transport de marchandises dangereuses et ATP pour celui de denrées périssables". (19) L'article 5, paragraphe 1, de la loi dispose que des prêts quinquennaux peuvent être accordés jusqu'à 60 % des investissements totaux pour les équipements prévus à l'article 1er, paragraphe 3, point d), dans la limite maximale de 1,5 milliard de lires italiennes. L'article 5, paragraphe 2, définit plus concrètement les objectifs auxquels peuvent être destinées les aides financières visées à l'article 5, paragraphe 1: a) construction de terminaux pour le transport combiné, y compris les dépôts et services connexes pour la manutention des unités de chargement; b) acquisition d'équipement destiné à la surveillance de la chaîne du transport combiné; c) acquisition d'unités de transport combiné. L'article 5, paragraphe 3, pose comme condition supplémentaire que les initiatives financées conformément à l'article 5, paragraphe 2, soient conformes aux dispositions nationales et communautaires en matière de libre concurrence et cohérentes avec un développement rationnel du transport combiné. (20) Le décret sur le transport combiné permet l'application de ces dispositions de la manière suivante: en premier lieu, il définit le concept de transport combiné conformément à la définition visée à l'article 1er de la directive 92/106/CEE. L'article 2 du décret indique les types d'investissement autorisés conformément à l'article 5, paragraphe 1, et prévoit des conditions particulières. L'article 3 établit les conditions et la procédure pour obtenir le financement. L'article 3, paragraphe 6, confirme qu'aucune des aides prévues ne sera versée tant que la Commission ne se sera pas prononcée sur leur compatibilité avec les dispositions du traité. C. Aides aux terminaux pour le transport routier (21) L'article 2, paragraphe 1, point b), et paragrahe 2, point b), de la loi n° 454/97, dans sa version modifiée par le projet de loi n° 5527, prévoit des aides aux entreprises de transport routier pour la réalisation de terminaux comprenant également des installations pour l'assistance et la réparation des véhicules, le traitement des déchets et le stockage des marchandises. La mesure est mise en oeuvre grâce à l'article 2, paragraphe 1, points c) et d), et paragraphes 2 et 3, ainsi que par l'article 4, point a), du décret sur les primes pour les investissements innovants et la formation du 14 octobre 1998 (ci-après dénommé "décret sur les investissements innovants et la formation"), dans sa version modifiée par le projet de décret ministériel transmis par les autorités italiennes le 18 février 1999. (22) Les terminaux conformes à la planification nationale et régionale en matière de transports peuvent bénéficier d'aides sous forme de prêts à taux réduit couvrant jusqu'à 60 % de l'investissement, avec un maximum d'un milliard de lires (environ 516457 euros). Le financement n'est attribué que si le bénéficiaire fournit une participation financière importante à l'investissement proposé. Peuvent également bénéficier de cette mesure les entrepreneurs de transport routier non résidents titulaires de la licence communautaire prévue par le règlement (CEE) n° 881/92 du Conseil du 26 mars 1992 concernant l'accès au marché des transports de marchandises par route dans la Communauté exécutés au départ ou à destination du territoire d'un État membre, ou traversant le territoire d'un ou de plusieurs États membres(11). D. Aide à l'acquisition et à l'adaptation des véhicules (23) L'article 2, paragraphe 1, point c), première phrase, et point d), de la loi n° 454/97, dans sa version modifiée par le projet de loi n° 5527, prévoit une mesure d'aide à l'acquisition, à la reconversion et à la modification du parc de véhicules avec pour objectif général de le renouveler et l'améliorer en vue de réduire les émissions polluantes et d'accroître les conditions de sécurité. La mesure est mise en oeuvre par l'article 3 et l'article 4, point b), du décret sur les investissements innovants et la formation, dans sa version modifiée (considérant 12). (24) L'aide peut être accordée à des entreprises de transport routier (nationales ou non résidentes, si elles sont titulaires de la licence communautaire) lorsqu'elles remplacent des véhicules immatriculés depuis plus de cinq ans. L'acquisition est financée grâce à des prêts à taux réduit couvrant jusqu'à 70 % des coûts d'investissement totaux, à concurrence d'un milliard de lires italiennes (environ 516457 euros). (25) L'adaptation du parc de véhicules en circulation afin de réduire les émissions polluantes, notamment sonores, peut bénéficier d'aides à hauteur de 25 % des coûts engagés, dûment prouvés par les justificatifs appropriés. E. Aides à la formation professionnelle (26) L'article 2, paragraphe 1, point e), de la loi n° 454/97, dans sa version modifiée par le projet de loi n° 5527, mis en application par l'article 5 du décret sur les investissements innovants et la formation, introduit une mesure d'aide aux activités de formation permettant aux opérateurs et à leurs salariés de s'adapter aux nouveaux modèles d'entreprises ainsi qu'aux nouvelles technologies. Peuvent bénéficier des initiatives précitées les transporteurs routiers italiens et les non-résidents (titulaires de la licence communautaire). (27) L'aide consiste en un financement pouvant atteindre 50 % des coûts éligibles, définis par le décret ministériel comme les coûts supportés pour la participation á des cours de formation et de recyclage professionnel et le financement de projets de formation auxquels contribuent à la fois les entreprises de transport routier et les instituts universitaires. Un recours éventuel à des ressources admissibles à un cofinancement de l'Union européenne est autorisé. F. Aides à l'acquisition de systèmes et d'équipements informatiques (28) L'article 2, paragraphe 1, point a), de la loi dans sa version modifiée, introduit une mesure d'aide pour l'acquisition de systèmes et d'équipements informatiques; il est mis en oeuvre par l'article 2, paragraphe 1, point a), du décret sur les investissements innovants et la formation, dans sa version modifiée. Les aides sont destinées à faciliter l'acquisition de programmes et d'équipements utilisés dans des activités de formation visées à l'article 5 du décret, en vue d'améliorer les méthodes de gestion et les systèmes télématiques pour l'échange de données. (29) À cet effet, des prêts à taux réduit couvrant jusqu'à 75 % des coûts d'investissement, avec un maximum de 550 millions de lires italiennes (environ 284051 euros) peuvent être accordés aux transporteurs routiers italiens ou non résidents (à condition qu'ils soient titulaires de la licence communautaire). Les bénéficiaires sont tenus d'apporter une contribution financière importante aux investissements prévus. G. Aide à la cessation volontaire d'activité (30) La mesure est prévue par l'article 3, paragraphes 1 à 5, de la loi n° 454/97 et est mise en oeuvre par le décret du 10 juin 1998 relatif à la cessation volontaire d'activité des entrepreneurs de transports disposant d'un seul véhicule. Elle permet d'accorder une prime à la cessation volontaire d'activité en faveur des entrepreneurs italiens qui exercent le transport routier de marchandises avec un seul véhicule d'une masse totale supérieure à 11,5 tonnes et qui, à la date d'entrée en vigueur de la loi, sont titulaires d'une autorisation de transports de marchandises depuis au moins dix ans. Les transporteurs qui présentent une demande doivent accepter d'être radiés du registre des transporteurs routiers et cesser leur activité pendant au moins dix ans. La possibilité s'éteint six mois après l'entrée en vigueur de la loi. Toutefois, conformément à l'article 3, paragraphe 3, du projet de loi n° 5527, ce délai peut être prolongé jusqu'au 31 décembre 1999. (31) La prime est de 60 millions de lires italiennes (environ 30987 euros) par transporteur titulaire d'une autorisation pour un véhicule d'une masse totale non supérieure à 26 tonnes et de 110 millions de lires italiennes (environ 57810 euros) par transporteur titulaire d'une autorisation pour un véhicule d'une masse totale non supérieure à 44 tonnes. III. OBSERVATIONS DU GOUVERNEMENT ITALIEN (32) À la suite de l'ouverture de la procédure, le gouvernement italien, par lettre de la représentation permanente du 16 juillet 1998, a présenté à la Commission ses observations et commentaires concernant la compatibilité des mesures prévues avec le droit communautaire. (33) La lettre des autorités italiennes souligne que le régime prévu a pour objectif général de rationaliser le secteur du transport routier de marchandises au moyen de mesures de soutien spécifiques en faveur de la restructuration du transport routier et du développement du transport combiné. De fait, les initiatives en question visent à favoriser la modernisation des équipements, installations et systèmes organisationnels afin de faciliter une restructuration de l'offre de services de transport routier et d'améliorer l'efficacité du secteur. En outre, le régime comprend des mesures en faveur du développement du transport combiné et de l'intermodalité, promouvant des modes de services différents du transport sur route. Les autres objectifs généraux du régime sont la protection de l'environnement et le renforcement de la sécurité routière. Selon les autorités italiennes, les mesures envisagées amélioreront la protection de l'environnement et la sécurité routière tant directement, en favorisant l'acquisition de véhicules moins polluants et la reconversion du parc existant pour le rendre conforme à des normes environnementales plus élevées, qu'indirectement, en réduisant les parcours à vide grâce à la rationalisation des services logistiques et au perfectionnemnt des techniques de transport combiné. (34) Dans ce cadre général, la loi introduit également les fondements d'une nouvelle réglementation relative à l'accès à l'activité de transporteur routier et à la libéralisation des opérations de transport routier. Sur ce sujet, le gouvernement italien a promulgué notamment le décret législatif n° 85 du 14 mars 1998(12) et le décret du ministre des transports n° 212 du 22 mai 1998(13), qui prévoit la suppression progressive du système d'autorisation existant basé sur la capacité de charge. En vertu de ces dispositions, chaque opérateur devra être muni d'une seule autorisation, sans limite de charge, pour le transport de marchandises pour compte d'autrui à compter du 1er janvier 2001. Des règles particulières sont prévues pour la période transitoire. (35) Les autorités italiennes ont par la suite proposé une importante modification des bases juridiques des mesures envisagées, afin d'en assurer la compatibilité avec les dispositions communautaires en matière d'aides d'État. Selon le gouvernement italien, ce remaniement tient désormais compte de toutes les observations et des remarques formulées par la Commission lors de l'examen du régime d'aide. Les instruments juridiques dans leur version corrigée comprennent actuellement le texte modifié de la loi n° 454/97 ainsi que les dispositions d'application introduites par les décrets ministériels cités précédemment. IV. OBSERVATIONS DES TIERS INTÉRESSÉS (36) À la suite de la publication de la décision d'entamer la procédure, la Commission a reçu les observations suivantes de la part des tiers intéressés. A. Observations transmises par FNTR et Premat-STP (37) Dans deux lettres différentes datées toutes deux du 31 juillet 1998, la Fédération nationale des transports routiers (ci-après dénommée "FNTR") et la société Premat-STP ont transmis à la Commission leurs observations concernant l'ouverture de la procédure à l'encontre du régime italien d'aides. FNTR est une association professionnelle française du secteur des transports routiers; Premat-STP est une entreprise française de transports routiers. Leurs lettres relèvent que la Commission considère apparemment l'aide prévue en faveur de partenariats comme compatible avec le droit communautaire bien que la mesure ne soit pas subordonnée à des réductions de capacité des entreprises concernées. Cette conclusion leur semble être en contradiction avec la pratique précédente de la Commission. Dans la décision N 773/A/94(14), la Commission a imposé une condition de ce type quand elle a approuvé un régime français d'aides au regroupement d'entreprises de transport routier. Il est souligné par ailleurs que, selon la législation italienne relative à l'accès au marché des transports routiers, les bénéficiaires d'aides en faveur de formes de partenariat sont autorisés à augmenter ultérieurement leur capacité de charge au cours de la période transitoire avant l'abolition définitive des restrictions quantitatives de la capacité de charge des transporteurs routiers italiens. FNTR et Premat-STP estiment que cela entraînera non seulement une discrimination injustifiée à l'égard des transporteurs routiers français, mais aussi une importante distorsion de la concurrence. B. Observations transmises par UNA, Unatras, ANCST (38) Par lettre du 4 août 1998, les associations professionnelles italiennes Unione Associativa (UNA), Unione delle Associazioni dei Trasportatori in conto terzi (Unatras) et Associazione Nazionale delle Cooperative Servizi e Turismo ont présenté leurs observations sur la décision en question. Les associations italiennes considèrent que la loi n° 454/97, compte tenu des modifications proposées en juillet 1998 (considérant 6), et la réglementation administrative contenue dans les décrets ministériels d'application sont conformes aux règles communautaires en matière d'aides d'État. Pour diverses raisons, les mesures prévues dans le régime proposé ne peuvent pas entraîner de distorsion de la concurrence ni porter atteinte aux échanges intracommunautaires. Les aides peuvent en général être versées à toute entreprise de transport routier communautaire et sont destinées à satisfaire des objectifs d'intérêt européen commun. V. APPRÉCIATION A. Article 87, paragraphe 1 (39) Conformément à l'article 87, paragraphe 1, du traité, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions, sont incompatibles avec le marché commun dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres. (40) Le régime proposé prévoit que les entreprises bénéficiaires reçoivent une aide couvrant les coûts découlant du transport de marchandises, tandis que d'autres entreprises, nationales ou établies dans d'autres États membres, n'en bénéficient pas. Le régime engendre donc une distorsion de la concurrence et affecte les échanges entre les États membres, ce qui le rend en principe incompatible avec l'article 87, paragraphe 1, du traité. (41) Certaines des mesures envisagées, toutefois, compte tenu de leurs caractéristiques particulières, ne semblent pas susceptibles de provoquer de distorsion de la concurrence ni d'affecter les échanges intracommunautaires. Pour autant qu'elles concernent le transport routier, elles sont évaluées à la lumière de l'article 87, paragraphe 1, du traité de la façon illustrée ci-après. Cessation volontaire anticipée d'activité (42) Une subvention publique versée au profit d'un entrepreneur individuel qui arrête ses activités n'avantage pas une entreprise opérant sur le marché et n'a donc aucune incidence sur la concurrence ou sur les échanges entre États membres. Dans le cas présent, la Commission considère que si la certitude existe que ces fonds ne risquent pas d'être réintroduits directement ou indirectement dans le secteur des transports de marchandises par route, la mesure ne tombe pas, en principe, dans le champ d'application de l'article 87, paragraphe 1, du traité. (43) En engageant la procédure prévue par l'ex-article 88, paragraphe 2, du traité la Commission a souligné la nécessité pour les autorités italiennes de mettre en oeuvre des mesures administratives efficaces pour assurer que les fonds ne seront pas détournés et que les bénéficiaires des aides et leurs véhicules ne continueront pas de fonctionner dans le secteur, même autrement que comme entrepreneur individuel. (44) La Commission prend note à ce sujet du fait que le décret ministériel du 10 juin 1998 prévoit des dispositions administratives détaillées. Les conditions essentielles pour l'octroi de la prime à la cessation volontaire d'activité sont l'engagement de cesser irrévocablement l'activité de transporteur routier et la radiation du registre des transporteurs routiers (avec annulation de l'autorisation correspondante). En outre, il est interdit aux bénéficiaires d'exercer la profession de transporteur de marchandises pour compte d'autrui directement ou indirectement et de participer en tant qu'associé à des sociétés de transport routier pendant au moins dix ans. Conformément à l'article 6, paragraphe 4, de la loi, en cas de violation de l'interdiction d'exercer la profession de transporteur routier, les bénéficiaires sont tenus de restituer l'aide perçue, majorée des intérêts calculés au taux légal. (45) La Commission considère que les dispositions précitées constituent une garantie suffisante pour éviter que les aides envisagées ne soient utilisées de manière abusive ou réintroduites dans le secteur du transport routier, même indirectement. Par conséquent, elle conclut que les aides octroyées en vertu de la mesure précitée ne représentent pas une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Terminaux (46) Une aide d'État accordée à des entreprises de transport routier pour l'acquisition d'immeubles et de zones aménagées, comprenant également des installations de réparation et d'entretien du parc de véhicules, de traitement et d'élimination des déchets, si elle est destinée à favoriser certaines entreprises qui opèrent dans un secteur donné, tombe en principe dans le champ d'application de l'article 87, paragraphe 1, du traité. (47) Toutefois, pour différents motifs, les aides à l'acquisition de zones aménagées prévues par la mesure italienne ne semblent pas menacer la concurrence intracommunautaire. La mesure italienne vise à faciliter le développement d'un système d'infrastructures de transport par route pour améliorer de façon importante l'efficacité, la protection de l'environnement et la sécurité de l'activité de transport routier, indépendamment de la nationalité du transporteur. Les terminaux sont considérés comme des installations qui fournissent des services à tous les transporteurs routiers aux conditions du marché, en tant qu'élément d'un "réseau" de structures de ce type qui couvre tout le territoire national. Et de fait, l'article 2, paragraphe 2, du décret sur les investissements innovants et la formation, précise que, pour bénéficier des aides, les terminaux doivent être installés conformément aux plans nationaux et régionaux en matière de transports et que le choix de leur implantation doit répondre à des exigences de limitation des incidences sur l'environnement. L'article 2, paragraphe 2, point a), garantit en outre que seuls sont susceptibles de bénéficier des aides les équipements ouverts à tous les utilisateurs potentiels, dans le respect de conditions équitables et à des tarifs transparents qui permettent le recouvrement des coûts. (48) Une disposition de sauvegarde, destinée à éviter la survenue d'effets négatifs sur la concurrence est également prévue: en vertu de l'article 2, paragraphe 2, point a), dernière phrase, et point b), du décret, il est impossible de verser des aides à de nouveaux terminaux qui pourraient provoquer ou qui provoquent des distorsions de la concurrence dans une zone donnée ou sur le marché en question. (49) Le décret prévoit que les aides ne sont versées que si le demandeur démontre au comité visé à l'article 8 de la loi n° 454/97 que les conditions précitées sont remplies. Sur ce point, la Commission estime également que le système italien n'entraîne pas de discrimination à l'égard des transporteurs non résidents car, conformément à l'article 1er, paragraphe 1, en relation avec l'article 2, paragraphe 1, point c), du décret, tout transporteur routier communautaire titulaire de la licence communautaire peut présenter directement une demande d'aide. (50) Par ailleurs, les aides en question ne sont pas cumulables avec d'autres subventions versées pour les mêmes raisons par des organismes publics, ni avec des aides prévues par d'autres décrets d'application de la loi n° 454/97 (article 2, paragraphe 3, dernière phrase, du décret). (51) Enfin, l'article 6, paragraphe 3, de la loi, en relation avec l'article 7, paragraphe 1, du décret, établit que, en cas d'utilisation non conforme des financements obtenus, les bénéficiaires sont obligés de restituer les sommes perçues, majorées des intérêts calculés au taux légal, et risquent la radiation du registre des transporteurs routiers. (52) La Commission considère que les conditions et restrictions précitées, ajoutées aux sanctions prévues par la loi et le décret correspondant en cas d'infraction, constituent une garantie suffisante que la mesure en question n'entraînera pas de distorsions de la concurrence intracommunautaire. De plus, la Commission sera en mesure de contrôler le respect de ces obligations grâce aux rapports périodiques relatifs à l'exécution de l'intégralité du système de mesures, que les autorités italiennes devront transmettre. La Commission considère donc que les aides prévues par la mesure en question ne constituent pas des aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. B. Article 73 du traité CE (ex-article 77) (53) En vertu de l'article 73, sont compatibles avec le traité entre autres "les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports". La seconde dérogation prévue par l'article 73 concerne les aides correspondant "au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public", une matière non pertinente dans le cas présent. (54) L'article 71 du traité (ex-article 75) constitue la base juridique de la libéralisation des marchés des transports, mais la libéralisation véritable est, à la différence d'autres secteurs, fondée sur des actes législatifs du Conseil. Le traité reconnaît les implications particulières du secteur des transports en tant qu'industrie réglementée, largement subdivisée en marchés nationaux. (55) Le règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voies navigables(15), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 543/97 du Conseil(16), limite les pouvoirs discrétionnaires de la Commission et laisse aux États membres plus de latitude pour verser des aides d'État restrictives de la concurrence que celle prévue par les règles générales dictées par l'article 87. Ledit règlement explicite la portée de l'article 73, et son article 3, paragraphe 1, points a) à f), définit les aides qui satisfont aux nécessités de la coordination des transports. (56) Jusqu'au 31 décembre 1997, l'article 3, paragraphe 1, point e), du règlement (CEE) n° 1107/70, tel que modifié, prévoyait un cadre spécifique pour les aides au transport combiné. Cet article qui autorisait les aides aux investissements dans les infrastructures et les équipements fixes et mobiles de transbordement ainsi que pour les dispositifs de chargement et de manutention a cessé d'être applicable. Le marché des services de transport combiné est complètement libéralisé depuis le 1er juillet 1993 en vertu des articles 2 et 4 de la directive 92/106/CEE. Tout sujet juridique communautaire est libre d'offrir des services de transport combiné n'importe où dans la Communauté, conformément aux règles générales du traité en matière de liberté d'établissement et de libre prestation des services. Toute aide au transport combiné doit donc, depuis le 1er janvier 1998, être évaluée à la lumière des dispositions pertinentes du traité(17). (57) Par le passé, l'article 3, paragraphe 1, point d), du règlement (CEE) n° 1107/70 prévoyait une dérogation pour certaines mesures de restructuration des marchés des transports moyennant le respect de certaines conditions. La portée de cette disposition était toutefois limitée dans le temps jusqu'à l'entrée en vigueur de règles communautaires sur l'accès au marché des transports. La législation en la matière qui a ouvert les marchés nationaux des transports routiers à la concurrence intracommunautaire est entrée en application le 1er juillet 1990 à la suite de l'approbation du règlement (CEE) n° 4059/89 du Conseil du 21 décembre 1989 fixant les conditions de l'admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un État membre(18). (58) La notion d'aide requise par les nécessités de la coordination des transports implique l'intervention de l'État dans le secteur des transports. Plus un secteur est libéralisé, moins les États membres ont besoin de coordonner les activités. En fait, dans un marché des transports libéralisé, la coordination peut résulter de l'action des forces du marché dans les limites du cadre réglementaire établi par les États membres conformément à la législation communautaire prise en vertu de l'article 71 du traité. Cette interprétation est confirmée par la formulation de l'article 3, paragraphe 1, point d), du règlement (CEE) n° 1107/70 qui subordonne l'application de la dérogation à l'entrée en vigueur de mesures communautaires de libéralisation du marché. (59) En conclusion, dans le cas présent, le règlement (CEE) n° 1107/70 ne prévoit pas de dérogations spécifiques pour les mesures proposées. (60) Comme indiqué précédemment, l'application directe de l'article 73 du traité doit être considérée en relation étroite avec le degré de libéralisation du secteur. Plus le degré de libéralisation déjà réalisée est élevé, moins l'intervention de l'État est nécessaire pour coordonner les transports et moins l'article 73 risque d'être applicable. Comme la libéralisation du transport routier et du transport combiné a déjà été décidée et mise en oeuvre abondamment, l'application de l'article 73 dans ces secteurs est, par conséquent, extrêmement limitée. Les mesures proposées par la loi n° 454/97, comme son titre l'indique, ont manifestement pour finalité de promouvoir le développement d'un secteur dans une optique économique qui relève d'une autre disposition du traité. Les mesures ne sont pas basées sur des objectifs définis en ce qui concerne la coordination des transports dans l'intérêt public. Dans une phase de libéralisation aussi avancée, les aides d'État peuvent encore être accordées, en particulier si elles contribuent au développement d'un secteur. Dans le cas présent, les mesures proposées sont par conséquent évaluées à la lumière des articles pertinents du traité. C. Article 87, paragraphes 2 et 3 (61) Dans le cas qui nous occupe, les dérogations établies à l'article 87, paragraphe 2, du traité ne sont pas applicables, car le régime d'aide ne vise pas à la réalisation des objectifs qui y sont prévus. Conformément à ces objectifs, les aides "sont compatibles avec le marché commun" si elles sont accordées à des individus dans un but social ou dans celui de remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d'autres événements extraordinaires, ou encore pour compenser les désavantages économiques causés par la division de l'Allemagne. (62) Selon l'article 87, paragraphe 3, du traité, certaines aides "peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun". Afin de garantir le bon fonctionnement de ce dernier et compte tenu des principes établis par le traité en matière de concurrence, les dérogations autorisées à l'article en question doivent être interprétées de manière restrictive lorsque les mesures d'aide sont évaluées. L'article 87, paragraphe 3, point a), prévoit une dérogation pour les aides destinées à favoriser le développement économique des régions caractérisées par des difficultés économiques et par des exigences de soutien particulières. La dérogation ne peut être considérée comme pertinente pour les régimes d'aide dépourvus d'implication régionale - la loi en question a pour objet l'ensemble du territoire de l'État membre - et ayant un objectif sectoriel manifeste. Quant aux dérogations établies par l'article 87, paragraphe 3, point b), du traité, l'aide dont il s'agit n'est pas destinée à promouvoir la réalisation d'un important projet d'intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l'économie italienne, et ne présente d'ailleurs pas les caractéristiques d'un tel projet. L'article 87, paragraphe 3, point c), du traité établit une dérogation pour les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. (63) En conclusion, les mesures d'aides d'État notifiées en l'espèce, à l'exclusion des mesures déjà examinées précédemment, devraient, selon la Commission, être évaluées à la lumière de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. Transport combiné (64) La loi et le décret ministériel relatif aux primes au transport combiné introduisent différentes mesures destinées à promouvoir le transport combiné qui sont évaluées ci-après. (65) La loi et le décret donnent actuellement une définition du transport combiné calquée sur l'article 1er de la directive 92/106/CEE. La loi et le décret ne font plus référence à des termes tels que "intermodalité" ou "multimodal". Par conséquent, la Commission peut vérifier si les mesures en question contribuent aux objectifs de la politique communautaire en matière de transport combiné. (66) Pendant un temps, la Communauté a mené une politique destinée à réaliser un système équilibré de transports intermodaux, dont un des aspects est la promotion de la compétitivité du transport combiné par rapport au transport par route. L'objectif central de la politique du transport combiné de la Communauté est de promovoir des modes de transport différents du transport par route. Les instruments communautaires tels que la directive 92/106/CEE visent à encourager le développement du transport combiné. L'article 1er du règlement (CE) n° 2196/98 du Conseil du 1er octobre 1998 relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions à caractère innovateur en faveur du transport combiné(19) entend encourager les initiatives qui contribuent à accroître l'utilisation du transport combiné. Le livre vert "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports" et le livre blanc "Des redevances d'utilisation équitables" de la Commission recommandent eux aussi un recours plus équilibré aux différents modes(20). Le développement du transport combiné est donc un intérêt commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c) du traité(21). (67) Les aides prévues par le décret ne sont accordées que si le demandeur démontre au comité visé à l'article 8 de la loi que l'investissement contribuera à renforcer l'efficacité et la rentabilité des opérations de transport combiné. En outre, le demandeur est tenu d'apporter une contribution financière importante à l'investissement (article 3, paragraphe 2, en relation avec l'article 3, paragraphe 5, du décret). La contribution financière importante du demandeur d'un financement bonifié conformément à l'article 2, paragraphe 1, du décret est normalement garantie par la faible intensité de l'aide: en vertu de l'article 5, paragraphe 1, de la loi, les financements bonifiés qui couvrent jusqu'à 60 % des coûts globaux de l'investissement ne peuvent dépasser un total de 1,5 milliard de lires italiennes (774700 euros environ). En vertu de l'article 2, paragraphe 4, du décret, l'aide n'est pas cumulable avec d'autres subventions accordées au même titre par des organismes publics; elle ne peut pas non plus être cumulée avec des facilités semblables prévues par d'autres dispositons d'application de la loi. (68) L'aide à l'acquisition d'unités de chargement pour le transport combiné en vertu de l'article 2, paragraphe 1, point c), de la loi et de l'article 2, paragraphe 1, point a), du décret, doit être considérée comme une aide aux investissements au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Le décret exclut du bénéfice de la mesure les conteneurs maritimes (conformes aux normes ISO de la série 1). Conformément à l'article 3, paragraphe 3, du décret, le financement des équipements ne doit pas dépasser la différence de prix entre une unité de transport combiné et une unité de transport routier correspondante et est limité à 30 % des coûts de l'investissement. Selon la Commission, cette aide est conforme à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. Comme déjà indiqué à une autre occasion(22), les aides aux investissements pour les unités de transport combiné peuvent être autorisées dans certaines conditions qui sont satisfaites en ce qui concerne les prescriptions du décret. L'aide est prévue seulement pour les unités de transport combiné, et les conteneurs maritimes standards qui sont en général utilisés dans des opérations qui ne peuvent pas être définies comme étant de transport combiné en sont exclus. Il ne peut y avoir de versement de fonds excessif ni d'utilisation non conforme car, même avec l'aide, une unité de transport combiné reste moins avantageuse qu'une unité correspondante employée dans le transport par route. En outre, la Commission observe que l'article 5, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) n° 2196/98 autorise un soutien financier communautaire jusqu'à 30 % des coûts totaux admissibles relatifs, entre autres, à des opérations de leasing ou d'amortissement des unités de transport intermodal. Pour ces motifs, la Commission considère que l'aide contribue au développement du secteur du transport combiné et, compte tenu des dispositions de sauvegarde prévues, n'altère pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Elle rentre donc dans le cadre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. (69) L'article 2, paragraphe 1, point b), du décret prévoit des aides aux investissements au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, en matière d'équipements de manutention des unités de transport intermodal. L'article 3, paragraphe 4, du décret limite l'intensité de l'aide à 30 % du coût total admissible de l'investissement. Les équipements de manutention sont essentiels au bon fonctionnement de la chaîne du transport combiné. D'autre part, 30 % des coûts de la chaîne du transport intermodal résultent des coûts de manutention. Par conséquent, les aides d'État accordées à ces équipements contribuent à réduire les coûts du système du transport combiné et en améliorent donc la compétitivité par rapport au transport par route. Les critères généraux de sélection visés à l'article 3, paragraphe 2, en relation avec l'article 3, paragraphe 5, du décret garantissent que seuls les équipements de manutention qui contribuent au fonctionnement efficace des terminaux peuvent obtenir des aides. En outre, l'article 5, paragraphe 3, de la loi établit que les investissements financiers effectués sur la base de la loi doivent être conformes aux dispositions nationales et communautaires en vigueur en matière de libre concurrence. Cette référence assure que ne sont financés que les équipements de manutention qui ne causent pas de distorsion de la concurrence, contraires à l'intérêt commun par rapport à d'autres terminaux. En outre, en ce qui concerne les investissements en équipements de manutention relatifs aux terminaux de nouvelle construction, l'article 2, paragraphe 3, du décret sera applicable, ce qui empêchera que l'aide d'État ne soit accordée à des investissements susceptibles de provoquer des distorsions de la concurrence. La Commission constate également que l'intensité maximale de l'aide est identique à celle fixée par l'article 5, paragraphe 1, point c), du règlement (CE) n° 2196/98 du Conseil du 1er octobre 1998 relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions à caractère innovateur en faveur du transport combiné. Cet article limite le soutien financier de la Communauté à un maximum de 30 %, notamment pour les coûts des investissements en matériel de transbordement utilisé pour le transport combiné. Pour ces motifs, la Commission considère que la mesure contribue au développement du secteur des activités de transport combiné et que, grâce aux dispositifs de sauvegarde qu'elle contient, elle n'altère pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Elle tombe donc dans le champ d'application de l'article 87, paragraphe 3, point c) du traité(23). (70) L'article 2, paragraphe 1, point c), du décret prévoit également l'octroi de financements bonifiés pour la réalisation et l'acquisition de terminaux pour le transport combiné. Selon la Commission, ces financements ne représentent pas une aide d'État telle qu'elle est définie à l'article 87, paragraphe 1, du traité. Premièrement, l'article 2, paragraphe 3, point a), du décret établit que tous les projets de construction de terminaux qui bénéficient de financements bonifiés sont accessibles à tous les opérateurs dans des conditions identiques et contre paiement de tarifs transparents et qui permettent le recouvrement des coûts. Les terminaux sont ainsi ouverts à tous les utilisateurs potentiels dans des conditions non discriminatoires; dans ces circonstances, il n'existe pas de problèmes au regard des dispositions en matière d'aides d'État. Deuxièmement, l'article 2, paragraphe 3, points a) et b), du décret interdit l'octroi de financements bonifiés si le terminal a un effet négatif sur la concurrence avec d'autres terminaux. Cette condition garantit que les aides n'altèrent pas les conditions des échanges entre États membres au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. (71) Enfin, l'article 2, paragraphe 1, point d), du décret autorise l'octroi de financements bonifiés pour l'acquisition de programmes et d'équipements électroniques et télématiques destinés à l'utilisation, au contrôle, à la surveillance et à la vente au cours de la chaîne du transport combiné. Ces avantages constituent des aides au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Les systèmes informatiques pour la surveillance de la chaîne du transport combiné sont essentiels au bon fonctionnement de ce dernier. Un transporteur routier peut facilement suivre dans toute l'Europe, grâce aux chauffeurs et à leur téléphone portable, une opération de transport à longue distance. Une opération équivalente de transport combiné devrait localiser le conteneur et éventuellement le wagon de chemin de fer. Ces opérations de localisation doivent être réalisées en tenant compte de la diversité et parfois de l'incompatibilité des systèmes télématiques utilisés par les différents opérateurs dans les États membres. L'investissement initial dans ces systèmes électroniques pour le transport combiné est beaucoup plus élevé que celui nécessaire pour réaliser une opération équivalente de transport routier. Par conséquent, la Commission est encline à considérer que les aides d'État aux investissements pour les systèmes en question sont compatibles avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c) du traité. Toutefois, il est nécessaire de garantir que l'aide est utilisée uniquement pour les systèmes télématiques relatifs à la chaîne du transport combiné et non à des fins d'information pour une activité générale ou pour d'autres opérations de transport. Le décret établit que les équipements électroniques visés à l'article 2, paragraphe 1, point d), sont destinés à la chaîne du transport combiné et le terme "transport combiné" est explicitement et correctement défini par l'article 1er, paragraphe 1, point a), du décret. Pour ces motifs, la Commission considère que la mesure contribue au développement du secteur des activités de transport combiné et, compte tenu des conditions mentionnées et de la faible intensité de l'aide, qu'elle n'altère pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Elle tombe donc dans le champ d'application de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. Acquisition et adaptation des véhicules (72) La Commission considère que, dans des secteurs caractérisés par des surcapacités comme le transport de marchandises par route, en règle générale, il n'est pas possible d'octroyer des aides à quelque titre que ce soit pour l'achat de moyens de transport. L'effet négatif de ces aides sur la concurrence serait de toute manière disproportionné par rapport aux avantages. (73) Il existe néanmoins des solutions de rechange pour atteindre les objectifs globaux de protection de l'environnement et de sécurité. La seule possibilité prévue pour accorder des aides en liaison avec l'acquisition de véhicules neufs est la compensation des coûts découlant de l'alignement sur des règles techniques plus rigoureuses en matière de pollution et de sécurité. Ces normes doivent être nettement plus sévères que celles en vigueur dans les législations nationales ou communautaires auxquelles les véhicules doivent en tout cas être conformes. Ce principe général est énoncé dans l'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement(24) en ce qui concerne les normes de protection de l'environnement et peut être déduit, par analogie, pour les règles relatives à la sécurité, sur la base de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. (74) Lors de l'ouverture de la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité la Commission a donc souligné que les mesures italiennes prévoyant le versement d'une aide à l'achat ou à l'adaptation de véhicules, sur la base d'un pourcentage du total des coûts de l'investissement, ne pouvaient être considérées comme compatibles avec le marché commun. (75) La Commission prend toutefois acte des modifications de l'article 2, paragraphe 1, point c), de la loi n° 454/97 [par modification de l'article 1er, paragraphe 2, point a), du projet de loi n° 5527] et de l'article 3, paragraphe 1, du décret sur les investissements innovants et la formation, communiquées dans les lettres des autorités italiennes du 15 et du 18 février 1999. Les modifications de ces dispositions prescrivent explicitement que l'aide à l'achat de véhicules neufs et à l'adaptation du parc de véhicules existant vise à satisfaire des normes en matière de protection de l'environnement plus élevées que celles en vigueur dans la législation nationale et communautaire(25). Si les amendements proposés à la loi n° 454/97 et au décret sur les investissements innovants et la formation sont approuvés, la mesure italienne est conforme aux principes fixés dans l'encadrement communautaire cité au considérant 73. Ce texte établit en la matière que peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun, en dehors des régions assistées, les aides à concurrence d'un niveau maximal de 30 % brut des coûts d'investissement éligibles (40 % pour les petites et moyennes entreprises). (76) En vertu de la mesure en question, les financements bonifiés pour l'achat de véhicules neufs sont accordés à un taux d'intérêt égal au tiers du taux de référence, comme l'ont défini les autorités italiennes [article 2, paragraphe 2, point c), de la loi], c'est-à-dire à 1,66-1,76 % environ(26). Dans leur lettre du 29 janvier 1999, les autorités italiennes ont soutenu que, si l'aide se présentait comme une réduction d'intérêt, son montant devait être déterminé en fonction des deux tiers du taux de référence précité. Toutefois, pour calculer le bénéfice concret pour un demandeur de prêt au regard des dispositions relatives aux aides d'État, il convient de faire référence au taux d'intérêt qui aurait été payé dans des conditions normales de marché. Dans sa communication du 9 septembre 1997(27), la Commission a établi la méthode de fixation d'un taux de référence basé sur le niveau moyen des taux d'intérêt pour les prêts à moyen et long terme (cinq à dix ans) dans les différents États membres. Dans le cas présent, l'avantage pour les bénéficiaires peut donc être estimé à 4,4-4,5 points de base environ, en comparant le taux d'intérêt effectivement appliqué et le taux de référence courant pour l'Italie(28) déterminé sur la base des critères précités. Cet avantage porte sur des aides couvrant jusqu'à 70 % des coûts totaux d'investissement [article 2, paragraphe 2, point c), de la loi n° 454/97 et article 4, paragraphe 1, point b), première phrase, du décret]. À ce propos, l'article 4, paragraphe 1, point b), dernière phrase, du décret rappelle expressément l'encadrement communautaire cité au considérant 73, en prescrivant que l'aide accordée pour l'achat de véhicules neufs ne peut jamais dépasser le montant maximal qui y est prévu. Dans la mesure où cette disposition limite l'aide accordée pour l'achat de véhicules neufs aux coûts supplémentaires nécessaires pour la protection de l'environnement(29) supportés par les bénéficiaires, dans les limites d'intensité admises par l'encadrement, la Commission peut considérer que les montants de l'aide indiqués ci-dessus sont acceptables. (77) L'article 2, paragraphe 1, point d), de la loi, en relation avec l'article 4, paragraphe 1, point c), du décret établit que l'intensité maximale de l'aide peut atteindre 25 % des coûts d'adaptation dûment prouvés par les justifications appropriés. Toutefois, il semblerait que selon l'article 2, paragraphe 2, point d), de la loi, il serait possible d'arriver à une intensité supérieure. La Commission note sur ce point que, par lettre du 15 février 1999, les autorités italiennes se sont engagées à modifier l'article 2, paragraphe 2, point d), de la loi n° 454/97 pour respecter le maximum de 25 %. Si la modification proposée de la loi n° 454/97 est approuvée, la Commission peut admettre que les aides à l'adaptation du parc de véhicules sont conformes à l'intensité maximale fixée par l'encadrement communautaire. (78) La Commission prend note du fait que, en cas d'achat de véhicules neufs, le décret ministériel prévoit des règles de sauvegarde afin d'empêcher que la capacité de transport supprimée ne soit réintroduite sur le marché. L'article 3, paragraphe 2, du décret introduit l'obligation de mettre les véhicules remplacés à la ferraille ou de leur faire quitter la zone CEMT(30). Les bénéficiaires doivent prouver la mise à la ferraille ou l'aliénation des véhicules usés avant d'obtenir le prêt bonifié. (79) La Commission prend également note du fait que l'article 1er, paragraphe 1, en relation avec l'article 3, paragraphe 1, du décret permet de faire bénéficier de la mesure en question les transporteurs routiers italiens comme les non-résidents. Par conséquent, la Commission considère que la mesure n'entraîne pas de discriminations potentielles à l'égard des transporteurs des autres États membres. (80) L'article 3, paragraphe 1, première phrase, du décret exclut par ailleurs que les facilités en question puissent être cumulées avec d'autres aides reçues au même titre de la part d'organismes publics ou prévues par d'autres décrets d'application de la loi n° 454/97. En outre, l'article 6, paragraphe 3, de la loi, en relation avec l'article 7, paragraphe 1, du décret, prévoit que, en cas d'utilisation abusive des subventions perçues, les bénéficiaires sont obligés de restituer les sommes, majorées des intérêts claculés au taux légal, et sont radiés du registre des transporteurs routiers. (81) Pour toutes les raisons précitées, la Commission peut accepter que, pour réaliser des objectifs de protection de l'environnement, la mesure d'aide en question, dans sa dernière version, permet de promouvoir le développement d'activités de transport dans une mesure compatible avec le marché commun. La Commission estime donc que la mesure peut bénéficier de la dérogation prévue à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. Formation (82) Les aides destinées à compenser les frais de formation que doivent supporter les entreprises pour s'adapter à l'évolution de la situation économique sont un des nombreux moyens d'améliorer la situation de l'emploi et la Commission estime qu'elles peuvent donc être considérées comme compatibles avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. (83) Quand elle a engagé la procédure, toutefois, la Commission a signalé que, intensité mise à part, la loi italienne ne contenait pas d'autres précisions sur les aides en question et n'était pas suffisamment claire pour permettre d'évaluer leur compatibilité avec le marché commun. Sur ce point, la Commission note que le gouvernement italien a prévu une série de règles et de conditions détaillées dans les décrets d'application. (84) Les activités de formation éligibles énumérées à l'article 5, paragraphe 1, du décret sur les investissements innovants et la formation apparaissent non seulement liées aux opérations de restructuration organisationnelle de l'entreprise concernée et à son adaptation aux nouvelles technologies, mais également destinées à acquérir des compétences et des qualifications générales dans l'activité de transport. De ce point de vue, la mesure peut comporter des projets de formation générale visant à faciliter le développement du secteur des transports au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. (85) Les aides en question couvrent jusqu'à 50 % des frais de formation. Lors de l'ouverture de la procédure, la Commission a observé qu'une intensité de l'aide de 50 % pour toutes les entreprises semblait exagérée pour être compatible avec le marché commun. Néanmoins, l'encadrement des aides à la formation qui est entré en vigueur entre-temps(31) a fixé à ce sujet une intensité maximale de l'aide pour les frais de formation générale en dehors des zones assistées de 50 % des coûts admissibles pour les grandes entreprises et de 70 % pour les petites et moyennes entreprises. De fait, les informations fournies par les autorités italiennes dans leur lettre du 16 juillet 1998, comme les statistiques officielles des transports indiquent que, au moins pour les transporteurs routiers italiens, les bénéficiaires potentiels sont dans la plupart des cas des petites et même très petites entreprises(32). Une limite de 50 % des coûts admissibles pour l'intensité de l'aide semble donc raisonnable à la Commission à la lumière des circonstances précitées. (86) En conclusion, la Commission considère que la mesure en question est compatible avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. Acquisition de projets et d'équipements informatiques (87) En ce qui concerne cette mesure, la Commission considère qu'une aide aux investissements en faveur d'entreprises qui effectuent des activités de formation peut en principe être considérée comme utile au développement d'un secteur donné et donc compatible avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. (88) Toutefois, la formulation des textes de la loi pertinents, notamment de l'article 2, paragraphe 1, points a) et b), du décret relatif aux investissements innovants et à la formation, était trop générale pour permettre à la Commission de conclure que les dispositions d'aide en question étaient destinées à soutenir des activités de formation spécifiques. (89) Dans leur lettre du 29 janvier 1999, les autorités italiennes ont souligné que la mesure d'aide en question a pour unique objectif d'encourager les entreprises de transport routier, dont le personnel suit des activités de formation, à acquérir du matériel didactique et de formation dans les nouvelles technologies du secteur. Cela étant, les autorités italiennes ont annoncé qu'elles modifieraient l'article 2, paragraphe 1, points a) et b), pour clarifier la portée et le champ d'application des dispositions concernées. La Commission prend note à ce sujet du projet de décret ministériel qui modifie le décret sur les investissements innovants et la formation, transmis avec la note du 18 février 1999 par la représentation permanente de l'Italie. Sur la base des modifications proposées, les subventions pour l'achat d'ordinateurs prévues par la mesure italienne peuvent actuellement être considérées comme directement liées aux dispositions relatives aux aides à la formation examinées précédemment. De fait, le nouveau texte de l'article 2, paragraphe 1, point a), du décret sur les investissements innovants et la formation n'autorise les aides que pour l'achat de "projets et équipements électroniques (hardware) à utiliser dans les activités de formation visées à l'article 5 [du décret] pour moderniser les méthodes de gestion de l'entreprise et les systèmes télématiques pour l'échange de données", tandis que l'article 2, paragraphe 1, point b), sera abrogé. (90) À condition que les modifications précitées soient approuvées, la Commission considère comme admissible que la mesure d'aide italienne en question, en favorisant l'achat d'équipements utilisés dans les activités de formation, permette aux entreprises concernées de s'adapter aux nouvelles technologies et de procéder à leur nécessaire réorganisation. La mesure contient une composante essentielle de formation et doit donc être évaluée à la lumière des critères fixés dans l'encadrement des aides à la formation actuellement en vigueur(33). (91) L'encadrement autorise des aides en faveur de projets de formation générale jusqu'à 50 % des coûts admissibles, pourcentage majoré de 20 points pour les petites et moyennes entreprises. Dans la mesure où ils sont destinés à être utilisés dans des activités de formation, les équipements informatiques peuvent être considérés comme éligibles aux aides prévues par l'encadrement en vigueur en la matière. (92) En ce qui concerne l'intensité de l'aide, la Commission observe que la mesure italienne prévoit des prêts à taux bonifié d'un tiers du taux de référence, comme l'ont défini les autorités italiennes [article 2, paragraphe 2, point a), de la loi et article 2, paragraphe 1, point a), du décret], soit environ 1,66-1,76 %(34). Conformément aux critères établis dans la communication de 1997 en matière de taux de référence(35), le bénéfice concret pour le bénéficiaire par rapport à des taux d'intérêt appliqués dans des conditions normales de marché peut être évalué à environ 4,4-4,5 points de base. La Commission considère que cet avantage, par rapport à des prêts couvrant jusqu'à 75 % des coûts totaux d'investissement [article 2, paragraphe 2, point a), de la loi n° 454/97 et article 4, paragraphe 1, point a), deuxième partie, du décret], ne peut jamais atteindre le maximum fixé dans la réglementation en vigueur en la matière. (93) L'apport financier important du demandeur d'un prêt à taux d'intérêt bonifié conformément à l'article 2, paragraphe 3, du décret est en règle générale garanti par la faible intensité de l'aide. L'article 2, paragraphe 3, du décret interdit le cumul avec d'autres aides reçues au même titre de la part d'organismes publics ou des aides prévues par d'autres décrets d'application de la loi n° 454/97. En outre, l'article 6, paragraphe 3, de la loi, en relation avec l'article 7, paragraphe 1, du décret, en cas d'utilisation abusive des fonds perçus, prévoit que les bénéficiaires sont obligés de restituer toutes les sommes, majorées des intérêts calculés au taux légal, et sont radiés du registre des transporteurs routiers. (94) Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que les règles de sauvegarde établies par les dispositions italiennes pour l'octroi de subventions sont suffisantes pour garantir une utilisation correcte des fonds et peuvent maintenir à un niveau raisonnablement bas toute distorsion de la concurrence. (95) La Commission enfin note que l'article 1er, paragraphe 1, en relation avec l'article 2, paragraphe 1, point a), du décret, permet l'accès à la mesure d'aide en question aux entreprises de transport routier italiennes comme à celles non résidentes. Par conséquent, elle considère que la mesure ne comporte pas de discriminations potentielles à l'égard des transporteurs des autres États membres. (96) En définitive, la Commission considère que la mesure peut bénéficier de la dérogation prévue par l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. Réduction de la capacité (97) La Commission prend note sur ce point du fait que, par lettre du 22 janvier 1998, les autorités italiennes ont retiré la notification de l'article 3, paragraphes 7 et 8, de la loi n° 454/97 portant sur des primes à la réduction de la capacité dans le secteur du transport routier. La Commission constate donc qu'aucune décision n'est nécessaire à ce sujet. Fusions et associations (98) Sur ce point, la Commission prend acte du fait que, par lettre du 29 avril 1999, les autorités italiennes ont retiré la notification de la mesure de la loi n° 454/97 qui prévoyait des primes aux fusions et associations entre entreprises de transport routier. La Commission constate donc qu'aucune décision n'est nécessaire à ce sujet. VI. CONCLUSIONS (99) À la lumière des considérations précitées, les mesures instituées par le régime italien considéré ne semblent donc pas constituer des aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité ou peuvent être déclarées compatibles avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, du traité, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: Article premier 1. Les subventions résultant du texte modifié de l'article 3, paragraphes 1 à 5, de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997, et du décret italien du 10 juin 1998 relatif à la cessation anticipée d'activités des entrepreneurs de transports disposant d'un seul véhicule ne constituent pas des aides d'État relevant de l'article 87, paragraphe 1, du traité et de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. 2. Les aides pour la réalisation de terminaux routiers résultant du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point b), de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997 et du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, points c) et d), paragraphes 2 et 3, ainsi que de l'article 4, paragraphe 1, point a), du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primes aux investissements innovants et à la formation, ne constituent pas des aides d'État relevant de l'article 87, paragraphe 1, du traité et de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. Article 2 1. Les aides aux transporteurs routiers pour l'achat d'unités de transport combiné, l'acquisition d'équipements de transport combiné et d'équipements électroniques pour la surveillance, le contrôle, l'utilisation et la vente dans la chaîne du transport combiné, résultant du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point c), et de l'article 5 de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997, ainsi que du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, points a), b) et d), du décret italien du 14 octobre 1998, sont compatibles avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité et de l'article 61, paragraphe 3, point c), de l'accord EEE. 2. Les subventions pour la réalisation de terminaux pour le transport combiné résultant du texte modifié de l'article 5 de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997 et du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point c), du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primes au transport combiné ne constituent pas des aides d'État relevant de l'article 87, paragraphe 1, du traité et de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. Article 3 1. Les aides pour l'acquisition et l'adaptation de véhicules résultant du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point c), première phrase, et point d), de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997 ainsi que du texte modifié de l'article 3 et de l'article 4, paragraphe 1, point b), du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primes aux investissements innovants et à la formation sont compatibles avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité et de l'article 61, paragraphe 3, point c), de l'accord EEE. 2. Les aides aux activités de formation résultant du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point e), de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997, et de l'article 5 du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primes aux investissements innovants et à la formation, sont compatibles avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité et de l'article 61, paragraphe 3, point c), de l'accord EEE. 3. Les aides pour l'achat de programmes et d'équipements informatiques résultant du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point a), de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997, ainsi que du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point a), et de l'article 4, paragraphe 1, point a), du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primes aux investissements innovants et à la formation sont compatibles avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité et de l'article 61, paragraphe 3, point c), de l'accord EEE. Article 4 1. L'Italie communique à la Commission l'approbation des amendements de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997 visés au projet de loi n° 5527/98 du 17 décembre 1998, avec les modifications annoncées dans la lettre des autorités italiennes du 15 février 1999, et l'adoption des modifications du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primes aux investissements innovants et à la formation, visées au projet de décret ministériel transmis le 18 février 1999. 2. L'Italie adresse à la Commission des rapports annuels sur l'application des mesures prévues par la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997 dans sa version modifiée, et des décrets ministériels correspondants, dans leur version modifiée. Le premier rapport est actualisé le 31 décembre 1999 et doit être transmis avant le 31 janvier 2000. Article 5 La République italienne est destinataire de la présente décision. Fait à Bruxelles, le 4 mai 1999. Par la Commission Neil KINNOCK Membre de la Commission (1) JO C 211 du 7.7.1998, p. 5. (2) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 303 du 31 décembre 1997, p. 4. (3) Voir note 1 de bas de page. (4) Publié dans les Atti parlamentari, XIII legislatura, comme Disegno di legge (projet de loi) n° 5527, Atti della Camera dei deputati. (5) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 137 du 15 juin 1998, p. 47. (6) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 263 du 10 novembre 1998, p. 25. (7) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 263 du 10 novembre 1998, p. 29. (8) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 304 du 30 décembre 1994, p. 29. (9) Le taux de référence prévu par le décret ministériel de 1994 est actuellement de 5 % par an dans le secteur industriel et de 5,3 % par an dans le secteur de l'artisanat. Les entreprises de petite taille appartiennent au secteur de l'artisanat. (10) JO L 368 du 17.12.1992, p. 38. (11) JO C 95 du 9.4.1992, p. 1. (12) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 83 du 9 avril 1998, p. 42. (13) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 156 du 7 juillet 1998, p. 11. (14) Décision de la Commission du 18 octobre 1995, cas N 773/A/94 - France (JO C 335 du 13.12.1995, p. 10). (15) JO L 130 du 15.6.1970, p. 1. (16) JO L 84 du 26.3.1997, p. 6. (17) Voir à ce sujet les décisions de la Commission du 27 mars 1996, cas NN 97/95 (JO C 123 du 26.4.1996, p. 9), et du 22 octobre 1997, cas N 79/97 (JO C 377 du 12.12.1997, p. 3). (18) JO L 390 du 30.12.1989, p. 3. Ce règlement, bien que déclaré nul pour des raisons formelles par la Cour de justice des Communautés européennes, est néanmoins resté applicable jusqu'à l'entrée en vigueur du règlement (CE) n° 3118/93 du Conseil (JO L 279 du 12.11.1993, p. 1). (19) JO L 277 du 14.10.1998, p. 1. (20) COM(95) 691 du 20 décembre 1995; COM(98) 466 du 22 juillet 1998. (21) Voir à ce sujet les décisions de la Commission du 25 mars 1998 (JO C 211 du 7.7.1998 - voir note 1 de bas de page), et du 21 janvier 1997, cas C 2/97 - Pays-Bas (JO C 93 du 22.3.1997, p. 11). (22) Décision de la Commission du 22 octobre 1997, cas N 79/97 - Pays-Bas (JO C 377 du 12.12.1997, p. 3). (23) Voir également la décision de la Commission du 22 décembre 1998, cas N 598/98 - Pays-Bas, (JO C 29 du 4.2.1999, p. 13). (24) JO C 72 du 10.3.1994, p. 3. (25) L'article 3, paragraphe 1, du décret italien parle de normes plus élevées en matière de protection de l'environnement que celles nationales et européennes en vigueur "à la date du décret". Il convient donc de faire référence aux valeurs limites des émissions prescrites par la directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 76 du 6.4.1970, p. 1), telle que modifiée par la directive 96/69/CE (JO L 282 du 1.11.1996, p. 64), ainsi que par la directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propultion des véhicules (JO L 36 du 9.2.1988, p. 33), telle que modifiée par la directive 91/542/CEE (JO L 295 du 25.10.1991, p. 1). À ce propos, il convient de tenir compte du fait que les limites plus strictes pour les émissions, introduites par la directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/220/CEE (JO L 350 du 28.12.1998, p. 1) doivent être appliquées progressivement pour décider de l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs à compter du 1er janvier 2001. (26) En fonction du taux de référence appliqué. Dans le secteur industriel où le taux de référence est actuellement de 5 %, le taux bonifié sera de 1,66 % environ. Dans le secteur de l'artisanat où le taux de référence est actuellement de 5,3 %, le taux bonifié sera de 1,76 % environ. Voir également considérant 14 et note 9 de bas de page. (27) Communication de la Commission concernant la méthode de fixation des taux de référence (JO C 273 du 9.9.1997, p. 3). (28) Le taux de référence tel qu'il est défini dans la communication de 1997 est ajusté périodiquement conformément aux méthodes qui y sont prévues. Le taux de référence quinquennal (celui qui nous intéresse dans le cas présent) actuellement applicable en Italie est de 6,18 % à compter du 1er janvier 1999, conformément au dernier ajustement du 3 mars 1999. (29) L'encadrement définit ces coûts comme étant des "coûts d'investissement supplémentaires nécessaires pour atteindre les objectifs de protection de l'environnement" et indique que "les coûts d'investissements généraux ne relevant pas de la protection de l'environnement sont exclus" (point 3.2.1 de l'encadrement). (30) La Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) est un organisme intergouvernemental institué par un protocole signé à Bruxelles le 17 octobre 1953. Sont actuellement membres de la CEMT les quinze États membres de l'Union européenne et de nombreux pays d'Europe centrale et orientale. (31) JO C 343 du 11.11.1998, p. 10. (32) Selon les autorités italiennes, 60 % environ des entreprises italiennes de transport routier disposent au maximum de 2 véhicules et 20 % environ de 3-5 véhicules. (33) Voir considérant 85 et note 31 de bas de page. (34) Voir note 26 de bas de page. (35) Voir considérant 76 et note 27 de bas de page. 2. Les aides pour la réalisation de terminaux routiers résultant du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point b), de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997 et du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, points c) et d), paragraphes 2 et 3, ainsi que de l'article 4, paragraphe 1, point a), du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primesaux investissements innovants et à la formation, ne constituent pas des aides d'État relevant de l'article 87, paragraphe 1, du traité et de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. Article 2 1. Les aides aux transporteurs routiers pour l'achat d'unités de transport combiné, l'acquisition d'équipements de transport combiné et d'équipements électroniques pour la surveillance, le contrôle, l'utilisation et la vente dans la chaîne du transport combiné, résultant du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point c), et de l'article 5 de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997, ainsi que du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, points a), b) et d), du décret italien du 14 octobre 1998, sont compatibles avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité et de l'article 61, paragraphe 3, point c), de l'accord EEE. 2. Les subventions pour la réalisation de terminaux pour le transport combiné résultant du texte modifié de l'article 5 de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997 et du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point c), du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primes au transport combiné ne constituent pas des aides d'État relevant de l'article 87, paragraphe 1, du traité et de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE. Article 3 1. Les aides pour l'acquisition et l'adaptation de véhicules résultant du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point c), première phrase, et point d), de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997 ainsi que du texte modifié de l'article 3 et de l'article 4, paragraphe 1, point b), du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primes aux investissements innovants et à la formation sont compatibles avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité et de l'article 61, paragraphe 3, point c), de l'accord EEE. 2. Les aides aux activités de formation résultant du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point e), de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997, et de l'article 5 du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primes aux investissements innovants et à la formation, sont compatibles avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité et de l'article 61, paragraphe 3, point c), de l'accord EEE. 3. Les aides pour l'achat de programmes et d'équipements informatiques résultant du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point a), de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997, ainsi que du texte modifié de l'article 2, paragraphe 1, point a), et de l'article 4, paragraphe 1, point a), du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primes aux investissements innovants et à la formation sont compatibles avec le marché commun au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité et de l'article 61, paragraphe 3, point c), de l'accord EEE. Article 4 1. L'Italie communique à la Commission l'approbation des amendements de la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997 visés au projet de loi n° 5527/98 du 17 décembre 1998, avec les modifications annoncées dans la lettre des autorités italiennes du 15 février 1999, et l'adoption des modifications du décret italien du 14 octobre 1998 sur les primes aux investissements innovants et à la formation, visées au projet de décret ministériel transmis le 18 février 1999. 2. L'Italie adresse à la Commission des rapports annuels sur l'application des mesures prévues par la loi italienne n° 454/97 du 23 décembre 1997 dans sa version modifiée, et des décrets ministériels correspondants, dans leur version modifiée. Le premier rapport est actualisé le 31 décembre 1999 et doit être transmis avant le 31 janvier 2000. Article 5 La République italienne est destinataire de la présente décision. Fait à Bruxelles, le 4 mai 1999. Par la Commission Neil KINNOCK Membre de la Commission (1) JO C 211 du 7.7.1998, p. 5. (2) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 303 du 31 décembre 1997, p. 4. (3) Voir note 1 de bas de page. (4) Publié dans les Atti parlamentari, XIII legislatura, comme Disegno di legge (projet de loi) n° 5527, Atti della Camera dei deputati. (5) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 137 du 15 juin 1998, p. 47. (6) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 263 du 10 novembre 1998, p. 25. (7) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 263 du 10 novembre 1998, p. 29. (8) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 304 du 30 décembre 1994, p. 29. (9) Le taux de référence prévu par le décret ministériel de 1994 est actuellement de 5 % par an dans le secteur industriel et de 5,3 % par an dans le secteur de l'artisanat. Les entreprises de petite taille appartiennent au secteur de l'artisanat. (10) JO L 368 du 17.12.1992, p. 38. (11) JO C 95 du 9.4.1992, p. 1. (12) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 83 du 9 avril 1998, p. 42. (13) Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana, Serie generale, n° 156 du 7 juillet 1998, p. 11. (14) Décision de la Commission du 18 octobre 1995, cas N 773/A/94 - France (JO C 335 du 13.12.1995, p. 10). (15) JO L 130 du 15.6.1970, p. 1. (16) JO L 84 du 26.3.1997, p. 6. (17) Voir à ce sujet les décisions de la Commission du 27 mars 1996, cas NN 97/95 (JO C 123 du 26.4.1996, p. 9), et du 22 octobre 1997, cas N 79/97 (JO C 377 du 12.12.1997, p. 3). (18) JO L 390 du 30.12.1989, p. 3. Ce règlement, bien que déclaré nul pour des raisons formelles par la Cour de justice des Communautés européennes, est néanmoins resté applicable jusqu'à l'entrée en vigueur du règlement (CE) n° 3118/93 du Conseil (JO L 279 du 12.11.1993, p. 1). (19) JO L 277 du 14.10.1998, p. 1. (20) COM(95) 691 du 20 décembre 1995; COM(98) 466 du 22 juillet 1998. (21) Voir à ce sujet les décisions de la Commission du 25 mars 1998 (JO C 211 du 7.7.1998 - voir note 1 de bas de page), et du 21 janvier 1997, cas C 2/97 - Pays-Bas (JO C 93 du 22.3.1997, p. 11). (22) Décision de la Commission du 22 octobre 1997, cas N 79/97 - Pays-Bas (JO C 377 du 12.12.1997, p. 3). (23) Voir également la décision de la Commission du 22 décembre 1998, cas N 598/98 - Pays-Bas, (JO C 29 du 4.2.1999, p. 13). (24) JO C 72 du 10.3.1994, p. 3. (25) L'article 3, paragraphe 1, du décret italien parle de normes plus élevées en matière de protection de l'environnement que celles nationales et européennes en vigueur "à la date du décret". Il convient donc de faire référence aux valeurs limites des émissions prescrites par la directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (JO L 76 du 6.4.1970, p. 1), telle que modifiée par la directive 96/69/CE (JO L 282 du 1.11.1996, p. 64), ainsi que par la directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propultion des véhicules (JO L 36 du 9.2.1988, p. 33), telle que modifiée par la directive 91/542/CEE (JO L 295 du 25.10.1991, p. 1). À ce propos, il convient de tenir compte du fait que les limites plus strictes pour les émissions, introduites par la directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/220/CEE (JO L 350 du 28.12.1998, p. 1) doivent être appliquées progressivement pour décider de l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs à compter du 1er janvier 2001. (26) En fonction du taux de référence appliqué. Dans le secteur industriel où le taux de référence est actuellement de 5 %, le taux bonifié sera de 1,66 % environ. Dans le secteur de l'artisanat où le taux de référence est actuellement de 5,3 %, le taux bonifié sera de 1,76 % environ. Voir également considérant 14 et note 9 de bas de page. (27) Communication de la Commission concernant la méthode de fixation des taux de référence (JO C 273 du 9.9.1997, p. 3). (28) Le taux de référence tel qu'il est défini dans la communication de 1997 est ajusté périodiquement conformément aux méthodes qui y sont prévues. Le taux de référence quinquennal (celui qui nous intéresse dans le cas présent) actuellement applicable en Italie est de 6,18 % à compter du 1er janvier 1999, conformément au dernier ajustement du 3 mars 1999. (29) L'encadrement définit ces coûts comme étant des "coûts d'investissement supplémentaires nécessaires pour atteindre les objectifs de protection de l'environnement" et indique que "les coûts d'investissements généraux ne relevant pas de la protection de l'environnement sont exclus" (point 3.2.1 de l'encadrement). (30) La Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) est un organisme intergouvernemental institué par un protocole signé à Bruxelles le 17 octobre 1953. Sont actuellement membres de la CEMT les quinze États membres de l'Union européenne et de nombreux pays d'Europe centrale et orientale. (31) JO C 343 du 11.11.1998, p. 10. (32) Selon les autorités italiennes, 60 % environ des entreprises italiennes de transport routier disposent au maximum de 2 véhicules et 20 % environ de 3-5 véhicules. (33) Voir considérant 85 et note 31 de bas de page. (34) Voir note 26 de bas de page. (35) Voir considérant 76 et note 27 de bas de page. Fin du document Document livré le: 28/05/2001

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